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Paraty, valorisation du patrimoine d’une ville historique

La ville de Paraty, dans l’État de Rio de Janeiro, est l’un des sites touristiques les plus fréquentés du Brésil,  l’une de vingt premières destinations du pays et l’une des cinq premières pour les visiteurs français et anglais. Le tourisme ne s’y est pourtant développé que depuis une cinquantaine d’années, les principaux facteurs de sa croissance récente étant son exceptionnelle localisation et les nouvelles routes qui ont permis la redécouverte et la valorisation de son patrimoine historique, bien préservé par une longue période d’isolement.

Figure n° 1 Localisation de Paraty

LocalisationSource: VistaDivina http://www.vistadivina.com/downloads/rssp3.php et GoogleMaps

Figure n° 2 Les voies d’accès à Paraty

Routes d'acces 2 Source: http://www.paraty.com.br/roteiros.asp

 Paraty est située entre les deux principales métropoles urbaines du Brésil, à 248 km de Rio de Janeiro et 330 km de São Paulo, ce qui est évidemment un atout majeur puisque la première compte plus de 12 millions d’habitants et la seconde plus de 20 millions, parmi lesquels la plus grande concentration de familles à haut niveau de revenu du pays. La petite commune – elle a une superficie de 925 km² et une population estimée à 37 533 habitants (IBGE, 2010) – peut donc compter sur un immense bassin de clientèle solvable, auquel elle est en outre bien raccordée par la route littorale et (plus en retrait, dans la vallée du Paraíba), par les autoroutes qui relient les deux métropoles entre elles et d´où plusieurs perpendiculaires permettent de descendre la Serra do Mar et de rejoindre la côte (figure 2).

Figure n° 3 La ville dans son cadre

paraty3-2b

 Source : http://www.vistadivina.com/downloads/paraty3.php

Figure n° 4 Plan du centre historique

mapa_centro_historico 2a Source : http://www.paraty.com.br/centro_historico.asp

La date de fondation de la ville est mal établie. Selon certains existait déjà en 1540/1560 une bourgade consacrée à San Roque, d’autres font remonter son origine à 1597, quand Martim Correa de Sá entreprit une expédition contre les Indiens Guaianás dans la vallée du Paraíba. D’autres encore à 1606, à l’arrivée des premiers colons de la capitainerie d’Itanhahém. En tout cas en 1660, la situation était assez florissante pour que ses habitants exigent leur séparation d’Angra dos Reis et leur élévation au rang de Vila, obtenue en 1667 sous le nom de Villa de Nossa Senhora dos Remédios de Paratii.

Paraty était alors devenu un poste de traite prospère en raison de sa position stratégique au fond de la baie d’Ilha Grande. C’est là qu’aboutissait le chemin intérieur qui, par Guaratinguetá, Freguesia da Piedade (l’actuelle Lorena) et les gorges d’Embu atteignait le bien nommé Minas Gerais (les mines générales), où d’énormes gisements d’or ont été découverts à la fin du XVIIe siècle : grâce à ce « chemin de l’or de Piedade » son port était alors devenu le deuxième du pays.

En 1702 le gouverneur de Rio de Janeiro promulgua le « Règlement des Mines » qui prévoyait que seuls les bovins pourraient y être amenés depuis Bahia et que tous les autres produits devraient transiter par Rio de Janeiro (alors une toute petite ville), puis de là « prendre la direction de Paraty ». En 1703 la Lettre Royale du 9 mai ordonna d’installer à Paraty une Casa de Quintar (littéralement une maison où prélever le 5e de l’or pour la Couronne) afin de contrôler le flux d’or des mines vers Rio de Janeiro et celui des hommes et des marchandises en sens contraire.

Malheureusement pour Paraty, dès 1710-1711 fut entreprise l’ouverture d’un autre chemin allant tout droit de Rio de Janeiro au Minas par la Serra dos Orgãos, réduisant le temps de trajet de moitié. En 1767 les travaux d’aménagement du caminho novo, le « nouveau chemin », étaient terminés, celui de Paraty devenant le caminho velho, le « vieux chemin ». Avec la chute du trafic de l’or, Paraty se tourna vers la production de cachaça (la version brésilienne du rhum), utilisée comme monnaie de troc contre des esclaves africains. L’ancien chemin de l’or fut alors de plus en plus utilisé pour acheminer ceux-ci vers les plantations de café de la vallée du Paraíba, et descendre les sacs de café à dos de mulet. À la montée passaient aussi les produits de luxe importés d’Europe par les « barons du café », anoblis par l’Empereur du Brésil parce qu’ils fournissaient au pays sa principale richesse, et au gouvernement – via la taxe d’exportation – sa principale ressource fiscale.

En 1850 ce même Empereur Dom Pedro II passa, sous la pression des rares abolitionnistes brésiliens et surtout de la Grande Bretagne, une loi interdisant la traite des esclaves, mais celle-ci se poursuivit sous forme de contrebande, qui passait par Paraty car aux environs les négriers trouvaient de multiples anses moins contrôlées que le port de Rio de Janeiro et des îles où faire reposer, sous bonne garde, les esclaves éprouvés par la traversée de l’Atlantique. Le port était en outre en plein essor grâce au café et aux autres produits transitant par Guaratinguetá, mais en 1864 le chemin de fer atteignit la vallée du Paraíba à Barra do Piraí et toute la vallée commença à l’utiliser pour écouler sa production, provoquant la décadence définitive de Paraty et de l’ancien chemin de l’or. Le coup de grâce fut l’abolition de l’esclavage, en 1888, il provoqua un tel exode que, alors que la ville comptait 16 000 habitants en 1851, il ne restait plus à la fin du XIXe siècle, selon un voyageur de l’époque, que « 600 vieillards, des femmes et des enfants ».

Paraty resta alors pratiquement isolée pendant des décennies, ce qui a préservé la ville dans l’état où elle était du temps de sa splendeur, à la fin du cycle du café du XIXe siècle. La plupart des maisons, construites du temps du cycle de l’or, avaient alors été embellies grâce à l’argent provenant en grande partie de la contrebande des esclaves et de la cachaça. Les figures 4 et 5 montrent qu’au milieu du XXe siècle la ville avait à peu près la même étendue et le même aspect que vers la fin de l’Empire.

Figure n° 5 Photo aérienne de Paraty en 1945

1945 Source : Cotrim 2012

Figure n° 6 Plan de Paraty en 1863

1863

Source : Cotrim 2012

La ville et son patrimoine ont été redécouverts en 1954, avec la réouverture de la route Paraty-Cunha, la reliant à l’État de São Paulo. En 1929 une première automobile l’avait déjà empruntée pour descendre à Paraty, mais elle n’avait jamais pu remonter la serra do Mar et était restée en ville… Le mouvement s’est ensuite intensifié avec la construction de la route Rio-Santos (BR-101) en 1973, la reliant par le littoral aux deux métropoles.

D’abord « découverte » par des intellectuels et des artistes qui y trouvèrent de belles maisons à très bas prix, la ville devint progressivement une destination courue grâce à son patrimoine, mais surtout à ses les paysages, à ses 65 îles, 11 cascades et près de 120 plages, ce qui lui a permis de combiner tourisme culturel, écologique et balnéaire.

Paraty a été décrétée patrimoine d’État en 1945, inscrite à l’inventaire de l’Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional en 1958 et classée « monument national » en 1966. Elle compte officiellement 88 attractions culturelles, dont 20 bâtiments, 23 institutions culturelles et plus de 30 événements inscrits à son calendrier. Parmi ceux-ci, les fêtes du Divin Esprit Saint, de Notre-Dame du Rosaire, de Saint-Benoît et de Notre-Dame des Remèdes, sa sainte patronne. Plus original, le Festival da Pinga (de la « goutte », la cachaça) et le Festival littéraire international de Paraty (FLIP) qui attire tous les ans des écrivains du monde entier, dont les plus médiatiques.

