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Paysages du programme Minha casa, minha vida

Le programme “Minha casa, minha vida” (« Ma Maison, Ma Vie »), le plus grand programme de construction de logements des trente dernières années, a profondément changé le paysage de nombreuses villes brésiliennes en y créant d’immense quartiers de maisons identiques, alignées au cordeau et très proches les unes des autres (figure 3). Lancé en 2009,  au cours du second mandat de l’ancien président Luíz Inácio Lula da Silva, il est devenu l’un des principaux fleurons des politiques gouvernementales de Dilma Rousseff. Conçu pour stimuler la construction et à lutter contre les effets de la crise économique internationale, le programme a commencé en 2008, il est devenu un instrument pour réduire le déficit de logements dans le pays. Si elle est menée à bien, la troisième phase du programme, lancée en mars 2016, portant le total de maisons construites à 5,75 millions de maisons pour 23 millions de bénéficiaires, pourrait lui faire dépasser les résultats de la BNH (Banque nationale du logement), créée sous la dictature militaire (1964-1985).

Récemment, le programme a fait l’objet d’une controverse quand Michel Temer (PMDB) a pris ses fonctions en tant que président par intérim après la destitution de Dilma Rousseff. Les membres du MTST (Mouvement des travailleurs sans-abri) ont occupé le hall du Secrétariat de la Présidence, sur l’avenue Paulista de São Paulo, pour exiger que le nouveau ministre des Villes ne revienne sur sa décision de révoquer l’ordre du gouvernement Dilma Rousseff autorisant la construction de nouvelles unités.

Au moment où le programme semble menacé il est donc opportun d’essayer de faire le point. Sans prétention à faire une analyse approfondie, nous avons choisi un angle spécifique et, après une brève présentation de son histoire, nous avons cherché à repérer la marque du programme sur le paysage des villes brésiliennes sur des photos (prises sur le terrain ou récoltées sur Internet) et des images verticales de Google Earth, en particulier dans les villes de taille moyenne, mais aussi dans certaines capitales. Enfin deux interviews nous aideront compléter l’évaluation du programme, en en soulignant les forces et les faiblesses.

Le programme et son évolution

La première étape du programme a atteint, au moins sur le papier, son objectif de fournir entre 2009 et 2011 un million de maisons à la population ayant un revenu allant jusqu’à dix salaires minimums (environ 1 400 Euros) . Selon le rapport de la Cour des comptes (TCU) à la fin de 2010 un peu plus d’un million de contrats pour la construction ou le financement de logements avaient été signés, soit 100,4% de l’objectif du programme. Toutefois, sur ce total seulement 238 000 (23%) avaient été livrés. Au cours des deux premières phases du programme de logement ont été investi environ 240 milliards de Reais (68,6 milliards d’Euros)[1].

Sur les deux millions de logements prévus pour 2014, 1,2 million étaient destinés aux familles gagnant jusqu’à 1 600 Reais par mois (457 Euros). Pour les familles dont le revenu était inférieur à 3 100 Reais (885 Euros), l’objectif était de construire 600 000 logements et 200 000 pour ceux qui gagnaient jusqu’à 5 000 Reais (1 428 Euros). En outre, le gouvernement a répondu à la demande des sociétés de BTP et a augmenté la valeur moyenne des logements pour la population à faible revenu de 42 000 à 55 000 Reais (12 000 à 15 715 Euros.

En 2014, l’année où elle a été candidate à la réélection, la présidente avait promis que la troisième phase du programme de logements livrerait trois millions de logements. En mars 2016, au milieu de la procédure de destitution lancé contre elle et un jour après que le PMDB, son principal soutien en dehors du Parti des Travailleurs, ait rompu officiellement avec elle, a été lancée la troisième phase du programme, dont le but était de fournir deux millions de logements pour 2018 (et donc un total réduit d’un million). Selon le Ministère des Villes, la prévision du gouvernement était alors d’investir environ 210 milliards de Reais (60 milliards d’Euros) dans cette nouvelle étape.

Toujours en mars 2016, le gouvernement fédéral a lancé le portail du programme (http://www.minhacasaminhavida.gov.br/) qui rassemble les informations sur le programme. Le 17 octobre 2016 il indiquait un total de 4 219 366 maisons déjà commandées, 294,5 milliards de Reais (80 milliards d’Euros) investis, 2 632 953 familles ayant reçu un logement, soit 10,5 millions de personnes relogées et 1 586 413 sur le point d’obtenir leurs maisons.