Figure n° 7 Paysages

Parati cadre 1 site 2 ©Hervé Théry 2014

Figure n° 8 Rues du centre historique

Rues ©Hervé Théry 2014

Outre le cadre naturel offert à la ville par le versant de la serra do Mar couvert de forêts, l’attrait de la ville tient à son ensemble unique de maisons et bâtiments construits du temps du cycle de l’or sous la conduite d’ingénieurs militaires. Leur alignement impeccable est assuré à chaque croisement de rues par trois bornes de pierre (le quatrième angle étant simplement chaulé comme le reste des murs). Certains ont voulu y voir un triangle maçonnique (la franc-maçonnerie était de fait très présente dans le corps des ingénieurs) mais il est plus probable que dans leur rationalisme ils aient considéré que trois points suffisaient à définir le triangle-rectangle garantissant l’alignement au cordeau des façades.

Un autre charme de la ville réside dans ses rues pavées de galets bruts, un pavage en opus incertum aussi agréable à l’œil qu’il est désagréable aux chevilles des visiteurs, et plus encore des visiteuses juchées sur des talons hauts. Du moins ces galets sont-ils propres, les rues étant nettoyées deux fois par jour par la marée haute grâce à un système de portes ouvertes dans les quais du port.

Figure n° 9 Tourismes

Tourismes©Hervé Théry 2014

Le site www.destinoparaty.com.br  (qui était hors service au moment de la rédaction de cet texte, dans l’attente de l’appui du bureau du Tourisme de Paraty) recensait en 2014 276 lieux d’hébergement, 195 établissements de restauration, quatre agences de locations saisonnières, 32 guides touristiques et cinq entreprises de location de transport. Ces dernières offrent des excursions allant des plus confortables aux plus sportives, permettant de parcourir tranquillement les plages ou de remonter en 4×4 les anciens sentiers muletiers par où les esclaves gravissaient la serra do Mar et par où les convois d’or rejoignaient le port. S’y ajoutent des centaines de bateaux disponibles pour parcourir la baie et les îles, rejoindre des plages inaccessibles par voie terrestre, que ce soient les escunas (le nom et la forme de ces bateaux sont dérivés de ceux des schooners hollandais) ou de simple canots, comme celui de la figure 9, dont le propriétaire considère qu’il a réussi dans la vie en parvenant à acquérir cette modeste embarcation, et retrouve presque la formule de Jules César, « eu venci » (« j’ai vaincu »).

Figure n° 10 Gastronomie

Gastronomie©Hervé Théry 2014

Les restaurants de Paraty ont eux aussi diversifié leur offre et certains ont commencé à inscrire à leurs menus des plats sortant nettement de l’ordinaire arroz-feijão-bife (riz, haricots et beefsteak) brésilien : aïoli, croque-monsieur et croque-madame, salade niçoise, terrine de foies de volailles, risotto de funghi seco (sic) à provençal (figure 10), on voit que la ville reçoit des visiteurs français… D’autres font des efforts d’originalité, comme celui qui reconstitue le paysage de la ville dans un dessert (même figure) : les montagnes, la mer, la plage et les escunas, respectivement en glace, crème de cassis, chapelure de biscuit, biscuit et zestes d’orange et de citron.

La cachaça qui servait jadis de monnaie d’échange pour acquérir des esclaves est aujourd’hui devenue une ressource touristique, elle est le fonds de commerce de nombre de magasins de la ville et ses distillateurs se sont organisés pour que la spécificité de leur produit soit reconnue. La Cachaça de Paraty a ainsi obtenu en 2007 de l’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) une indication d’origine, c’est-à-dire le droit exclusif pour les distillateurs installés dans la commune de mentionner son nom sur leurs étiquettes, alors que jusque-là plusieurs marques, dans de nombreux États, l’utilisaient pour leur production. Au Brésil seuls six produits ont obtenu cette l’indication d’origine, et Paraty est la première cachaça à recevoir cette certification, avant même la région de Salinas, dans le Minas Gerais, d’où proviennent les eaux de vie les plus réputées – et les plus chères – du pays.

Cet effort de diversification et de montée en gamme du tourisme de Paraty apparaît aussi clairement dans l’aspect des magasins et services destinés aux touristes, qui présentent année après année des vitrines et des marchandises de plus en plus sophistiquées (figure 11). On passe progressivement des « boutiques à touristes » empilant des gadgets probablement fabriqués en Chine à des galeries d’art exposant quelques beaux objets bien choisis, des magasins de tee-shirts bariolés à des boutiques de mode. On trouve même désormais une librairie bien fournie en livres d’art ou portant sur l’histoire régionale. Les enseignes de la figure 12 montrent qu’il y a aussi place – et un marché, apparemment – pour des commerces de bouche et d’équipement domestique plus raffinés.

Figure n° 11 Artisanat

Artisanat©Hervé Théry 2014

Figure n° 12 Enseignes chic

Enseignes©Hervé Théry 2014

Figure n° 13 Des “boutiques à touristes” à des commerces plus ambitieux

Façades

©Hervé Théry 2014

Même dans la graphie du nom de la ville ses habitants cherchent à donner une impression de raffinement, par l’usage du « y » final, très inhabituel en portugais. Comme l’explique le site touristique officiel du tourisme), alors que le gouvernement fédéral et ses agences écrivent Parati avec un «i», le gouvernement municipal utilise le «y» par respect de la tradition et de l’étymologie.

Le nom vient en effet des Indiens de la vallée du Paraiba, qui descendaient de la Serra do Mar pour pêcher. Ils savaient qu’en hiver le poisson parati (Mugil curema) remontait les rivières pour frayer, et qu’il se concentrait en grand nombre dans un endroit qu’ils appelaient Paratii, qui en Tupi signifie « l’eau du parati »  (« i » = rivière ou eau). Les Jésuites, qui furent les premiers à étudier les langues amérindiennes, avaient l’habitude de remplacer le double « i » par la lettre « y » et le nom devint ainsi Paraty.

Cependant, le 29 Janvier 1942, une réforme de l’orthographe élimina les lettres W, K Y, et l’Institut brésilien de géographie et de statistique (IBGE) commença donc à écrire le nom de la ville avec un « i ». Mais cette même réforme, approuvée à l’unanimité par l’Académie Brésilienne des Lettres, indiquait qu’outre les 23 lettres de base les trois lettres supprimées pouvaient être utilisées dans des cas particuliers, et précisait « les toponymes à tradition historique séculaire ne subissent pas de changement de leur graphie quand celle-ci est déjà consacrée par l’usage quotidien ».  La manière correcte d’écrire le nom de la ville est donc bien Paraty, et cette variante place bien la ville dans sa «tradition historique séculaire ».

Dans cette mise en tourisme du patrimoine historique de la ville il y a même une – petite – place pour les vaincus de cette histoire déjà longue de plus de quatre siècles. Les indiens d’une réserve voisine, héritiers lointains des premiers occupants de cette terre, y vendent leur artisanat dans la rue, et un jeune homme entreprenant s’est trouvé un gagne-pain en posant, en haillons et fers aux poignets, pour rappeler le sort des esclaves qui sont passés jadis par ce port pour aller extraire l’or ou cueillir le café qui ont fait sa fortune et permis d’ériger ses monuments, dont l’église qui sert de toile de fond aux photos. Et les touristes de poser à ses côtés sans percevoir apparemment l’ironie de ce retour d’une histoire tragique sous forme ludique et commerciale…

Figure n° 14 Exploitation des héritages

Heritages©Hervé Théry 2014

 

 

Bibliographie

Tricentenário de Paraty: notícias históricas de J. S. A. Pizarro e Araújo. Rio de Janeiro: SPHAN, 1960.

Paraty (ed. comemorativa do tricentenário do Município). Rio de Janeiro: IBGE/CNE, 1977.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Paraty. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1975.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Do Rio a Santos: Velho Litoral. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1976.

Cotrim, Cássio Ramiro Mohallem, Villa de Paraty, Rio de Janeiro, Capivara, 2012.

Gurgel, Heitor; Amaral, Edelweiss. Paraty: Caminho do Ouro. Rio de Janeiro: Livraria São José, 1973.

Mello, Diuner José de. Paraty: Roteiro Histórico do Visitante. Ed. do autor, 1976.

Narjara do Valle Nogueira, Paraty: análise histórica do seu desenvolvimento turístico, Universidade Federal Fluminense, Departamento De Turismo, Niterói 2011

Webographie

Parati Patrimônio Cultural da Humanidade

http://ecoviagem.uol.com.br/brasil/rio-de-janeiro/parati/

Paraty: Cidade Histórica, Monumento Nacional

http://www.paraty.com.br/cidade_historica.asp

Cronologia Histórica

http://www.paraty.com.br/cronologia.asp

http://www.paraty.com.br/caminho_do_ouro.asp

Alambics

http://www.paraty.com.br/alambiques.asp

Paraty e Búzios lançam inventário turístico

http://www.turismo.gov.br/turismo/noticias/todas_noticias/20110912-2.html

Site officiel du tourisme municipal

http://www.paraty.tur.br/como_escreve.php

Les embarras de São Paulo

Exergue

Dans les rues de São Paulo circulent sept millions de voitures, 34 000 taxis (sans compter les clandestins), 15 000 autobus et près d’un million de motos, selon le Registre national des véhicules à moteur et le Detran (Departamento de Trânsito). S’y ajoutent plus de 500 000 bicyclettes, selon l’Abraciclo[1]. Plus de 70% de ces deux-roues sont utilisés pour travailler (notamment les coursiers, qui sont d’après leur syndicat plus de 200 000 dans la ville) ou pour se rendre sur le lieu de travail. Au total 43,8 millions de déplacements par jour, dont 14,3 millions à pied ou en vélo, le reste en transport motorisé (bus, train, métro, taxi, voiture et moto principalement).

Même dans une agglomération de plus de 18 millions d’habitants c’est plus qu’il n’en faut pour provoquer constamment des embouteillages de grande ampleur. La ville a battu son record de congestion au début de la soirée du 23 mai «2014 : à 19h, la ville comptait 344 km de ralentissements, 39,6% des voies sous surveillance, alors que la moyenne pour cette période est de 22,4%. La principale raison évoquée pour expliquer le record, en l’absence d’accidents graves, a été la pluie tombant un vendredi soir, quand la circulation des véhicules est la plus dense, beaucoup de Paulistanos[2] prenant ce jour-là leur voiture pour partir en week-end à la fin de la journée de travail. Le précédent record avait été enregistré le 14 novembre 2013, veille de jour férié, avec 309 km de rues et avenues bloquées à 19h.

Figure 1  Embouteillages à São Paulo

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http://www.valor.com.br/brasil/3560156/sao-paulo-registra-o-maior-congestionamento-da-historia#ixzz3CH9OlilZ

La situation des transports collectifs n’est pas beaucoup meilleure : São Paulo apparaît dans l’enquête menée par la firme qui produit l’application Moovit parmi celles où les utilisateurs passent plus de temps dans les transports. Selon cette enquête, qui compare 17 villes dans le monde, São Paulo se situe à la septième place, après six autres villes latino-américaines et Los Angeles, avec un peu plus de deux heures (121 minutes) par jour.

Figure 2 Comparaison du temps passé dans les transports publics

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http://www.moovitapp.com/how-does-your-transit-commute-compare-to-the-rest-of-the-world/

Les coûts liés à la congestion des transports ont pratiquement doublé en quatre ans, selon l’enquête menée par la FGV[3]. Les données compilées par l’économiste Marcos Cintra, vice-président de la FGV-SP en 2012, ont indiqué que les pertes ou les manques à gagner ont atteint 50 milliards de Reais (16,6 milliards d’Euros) en 2012. Cette valeur est supérieure au budget de la municipalité de São Paulo en 2013 (42 milliards de Reais), le troisième budget du pays[4].

Entrent dans le calcul le coût du temps perdu dans les embouteillages (heures de travail ou de loisirs), ainsi que celui des combustibles consommés et des dépenses de santé liés à la pollution, de ce total 75% étant des biens et services non produits pendant le temps perdus. En 2008 le total était de 33 milliards, et de 14 milliards en 2004. Selon Cintra, les facteurs prépondérants de cette augmentation des coûts pour les quatre dernières années sont la croissance de la flotte de véhicules et la baisse de la vitesse moyenne de déplacement.

En 2013, les embouteillages enregistrés dans les régions métropolitaines de Rio de Janeiro et de São Paulo ont atteint un coût de 98 milliards de Reais, selon une étude technique publiée en juillet 2014 par la Firjan[5], équivalent à 2% du produit intérieur brut du pays. Dans la seule région métropolitaine de São Paulo, le coût a été de 69,4 milliards de Reais, 7,8% du PIB métropolitain. La situation pourrait empirer si des mesures appropriées ne sont pas prises, l’étude estime que le coût de la congestion de São Paulo pourrait atteindre 120 milliards de Reais. Les investissements dans la mobilité dans la région métropolitaine finissent par ne plus avoir aucun impact dans la réduction de la congestion : « Ils réduisent le taux de croissance de la congestion, qui se développe plus lentement, mais n’inversent pas la courbe ».

Figure 3 Embouteillages nocturnes à São Paulo

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Congestionamento_no_Vale_do_Anhagaba%C3%BA.JPG

Les embouteillages ne sont pas une nouveauté à São Paulo, la figure 4 montre que le problème de la circulation dans la capitale de l’État est chronique et ancienne.

Figure 4 Embouteillages en 1969-70, la vallée de l’Anhangabaú vue du viaduc Santa Ifigênia

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http://www.fashionbubbles.com/historia-da-moda/fotos-da-sao-paulo-antiga-homenagem-ao-aniversario-da-cidade/

Tenter de résoudre ces problèmes est la tâche – difficile – de la CET[6], qui s’est dotée pour cela d’instruments de mesure efficaces, dont les résultats sont accessibles sur internet. Le premier figure sur la page d’accueil de son site (http://www.cetsp.com.br/), surmontée d’un bandeau qui comptabilise les kilomètres d’embouteillages dans les principales zones de la ville, et la vitesse moyenne : la figure 5 indique que le vendredi 29 aout à 18h30 on comptait 173 km de ralentissement et une vitesse moyenne de 16km/h du centre vers la banlieue et de 18 km/h en sens inverse. Ces données sont largement consultées par les automobilistes sur leur smartphones et constamment citées par les radios d’information continue.

Figure 5 Page d’accueil du site de la CET

CET 5 ven 29+8 18h30

Il en va de même pour les cartes de saturation des principaux axes routiers, qui permettent – parfois – de fuir les plus encombrés et d’en choisir d’autres qui le soient moins.

Figure 6 Carte de saturation des axes de circulation sur le même site

Mapa de fluidez 29-8-14 ven 18h36

Enfin, toujours sur le même site, un graphique de pourcentage des axes affectés par des ralentissement permet de vérifier, heure par heure, si la situation est dans la moyenne habituelle pour ce jour de la semaine et cette période de l’année, en la cadrant entre moyenne basse, moyenne haute et maximum observée. Faute de circuler, on peut au moins avoir si l’on est victime d’un embouteillage « normal »…

Figure 7 Graphique de mesure des encombrements

Percentual de lentidao 29-8-14 ven 18h38

Au-delà des moyens déployés pour mesurer les encombrements, des mesures ont heureusement été prises pour les réduire, ainsi que la pollution qu’ils provoquent. Le principal est le rodizio[7], qui interdit à une partie des automobilistes de circuler dans le centre de la ville, aux heures de pointe, en fonction du chiffre terminal de la plaque minéralogique. Aussi appelé « opération heure de pointe », il a été mis en œuvre en 1997 pour réduire la charge de polluants dans l’atmosphère, mais son intérêt principal a vite été de réduire la congestion sur les principaux axes de la ville et a été étendu aux camions en juin 2008.