Si l’on cartographie les actions du programme (figure 1) on voit que de nouvelles maisons ont été effectivement construites dans tout le pays, en priorité dans les régions déficitaires. Cependant, il existe une différenciation des éléments qui composent ce déficit. En ce qui concerne les logements insalubres, le Maranhão est l’État qui a le pourcentage le plus élevé, suivi de près par le Pará, le Piauí, le Ceará et la Bahia. Mais la composante décohabitation représente plus d’un tiers des ménages dans le Pará, le Ceará, le Rio Grande do Norte, la Paraíba, le Sergipe, l’Alagoas, la Bahia, le Minas Gerais, Rio de Janeiro et le Rio Grande do Sul. Dans d’autres États c’est la charge excessive du loyer dans le budget de la famille qui a poussé les gens à chercher à bénéficier des actions du programme.

Figure 1 Répartition des actions du programme

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Source: Hervé Théry et Neli Aparecida de Mello-Théry, Atlas do Brasil, Edusp, 3ª edição sous presse.

Paysages urbains

Les images qui suivent montrent les effets du programme sur les paysages urbains, vus sur le terrain ou sur internet, que ce soit des photos de l’inauguration des nouveaux ensembles ou des vues verticales obtenues à partir de Google Earth. La figure 2 situe les villes mentionnées.

Figure 2 Villes citées

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Figure 3 Paysages du programme

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1) Serra Talhada (PE), 2) Posse (GO), 3) Jí-Paraná (RO), 4) Santarém (PA), 5) São Carlos (SP), 6) Imperatiz (PA). Sources: Voir la note en bas de page[2]

Ce qui est frappant sur ces photos est l’uniformité des paysages produits, en raison de la normalisation des maisons. Dans le cas de Serra Talhada (photo 1 sur la figure 3), ville de Pernambuco située à 450 km de Recif), le Conjunto Habitacional Poço da Cruz a été créé, au km 418 de la route BR232, près du centre de Serra Talhada. Sa planification avait été prévue en deux étapes, la seconde formée par Poço da Cruz III (195 maisons), et le Poço da Cruz IV (500 maisons, livrées le 1er février 2016). Avec la livraison de ces 500 logements ce sont environ 1 200 familles qui s’ajoutent au quartier de Vila Bela, et en font un des plus peuplés de la ville. Les maisons de Poço da Cruz IV ont une superficie 32,23m2, divisée en deux chambres, couloir, salon, salle de bains, cuisine et buanderie, un modèle qui se répète dans d’autres ensembles du programme.

Figure 4 Plan typique des maisons du programme

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Fonte: http://www.cantodasideias.com/plantas-de-casas-populares/

Villes moyennes

Dans les villes moyennes l’impact du programme est fort parce qu’il a conduit à la construction de quartiers qui deviennent souvent les plus grands de la ville. L’option « images historiques » Google Earth permet de suivre les étapes de leur apparition à la périphérie des villes, comme à Ponta Pora et Sobral, sur la figure 5 et dans les paragraphes suivants.

Figure 5 Nouveaux quartiers dans deux villes moyennes

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Fonte Google Earth

Ponta Porã

Le programme a livré en juillet 2016 plus d’un millier de logement dans la ville de Ponta Porã (Mato Grosso do Sul, 330 km de Campo Grande), le plus grand ensemble de logements jamais construit dans l’État, et l’un des plus importants au Brésil. Sa construction avait commencé en 2014, le financement fédéral étent complété par le gouvernement de l’État et les municipalités pour 10% des montants (donation de terrains).

La cité, qui a reçu le nom de Kemel Saad, est située dans le quartier Jardim dos Eucaliptos. Au total, y ont été investis environ 63,7 millions de Reais (18,2 millions d’Euros) dont 3 (850 000 Euros) par le gouvernement de l’État. Les maisons, construites sur 250 mètres carrés de terrain, ont 41,6 m² et disposent de deux chambres à coucher, salon, cuisine et salle de bains. Parmi ces logements, 31 sont adaptés pour les personnes handicapées et 832 sont conçus pour les femmes. Les murs de la cuisine, salle de bains et buanderie, où a été installé le lavoir, sont carrelés sur une hauteur d’un mètre et demi, toutes les portes intérieures sont en bois, et celles qui donnent accès à l’extérieur sont en fer.

Sobral

En mars 2016, ont été livrés des maisons du programme à 976 familles de Sobral (Ceará, à 240 km de Fortaleza). Le même jour, 1 458 autres familles ont reçu un logement au cours de cérémonies simultanées dans quatre autres États: Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul, São Paulo et Minas Gerais, au total 2 434 familles. En 2015 2 911 logements avaient été livrés dans le Ceará, 768 à Fortaleza et 2 143 dans l’intérieur. Le total des investissements a été de 229 millions de Reais (65,4 millions d’Euros), dont une contribution du gouvernement de l’État de 11 millions de Reais (3,14 millions d’Euros).

À Sobral, les maisons font partie du quartier résidentiel « Fierté Tropicale » (Orgulho Tropical), trois modules qui, ensemble, comptent 3 368 maisons pour un investissement de 198,5  millions de Reais (56,7 millions d’Euros), dont 10,11 (2,9) de l’État. Chaque maison est de 42,9 mètres carrés, divisés en salle de séjour, cuisine, deux chambres, salle de bains et buanderie.