Chaque jour de la semaine les voitures dont les immatriculations se terminent par deux des dix chiffres compris entre 0 et 9 ne peuvent donc pas circuler entre 7h et 10h, puis entre 17h et 20, dans tout le centre de la ville (figure 8)

Tableau

Le tableau ci-dessus ne comprend pas les week-ends, où la restriction est levée. Le rodizio est également suspendu quelques semaines pendant les vacances de fin d’année et les vacances d’été, mais aussi les jours de « ponts » entre week-ends et jours fériés, occasions où la réduction du volume de la circulation urbaine le rend inutile. Dans de tels cas, la suspension est décidée par les autorités et dûment publiée par les médias. En outre il peut être, à titre exceptionnel, suspendu à tout moment pour des raisons qui changent la routine normale de la ville, comme les grèves dans les transports publics, où de toute façon la ville devient un chaos ingérable.

Pour les camions les restrictions sont plus strictes encore puisqu’ils doivent de plus éviter les zones et axes dits Zone Maximale de Restriction de Circulation (ZMRC), Zone Spéciale de Restriction de Circulation (ZERC) et les Voies Structurelles Restreintes (VER).

Après avoir pour un temps un peu réduit la congestion en retirant 20 % des véhicules de la circulation, le rodizio a peu à peu perdu de son efficacité, à mesure que le nombre de voitures augmentait: elle en compte aujourd’hui 40 % de plus que quand il a été institué, notamment parce que bon nombre de famille ont acheté une deuxième voiture, dite « de rodizio », dont plaque se termine par un autre chiffre, pour pouvoir rouler tous les jours.

Figure 8 Le « centro expandido », la zone à circulation restreinte par le rodizio

Rodizio 2

Source : http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx

Le Paulistano qui veut fuir les embouteillages peut-il compter sur les transports publics? Pas vraiment… Les bus sont eux aussi pris dans les embouteillages, et très chargés aux heures de pointe, et le réseau ferré est très limités et très surchargé.

Figure 9 Dans un bus paulistano

onibus-lotados

http://www.pagina13.org.br/noticias/de-uma-gestao-petista-se-espera-mais/

Si les bus de São Paulo participaient au marathon de la Saint Sylvestre (qui se court le 31 décembre dans les rues de la ville) à leur vitesse habituelle, ils n’auraient aucune chance de gagner. Selon la SPTrans (la société qui gère les transports en commun à São Paulo) ils se déplacent à 12 km/h dans les rues et à 19 km/h dans les couloirs qui leur sont réservés, alors qu’un coureur de marathon professionnel court à 20 km/h. Ce ne sont pas seulement les athlètes qui les battraient, mais aussi des charrettes tirées par deux chevaux, qui arrivent à faire 26 km/h, plus que la vitesse maximale atteinte dans les couloirs. Sur certains axes les bus ne sont pas plus rapides qu’un chameau dans le désert, dont la vitesse moyenne est aussi de 12 km/h.

À titre de comparaison on peut rappeler qu’à Paris les premiers bus à essence remplaçant les omnibus hippomobiles, mis en service en 1889, circulaient à près de 20 km/h. Hélas la situation s’est dégradée depuis lors, aujourd’hui un bus y circule, sans couloir protégé, à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale[8], et lorsque son parcours est protégé par un couloir réservé, à 12km/h. Il ne reste aux Parisiens et aux Paulistanos qu’à rêver du « Superbus », le bus le plus rapide au monde, qui a été mis en service le 21 mars 2014 à Dubaï : il peut transporter 23 passagers à une vitesse de pointe de 255 km/h, le trajet de 123 km entre Dubaï et Abou Dhabi se fait en seulement 30 minutes sur une nouvelle route construite spécialement le long de l’autoroute reliant les deux villes.

Plus modestement, les bus de Sao Paulo sont devenus de 68,7% plus rapides dans les couloirs qui leur ont été réservés, selon une enquête de la CET publiée le 8 septembre 2014. Celle-ci a mesuré le temps de parcours dans les 66 sections ouvertes entre le 13 janvier et le 22 août, totalisant près de 60 kilomètres, et constaté que la vitesse moyenne des véhicules y est passée de 12,4 à 20,8 km/h. Depuis janvier 2013 ont été créés 356 km ce type de couloirs réservés aux transports publics (autobus et taxis), ce qui avec les 105 km existant avant cette date porte le total à 461 km de voies réservées.

Reste à trouver de la place dans ces bus, ou dans les métros et trains de banlieue qui, avec eux, forment le réseau des transports publics. Ça n’est pas toujours facile…

Figure 10 Entrée en gare d’un train de banlieue

CPTM TREM LOTADO METRO EXPRESSO LESTE COPA 2014

Source : http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012_11_25_archive.html

Metrô e CPTM atingem na 6ª marca de 2 bilhões de passageiros no ano

Figure 11 Station de métro Sé, direction Corinthians Itaquera

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Source : http://www.lidifaria.com/tag/metro-lotado/

Figure 12 Station de métro Pinheiros, un jour de grève des bus

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO PINHEIROS

Source: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/motoristas-mantem-onibus-em-garagens-em-sao-paulo.html#F1213186

Figure 13 Même station, le même jour

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Source: http://agenciat1.com.br/paralisacao-de-onibus-em-sp-fecha-terminais-e-provoca-transito-recorde/pinheiros_caos/

Dans ces conditions, pas très étonnant que les usagers aient fini par se révolter, et ce n’est pas par hasard que le prix – et les conditions de transport – des bus urbains aient été le point de départ des manifestations qui ont secoué le pays en juins 2013.

Figure 14 « Ça suffit, le Brésil s’est réveillé »

Ônibus enlatado 190613

Source: http://umbalaiodenoticias.blogspot.com.br/2013/06/cut-posiciona-se-sobre-movimentos.html

Le 14 Juin, 2013 Le président national de la CUT (Centrale Unique des Travailleurs) et son secrétaire général national déclaraient : « Les récentes manifestations contre les tarifs de transport en commun dans plusieurs capitales brésiliennes ont gagné en visibilité en raison de la répression policière et de la violence qui ont fait des centaines de blessés et provoqué une traînée de destruction, surtout à São Paulo. Des milliers de personnes sont descendues dans les rues pour demander une réduction tarifaire de moins de cinquante centimes, il est clair que ce n’est pas la vraie raison, ce que les manifestations et leurs conséquences désastreuses révèlent que la population, en particulier à São Paulo, est fatiguée d’être victime de l’absence d’une politique de mobilité urbaine ».

Figure 15 Incendie de bus sur la voie publique

3971225692P-onibus-incendiado-campinas Source : http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/policia/policiais-sao-os-principais-suspeitos-de-chacina-em-campinas.html

 Ces manifestations de juin 2013 n’ont pas eu de suites directes, mais elles ont amplifié un autre mode de protestation, les incendies de bus sur la voie publique, qui s’étaient déjà produits ici et là mais qui ont pris en 2014 une tout autre d’ampleur, notamment à São Paulo. Selon une enquête réalisée par la NTU[9] sur la base de rapports de police et de données des compagnies de transport, en moins de dix ans (de janvier 2004 à août 201) 1 008 bus ont été détruits dans des incendies volontaires. Cela représente des pertes de 500 millions de Reais (166 millions d’Euros) rien qu’entre janvier et août de cette année si l’on prend en compte remplacement des bus et d’autres dépenses comme les réparations, dépannages et remplacement de pièces endommagées.

Au cours de ces dix années, la ville qui a enregistré plus d’attaques de bus a été São Paulo, 289 véhicules, dont 118 rien qu’en en 2014. Les données de la NTU prennent en compte les incidents enregistrés dans 67 villes de différentes régions du pays. Les raisons des attaques sont variées, mais dans la plupart des cas, selon les enquêtes de police et des services publics, elles sont liées à des consignes donnés par les leaders du crime organisé comme démonstration de force contre l’État, ou à l’action de délinquants locaux qui se rebellent contre les actions de la police, mais dans tous les cas en exploitant le mécontentement, pour ne pas dire la révolte des usagers des transports publics. Bien sûr ceux-ci sont les premiers pénalisés par la destruction des bus mais leur exaspération est telle qu’ils en veulent plus aux autorités qu’aux responsables de la destruction des bus.

Figure 16 Localisation des bus incendiés entre 2004 et 2014

Bus incendies 3 images verticales

 Comment dire plus clairement qu’il y a à São Paulo un vrai problème de congestion, tant de la circulation des voitures particulières que des transports publics?

Sources

Cyclistes à São Paulo : http://www.ricardoribas.com.br/blog/2013/04/23/violento-transito-de-sao-paulo-e-masmorra-para-ciclistas/

Lenteur des transports publics http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/27/rio-e-sao-paulo-entre-as-cidades-mais-congestionadas-do-mundo-aponta-moovit/

Coût des embouteillages : http://www.brasilpost.com.br/2014/07/29/custo-congestionamentos-rio-sao-paulo_n_5631329.html

Rodiziohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Rod%C3%ADzio_de_ve%C3%ADculos_de_S%C3%A3o_Paulo

Vitesse des bus : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/09/08/onibus-ficaram-687-mais-rapidos-em-novas-faixas-exclusivas-de-sao-paulo/

Wagons réserves aux femmes : http://juntos.org.br/2013/07/vagao-preferencial-para-mulheres/

Bus incendiés : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/21/exclusivo-mil-onibus-queimados-no-brasil-em-10-anos/

Vitesses des bus : http://www.guiametro.com.br/site/SecaoNoticias/conteudo.php?id=216, http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/transports-en-commun/promouvoir-les-transports-collectifs/rub_385_stand_10755_port_1208 et http://french.china.org.cn/foreign/txt/2014-03/24/content_31884223.htm


[1] Association brésilienne des fabricants de motos, cyclomoteurs, scooters, vélos et similaires.

[2] Habitants de la ville de São Paulo, les Paulistas étant les habitants de l’État de São Paulo, dont elle est la capitale.

[3] Fundação Getúlio Vargas, un des centres de recherche économique les plus réputés du pays.

[4] Dépassé seulement par ceux de l’État de São Paulo et du gouvernement fédéral.

[5] Fédération des industries de l’État de Rio de Janeiro.

[6] Companhia de Engenharia de Tráfego

[7] Littéralement «roulette », pour déplacer un meuble par exemple, par extension roue à eau, puis système de restauration où l’on apporte au consommateur, à volonté, les plats dont le restaurant est a fait sa spécialité (principalement viandes rôties et pizzas). Le système évoqué ici a pris ce nom pour indiquer que l’interdiction « tourne » de jour en jour.

[8] À peine mieux que les « carrosses » à cinq sols de 1662, la première expérience au monde de transport en commun urbain, une initiative du philosophe et mathématicien Blaise Pascal : leur vitesse moyenne était de 7 km/h.

[9] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Association nationale des transports urbains.

Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café

Le Viaduto do Chá (« viaduc du thé ») franchit la vallée de l’Anhangabaú[1], dans le centre de São Paulo. C’est une des icônes de la ville, il sert souvent de toile de fond à des interviews ou des « micros-trottoirs » de télévision et c’est un décor fréquent pour les films et telenovelas situés dans le centre de São Paulo. Du fait de cette célébrité il apparaît souvent sur des images, depuis le début de sa longue histoire, et en les observant on voit se dérouler une partie des transformations de la ville, évolution de l’architecture, des moyens de transport et du costume des passants.

Situé aujourd’hui en plein cœur de la ville, ce viaduc a été une des premières étapes de l’expansion de la ville, lorsqu’elle commença à sortir de son centre historique (autour du collège des Jésuites, fondé en 1554) pour entamer la croissance qui la fit passer de 31.385 habitants en 1872 à près de douze millions en 2014, selon L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique).

Figure n° 1 Situation et aspect actuel du Viaduto do Chá

Situation et imageSource: Google Maps et Google Earth

Avant la construction du viaduc, pour aller du centre au quartier où se situe aujourd’hui le théâtre municipal, il fallait descendre une pente raide vers la vallée de l’Anhangabaú, traverser le pont de Lorena et escalader la pente opposée par la bien nommée Ladeira do Paredão (côte de la falaise), actuelle  Rua Xavier de Toledo.

On traversait alors le Morro do Chá (colline du thé), ainsi nommée parce qu’elle était occupée par la chácara (exploitation agricole) du même nom, propriété du Baron de Tatuí, qui y faisait cultiver des légumes et du thé, et dont le viaduc prit le nom.

L’initiative de sa construction revient à un immigrant français, Jules Martin (Montiers 1832-São Paulo 1906), peintre, enseignant, architecte, lithographe et entrepreneur. Selon l’Encyclopédie Itaú des arts visuel[2]:

« Malgré sa formation artistique, Jules Martin ne s’affirmera pas en tant que peintre, mais en tant qu’entrepreneur polyvalent. Sa carrière depuis son arrivée à São Paulo, est jalonnée par d’ambitieux projets éditoriaux et urbains. Parmi ses projets éditoriaux, Martin s’illustre pour avoir imprimé les premières cartes détaillées de São Paulo – en grands formats ou formats de poche – et de villes voisines en pleine expansion économique, telle Santos ».

Jules Martin était en effet déjà connu par la carte de l’État de São Paulo[3] dont il avait publié une lithographie en 1877 (Cavenaghi 2006), quand l’idée lui vint de construire un pont reliant le centre-ville aux nouveaux quartiers qui naissaient alors de l’autre côté de la vallée de l’Anhangabaú, pour joindre la Rua Direita à la Rua Barão de Itapetininga, en traversant la chacara do Chá. Celle-ci était alors en cours de lotissement, cela apparaît sur le plan de 1881 de la figure n°2, où les rues du nouveau quartier sont esquissées, elles ne commencent à être tracées et occupées que sur celui de 1895.

Ce ne fut pas une entreprise facile. Recueillir les fonds nécessaires, convaincre les autorités municipales, avoir gain de cause pour l’expropriation de maisons appartenant à des personnalités influentes, la bataille dura15 ans.

Figure n° 2 Localisation du viaduc sur les plans de la ville de 1810 à nos jours

1810 a nos jours-p

Les travaux ont commencé en 1888, mais furent arrêtés un mois plus tard, en raison de la résistance du baron de Tatuí, qui avait été exproprié mais refusait de déménager, jusqu’au jour où la population attaqua à coups de pioches l’un de ses murs de son manoir. La construction du viaduc ne fut reprise qu’en 1889, par la « Companhia Paulista do Viaducto do Chá », qui édifia sur une structure en acier, importée d’Allemagne, un viaduc de 240 mètres de longueur, dont 180 de structure métallique, et de 14 mètres de large, qui fut inauguré le 6 novembre 1892.

Photo 1 Inauguration du Viaduto do Chá, 6 novembre 1892

1890 Inauguração do Viaduto do Chá

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Photo 2 La structure métallique du viaduc

1892 Viaduto Chá

http://martiusstaden.org.br/js/ckfinder/userfiles/images/Viaduto%20Ch%C3%A1.jpg, Acervo do Instituto Martius-Staden.

Dès lors, le viaduc permit de franchir commodément la vallée de l’Anhangabaú, à pied ou en utilisant les tramways hippomobiles desservant les nouveaux quartiers. Les véhicules à traction animale y passaient sans problèmes, sauf ceux à axe fixe (comme les chars à bœufs), qui étaient interdits.

La photo 3 montre, à droite, le terrain où serait construit plus tard le Teatro Municipal et, tout au fond, l’École Normale où – a beaucoup plus tard – commença à fonctionner l’Universidade de São Paulo (USP) et où enseigna donc Pierre Monbeig.

Photo 3 Le viaduc sur la vallée de l’Anhangabaú

São Paulo de Piratininga

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Le viaduc avait des portails et guérites de bois à ses extrémités (photo 4). La Companhia Ferrocarril y percevait trois vinténs[4] de ceux qui voulaient traverser. Mais le conseil municipal demanda bientôt la suppression du péage qu’il considérait comme « une véritable honte pour toute la population et les progrès de São Paulo ». Le viaduc fut alors racheté par la Ville et son franchissement devint gratuit.

Photo 4 Les portails et guérites de péage à l’entrée du viaduc

1895-Viaduto do Cha

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Vers 1900 le photographe Guilherme Gaensly prend une photo du viaduc et de la vallée, où l’on voit bien qu’elle est encore occupée par des exploitations agricole de maraîchage, dont celle du Baron de Itapetininga.

Photo 5 Le viaduc et la vallée vers 1900

1900-viaduto-do-cha-p

http://brasildelonge.files.wordpress.com/2013/01/viaduto-do-chc3a1-0.jpg

Quelques années plus tard, le viaduc a dû être reconstruit pour être renforcé et élargi quand les tramways électriques ont commencé à y circuler.

Photo 6 Travaux de renforcement et d’élargissement en 1902

1902-Viaduto do Cha 1902-01

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En 1910, la vallée de l’Anhangabaú, sous le viaduc, fut aménagée en parc, le Parque Anhangabaú, bordé sur les deux flancs de la vallée par des bâtiments d’architecture européenne, dont la Mairie (à gauche de la photo 7), le palais Prates, siège de l’Automobile Club  (à droite) et l’Edifício Sampaio Moreira (au centre).

Claude Lévi-Strauss mentionne cette transformation dans Tristes Tropiques (Lévi-Strauss 1955) : « On débouche au bord du ravin de l’Anhangabahu (sic, orthographe de l’époque), franchi par un pont qui est une des principales artères de la ville. Le bas-fond est occupé par un parc dans le goût anglais : pelouses ornées de statues et de kiosques, tandis qu’à l’aplomb des deux talus s’élèvent les principaux édifices : le théâtre municipal, l’hôtel Esplanada, l’Automobile Club, les bureaux de la compagnie canadienne qui assure l’éclairage et les transports ».

Photo 7 Le Parque Anhangabaú en 1910

1910 Parque Anhangabaú 2

http://imageshack.com/f/62anhangabaupostal4small3huj

Les premières photos en couleurs (ou colorisées à la main) montrent la circulation tranquille de l´époque (contemporaine de la Belle Époque française), où le viaduc servait notamment à se rendre au Théâtre Municipal, inspiré du palais Garnier, inauguré en 1911.

Photo 8 Cartes postales en couleurs

Cartes en couleurs

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Sur cette image de 1919 São Paulo paraît être une ville européenne, juste après le conflit qui amorce le déclin – pour ne pas dire le suicide – de l’Europe, et les premières automobiles se mêlent aux tramways électriques.

Photo 9 Urbanisme européen et premières automobiles

1919 Viaduto do Chá 1919-08888SS77

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette carte postale des années 1920 le viaduc est bordé sur la gauche de l’image, par un palais qui fut longtemps le siège du Grand Hôtel de la Rôtisserie Sportsman, un haut-lieu de la gastronomie, puis dans sa phase finale, le siège du journal A Noite. Sur la droite, le Théâtre São José, plus tard démoli pour faire place à l’immeuble Alexander Mackenzie, siège de la Light and Power Company, concessionnaire de l’éclairage et des transports de la ville.

Photo 10 Années 1920

1920-antigo-viaduto-do-cha-hotel-sportsman-e-teatro

http://sampahistorica.wordpress.com/category/viaduto-do-cha-e-vale-do-anhangabau/page/4/

À la fin des années 1920 les voitures automobiles se font plus nombreuses et les marques mentionnées par les publicités murales indiquent une américanisation de l’économie et de la société pauliste.

Photo 11 Fin des années 1920, voitures américaines

1925 viaduto do Cha sao_paulo

http://cafeguinacultural.blogspot.com.br/2010/11/viaduto-do-cha-da-historia-antiga-aos_20.htm

Avec l’explosion démographique de la ville (de 579 033 habitants à 1 326 261 en 1940), le viaduc de métal allemand à plancher de bois ne pouvait plus supporter le grand nombre de personnes et de véhicules motorisés qui passaient par là tous les jours et commencé à sembler étroit, insuffisant. Un nouveau projet fut dessiné par Elisário Bahiana, mais comme le demande plaisamment José Horta Manzano (Manzano 2013), « Que faire entre la démolition du premier viaduc et la construction du second ? Comment les tramways, les voitures et les piétons pourraient-ils passer d’un côté à l’autre ? La solution était simple : d’abord, construire le nouveau viaduc et alors seulement démolir le vieux. Et ainsi fut fait ».

Le nouveau viaduc n’occupe donc pas exactement la place de l’ancien. La photo 12, de 1938 et créditée à J. Duarte Benedicto, montre la coexistence des deux ponts, le nouveau déjà prêt et l’ancien encore debout, pratiquement collés l’uns à l’autre, celui de gauche étant le nouveau, plus large. Au premier plan, à droite, le bâtiment de la Light, aujourd’hui transformé en centre commercial. Toujours à droite, plus au fond, l’Edifício Matarazzo[5] en construction, l’un des rares témoignages de l’architecture mussolinienne existant dans la ville. Après la débâcle de l’empire Matarazzo, le bâtiment a servi de siège à la Banque d’État Banespa et abrite actuellement la Mairie. En bas à gauche, le palais Prates, à l’angle de la Praça do Patriarca et de la rue Libero Badaró, démoli dans les années 60 pour faire place à une tour de verre qui a gardé le nom de l’ancien propriétaire, l’Edifício Conde de Prates.

Raimundo Menezes raconte la fin de l’ancien viaduc : « Le jour où l’on a commencé à démolir la relique – le lundi 18 avril, 1938 – il n’y a pas eu de cérémonie… Seuls quelques paulistanos[6], amoureux du passé, se sont arrêtés un peu pour observer les travailleurs au travail, pioches à la main, détruisant le pont historique, témoin muet d’un passé pas trop lointain ». Cette fois, le lit du pont serait deux fois plus large et assis sur un élégant arc, de béton, soutenu par deux grands piliers.

Photo 12 L’ancien et le nouveau viaduc côte à côte (à gauche) et le nouveau seul (à droite)

1938 et 1940

http://brasildelonge.com/2013/01/ et http://www.aprenda450anos.com.br/450anos/vila_metropole/2-3_viaduto_cha.asp, Crédit Hildegard Rosenthal

 Au début des années 1940, la fonction du Parque Anhangabaú a radicalement changé après la mise en œuvre d’un projet conçu par le maire Prestes Maia, dont le principal objectif était de rationaliser le transport sur roues (bus et voitures). On construisit alors trois avenues qui traversent la ville : Anhangabaú, 9 de Julho et Itororó et dans le fond de la vallée les parkings occupèrent la place où jadis poussaient des légumes et ou naguère se promenaient les élégantes (à gauche de l’image de 1945 la tour Matarazzo terminée).

Photo 13 Viaduto do Chá en 1945

1945-viaduto-do-chc3a1-iia

http://brasildelonge.com/2013/01/

Sur l’image aérienne de 1947 le palais Prates est toujours là (il a été démoli au d´but des années 1950) l’Edifício Matarazzo (à gauche) qui dépassait déjà sensiblement l’immeuble de la Light (à droite) n’est plus la plus haute, une série de gratte-ciel apparaissent à l’arrière-plan.

Photo 14 Vallée l’Anhangabaú (désormais souterrain) en 1947

1947-palacetes-prates-ed-matarazzo-light-dmitri-kessel

http://sampahistorica.files.wordpress.com/2013/09/1947-vista-do-vale-do-anhangabac3ba-palacetes-prates-ed-matarazzo-viaduto-do-chc3a1-e-light-dmitri-kessel.jpg

Comme le montre la photo de 1950, les environs du viaduc ont pris une allure de City, de centre des affaires, avant que beaucoup de sièges d’entreprises ne partent vers l’Avenida Paulista. C’est là que, tout au long des années 1960 et 1970, en fonction de la nouvelle législation sur l’occupation de sols et d’une intense spéculation immobilière, ont commencé à être construits des immeubles de bureaux de 30 étages en moyenne qui ont pris la place des palais des barons du café.

Photo 15 Le Viaduto do Chá et le bâtiment de la Light en 1950

1950 Viaduto do Chá 1950-02

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

À la fin des années 1960 l’Edifício Matarazzo n’est plus la propriété du groupe que pour peu de temps (il  a été vendu en 1972) et l’Edifício Conde de Prates a pris la place du palais Prates sur le bord de l’Anhangabaú. Il ne reste de la belle époque que son jumeau, là aussi pour peu de temps puisqu’il fut démoli en 1969 et remplacé par l’Edifício Grande São Paulo, un building à façade de verre.

Photo 16 La vallée de l’Anhangabaú à la fin des années 1960

1970-vale-do-anhangabau

https://sampahistorica.wordpress.com/tag/conde-prates/

Plus tard, en 1991, une bretelle routière a été construite dans le Parque Anhangabaú (ou plutôt de ce qu’il en restait), pour relier les Avenues 9 de Julho e 23 de Maio, et un tunnel permet désormais le passage des véhicules dans le fond de la vallée, ce qui a permis de reconstituer des jardins sur la dalle qui le couvre. La vallée est donc redevenue un espace piétonnier, haut-lieu des manifestations et c’est là qu’ont été installés des écrans géants pour les fanatiques de futebol qui n’ont pu s’offrir de billets pour assister dans les stades aux matchs de la Coupe du Monde de 2014.

Photo 17 Bretelle routière et tunnel sous le viaduto do Chá

Street view 1

Street view Google Maps

Sur cette photographie de 2007, l’immeuble de la Light, devenu un centre commercial, est un peu en retrait par rapport au viaduc, l’espace qui l’en sépare est celui qu’occupait l’ancien viaduc. À gauche l’Edifício Conde de Prates, au milieu la tour qui a remplacé les Mappin Stores.

Photo 18 Le viaduto do Chá en 2007

2007 travail 2p

@Hervé Théry 2007

L’Edifício Conde de Prates et l’Edifício Grande São Paulo rapetissent les immeubles du début du XXe siècle. À droite la structure métallique blanche qui recouvre la Praça do Patriarca, dans l’axe du Viaduto do Chá.

Generations  de buildings-p

@Hervé Théry 2006

Avec la croissance et l’expansion de la ville, la majorité de ses habitants vit désormais dans ses immenses périphéries[7] et non plus dans le centre, qui de plus se dévitalise, comme beaucoup de villes des Amériques. Le viaduc qui se trouvait hors du centre historique et a servi à l’étendre, a suivi son destin s’est trouvé progressivement de plus en plus loin du lieu de vie de la plupart des paulistanos (figures n°3 et renvoi n°1).

Figure n° 3 Le viaduto do Chá par rapport au centre de São Paulo

Situation 1810,,1868 et 1897

Il reste pourtant un lieu de référence pour eux, et parfois un lieu de ralliement en raison de présence de la Mairie (ou du moins des bureaux du Maire et de son cabinet), qui occupe l’ancien Edifício Matarazzo, ce qui fait que périodiquement des manifestations se produisent sous ses fenêtre, sur la Praça do Patriarca.

Photo 19 Manifestation sur la Praça do Patriarca, devant la mairie

Manif p

@Hervé Théry 2009

C’est aussi là, cette fois sur le trottoir du Viaduto do Chá lui-même, qu’en avril 2010 près de 700 « sans-toit » ont dressé des tentes, à côté du bâtiment de la mairie, après que 2 000 familles aient occupé deux bâtiments abandonnés du centre et un terrain dans le sud de la ville. Selon le FLM (Front de Lutte pour le Logement), l’utilisation de ces trois sites pour la construction de logements sociaux est une demande de longue date du mouvement et la Mairie ne met guère de bonne volonté à les exproprier et à les aménager.

Photo 20 Des « sans-toit » occupent le viaduto do Chá

2010 2010 sem tetos

http://www.portalflm.com.br/galeria/album/72157623953791998/photo/4561633927/viaduto-do-cha-rotina-ocupacao-abril-2010-ocupacao-viaduto-do-cha-2%C2%BA-dia.html

Ce dernier épisode et cette dernière photo montrent bien à quel point le Viaduto do Chá est toujours intégré dans l’histoire de la ville : le contraste entre le centre commercial (l’ancien siège de la Light) illuminé et les campement des sans-toit dans la rue reflète bien la diversité et aussi conflits de la société paulistana actuelle. Ce viaduc qui le franchit la vallée de l’Anhangabaú reste bien un des hauts-lieux de São Paulo, comme il l’a été depuis l’époque déjà lointaine – 137 ans – où Jules Martin l’a imaginé.

Sources

  • « Como se fez o Viaduto do Chá », Veja São Paulo, IV Centenário de São Paulo, especial Memória, janeiro de 2004
  • Cavenaghi, A. J., « O território paulista na iconografia oitocentista: mapas, desenhos e fotografias. Análise de uma herança cotidiana », An. mus. paul. vol.14 no.1, São Paulo Jan. / June 2006, http://dx.doi.org/10.1590/S0101-47142006000100007
  • Lévi-Strauss, C., Tristes Tropiques, Plon, Paris, 1955
  • Moura, P. C. de, São Paulo de outrora: evocações da metrópole. Belo Horizonte: Ed. Itatiaia; São Paulo: Ed. da Universidade de São Paulo, 1980. 312p.

[1] Son nom vient du Tupi-Guarani Anhanga-ba-y, rivière des maléfices. Les Indiens pensaient que ses eaux causaient des maladies physiques et spirituelles. Pas de très bon augure…

[3] Où toute la partie nord-ouest de l’État était marquée terreno desconhecido (terres inconnues).

[4] Ancienne monnaie brésilienne de 20 reis, correspondant à la vingtième partie du cruzado (monnaie ayant une valeur nominale de 400 reis). Elle a cessé d’avoir cours légal en 1942 avec la création du cruzeiro.

[5] Francesco Matarazzo (Castellabate 9 Mars 1854 – São Paulo, 10 Décembre 1937) était un agriculteur italien qui, en 1881, avait émigré au Brésil, où il fut d’abord colporteur, avant de créer le plus grand complexe industriel d’Amérique latine du début du XXe siècle. À sa mort il était l’homme le plus riche du pays et la richesse produite par ses industries dépassait le PIB de tous les États brésiliens à l’exception de São Paulo.

[6] Habitants de la ville de São Paulo, alors que ceux de l’État de São Paulo sont les paulistas.

La population du Brésil en 2014

L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique) a publié, ce 28 août 2014[1], les estimations de la population résidant dans les 5 570 communes brésiliennes à la date de référence du 1er Juillet 2014. Il estime que le Brésil a actuellement 202,7 millions d’habitants et a eu un taux de croissance de 0,86% de 2013 à 2014.

La commune de São Paulo reste la plus peuplée, avec 11,9 millions d’habitants, suivie de Rio de Janeiro (6,5 millions), Salvador (2,9 millions), Brasília (2,9 millions) et Fortaleza (2,6 millions). Les 25 communes les plus peuplées ont totalisé 51,0 millions d’habitants, soit 25,2% de la population totale du pays.

Cette publication annuelle[2] obéit à la loi complémentaire n° 59 du 22 Décembre 1988, et à l’article 102 de la loi n° 8443 du 16 Juillet 1992, estimations de population sont essentielles pour le calcul des indicateurs économiques et socio-démographiques entre les périodes et sont également l’un des paramètres utilisés par la Cour des comptes dans la distribution du Fonds de participation des États et des communes.

Le tableau de la population estimée pour chaque commune a été publié au Diário Oficial da União (DOU) le même jour. Elle peut également être consultée sur la page www.ibge.gov.br/home/estatistica / population / estimativa2014 . Une analyse complète des estimations de la population se trouve à l’adresse suivante : http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/pdf/analise_estimativas_2014.pdf

Les 25 communes les plus peuplées

Ordre État Commune

População   2014

SP São Paulo

11 895 893

RJ Rio de Janeiro

6 453 682

BA Salvador

2 902 927

DF Brasília

2 852 372

CE Fortaleza

2 571 896

MG Belo Horizonte

2 491 109

AM Manaus

2 020 301

PR Curitiba

1 864 416

PE Recife

1 608 488

10º RS Porto Alegre

1 472 482

11º PA Belém

1 432 844

12º GO Goiânia

1 412 364

13º SP Guarulhos

1 312 197

14º SP Campinas

1 154 617

15º MA São Luís

1 064 197

16º RJ São Gonçalo

1 031 903

17º AL Maceió

1 005 319

18º RJ Duque de Caxias

878 402

19º RN Natal

862 044

20º MS Campo Grande

843 120

21º PI Teresina

840 600

22º SP São Bernardo do Campo

811 489

23º RJ Nova Iguaçu

806 177

24º PB João Pessoa

780 738

25º SP Santo André

707 613

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis

Toutes ensemble, ces communes ont 51 077 190 habitants, 25,2% de la population du pays.  Hors de la capitale, les plus peuplées sont Guarulhos (1,3 million), Campinas (1,2 million), São Gonçalo (1,0 million), Duque de Caxias (878 400), São Bernardo do Campo (811 5000), Nova Iguaçu (806 200), Santo André (707 600), Osasco (693 300) et de São José dos Campos (681 000).  Les 25 communes les plus peuplées hors des capitales d’États représentent un total de 17,0 millions d’habitants, soit 8,4% de la population totale.

Serra da Saudade, dans l’État de Minas Gerais est la municipalité brésilienne de plus petite population, estimée à 822 habitants en 2014, suivie par Bora, dans celui de São Paulo, avec 835 habitants : actuellement, ce sont les deux seules villes de moins de mille habitants.  La population des 25 communes les moins peuplés totalise 32 946 habitants, ce qui représente environ 0,02% de la population totale du Brésil.

Parmi les régions métropolitaines, celle de São Paulo reste la plus peuplée, avec 20,9 millions d’habitants, suivie par celles de Rio de Janeiro (11,9 millions d’habitants), de Belo Horizonte (5,8 millions d’habitants), de Porto Alegre (4,2 millions d’habitants) et la “zone de développement intégrée (RIDE)” du District fédéral et des régions avoisinantes (4,1 millions d’habitants).  Les 25 régions métropolitaines les plus peuplées totalisent 87,0 millions, soit 42,9% de la population totale

Population des régions métropolitaines

Ordre Région Métropolitaine

Population   2014

%   Population totale

RM São Paulo

20 935 204

10,32%

RM Rio de Janeiro

11 973 505

5,91%

RM Belo Horizonte

5 767 414

2,84%

RM Porto Alegre

4 161 237

2,05%

Ride DF e Entorno

4 118 154

2,03%

RM Salvador

3 919 864

1,93%

RM Recife

3 887 261

1,92%

RM Fortaleza

3 818 380

1,88%

RM Curitiba

3 414 115

1,68%

10º RM Campinas

3 043 217

1,50%

11º RM Manaus

2 478 088

1,22%

12º RM Goiânia

2 296 678

1,13%

13º RM Belém

2 129 515

1,05%

14º RM Grande Vitória

1 884 096

0,93%

15º RM Baixada Santista

1 781 620

0,88%

16º RM Natal

1 462 045

0,72%

17º RM Grande São Luís

1 403 111

0,69%

18º RM Maceió

1 246 421

0,61%

19º RM João Pessoa

1 195 904

0,59%

20º RM No/Ne Catarinense

1 191 558

0,59%

21º Ride Teresina

1 180 930

0,58%

22º RM Florianópolis

1 111 702

0,55%

23º RM Aracaju

912 647

0,45%

24º RM Vale do Rio Cuiabá

871 729

0,43%

25º RM Londrina

818 300

0,40%

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis  RM = Região Metropolitana e RIDE = Região Integrada de Desenvolvimento

Ensembl, ces régions métropolitaines comptent 87 002 695 habitants, 42,91% du total national

Pour compléter le communiqué de presse de l’IBGE, qui se poursuit avec une analyse de la croissance par taille de population des communes (et qui montre que ce sont les villes de taille moyenne qui ont la croissance la plus rapide), nous avons créé une carte à partir de ces données et des données du recensement démographique 2010 de l’IBGE

Population des communes en 2014

Variation 2010-2014 Jenks              Les cercles y sont proportionnels à la population communale en 2014 et la couleur représente sa variation par rapport à celle de 2010[3] : la carte confirme la tendance de ralentissement de la croissance des villes, les plus forts taux figurant dans des communes moyennes ou petites. Ils mettent en évidence la croissance de la zone du Centre-Ouest où se développent les productions de soja, de maïs et de coton. Apparaissent ainsi clairement les axes de la BR153 (Belém-Brasilia), BR163 (Cuiabá-Santarém) et BR364 (Cuiabá-Porto Velho). Une autre région qui a connu une forte croissance démographique (avec un tout autre système de production), a été le Pará oriental et le “bec de perroquet” du Nord Tocantins. On note enfin des taux élevés à ​​la périphérie de la région métropolitaine de São Paulo, sur la côte de Rio de Janeiro, en Espírito Santo et dans le sud de Bahia.


[1] Le texte ci-dessous est fondé sur le communiqué de presse publié par l’IBGE, http://saladeimprensa.ibge.gov.br/noticias?view=noticia&id=1&busca=1&idnoticia=2704, et complété par une carte originale.

[2] En 2013, l’IBGE a publié la population projetée pour les unités de la fédération du pays, par sexe et par âge, par la méthode des composantes démographiques, ce qui représente une amélioration méthodologique. Ainsi, les estimations de la population résidente pour les communes, à la date de référence du 1er Juillet 2014, ont été préparées à partir de cette projection pour chaque État, en intégrant les résultats des paramètres démographiques calculées sur la base des résultats de recensement de 2010 et les dernières informations des registres de naissances et de décès.

[3] En % de la population 2010. Les couleurs chaudes (jaune, orange et rouge) indiquent une augmentation, le bleu une diminution.