Parauapebas

À Parauapebas le programme a contribué de manière significative à l’expansion de la zone urbaine, qui a doublé entre 2006 et 2001, une croissance portée à la fois par l’effet du programme et par la situation financière favorable de la municipalité, qui bénéficie des royalties provenant de l’exploitation des mines de fer de Carajás.

Figure 6 Maisons du programme à Parauapebas (PA)

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Photos Hervé Théry 2009

Figure 7 Parauapebas 2006-2013

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Figura 8 Crescimento de Parauapebas

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Source Google Earth et Hervé Théry

Effets sur le paysage des capitales

L’effet du programme est si fort qu’il est sensible même à la périphérie de certaines capitales d’États. Lorsque l’on voyage en avion les nouveaux quartiers sont clairement visibles dans le paysage, car ils sont généralement construits dans des zones jusque-là non urbanisées. Le remplacement du le vert de la végétation par le rouge vif de la terre nue, et la géométrie rigide des alignements de centaines de maisons saute aux yeux des voyageurs.

De nouveaux quartiers géométriques

Figure 9 Vues aériennes de nouveaux quartiers

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Photos Manaus Google Earth , Cuiabá, Natal e São Luís Hervé Théry, 2015 e 2016

Le cas de Fortaleza est exemplaire car la capitale du Ceará aura, quand il sera terminé, le plus grand projet Minha Casa Minha Vida du pays, dans le quartier d’Ancuri.

Ancuri

Figure 10 Localisation d’Ancuri

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Source: Google Earth et Hervé Théry

Plus de 1 700 familles y bénéficieront de la construction de la première étape du résidentiel Luiz Gonzaga. Lancé en octobre 2015, il abritera 1 760 maisons et recevra des investissements de 130,6 millions Reais (37,3 millions d’Euros) de l’Union et de l’État. En tout, le programme compte à Fortaleza 25 088 logements  répartis sur 29 sites. Les logements sont de 47,3 m² divisé en deux chambres, cuisine, salle de bains, salon et véranda.

C’est également le premier ensemble, au Ceará, de la modalité dans lequel des organisations non gouvernementales, comme des associations et des coopératives, présentent leurs demandes et sont responsables de la gestion du chantier. Dans ce cas, les familles, dont le revenu brut mensuel ne doit pas dépasser 1 600 Reais (457 Euros), commencent à payer, après la mise à disposition du logement, un maximum de 5% de leur revenu familial.

Figure 11 Étapes de la construction de la cité Luis Gonzaga

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Source: Google Earth

La demande de logements est si forte que l’attribution est faite par tirage au sort, après établissement des priorités pour certaines catégories de bénéficiaires. Le premier tirage au sort était réservé aux familles inscrites jusqu’au 13 novembre 2014, 88 068 d’entre elles avaient été enregistrées et ont pu participer cette fois. Sur un total de 3 304 logements ont d’abord été tirés au sort 3% destinés uniquement aux familles comptant un ou des handicapés, et 3% pour les familles dont le chef ou le conjoint est âgé de plus de 60 ans.

Les autres familles inscrites pourront être incluses dans d’autres occasions, le nombre de maisons des prochains tirages variant en fonction du degré d’avancement des travaux. Six critères prioritaires ont été retenus: les familles vivant dans les zones à risque; celles qui sont dirigés par des femmes; celles qui ont des membres âgés ou handicapés; celles qui sont bénéficiaires de loyers sociaux; les familles nombreuses (plus de trois personnes partageant la même chambre); et celles qui comptent des personnes atteintes de maladies chroniques graves comme le cancer, le sida, les maladies cardiaques ou l’hémophilie.

Une tranche de 75% des parts sera affectée familles qui répondent à cinq des six critères, les autres 25% à celles qui répondent à quatre critères. Pour chaque groupe, 30% de plus seront sélectionnés en liste supplémentaire. Les gagnants recevront les maisons après validation des informations fournies lors de l’inscription, si elles sont fausses, la personne sélectionnée sera exclue du processus.

Au total, les impacts du programme sont assez forts pour remodeler la périphérie de grandes villes, comme Cuiabá et São Luis, qui ont  reçu en quelques années bon nombre de nouveaux quartiers (figure 12).

Figure 12 Étapes de la construction de nouveaux quartiers,

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Source: Google Earth et Hervé Théry

Em conclusion, deux interviews

Enfin, deux interviews donnent des visions contrastées du programme. Le premier est celui d’Adauto Cardoso, professeur à l’Université fédérale de Rio de Janeiro et chercheur à l’Observatoire des Métropoles, qui suit la question du logement et notamment les actions de Minha Casa Minha Vida. Dans cette interview (publiée sur le site de l’Observatoire des Métropoles), il commente les principaux problèmes de la première étape du programme et leurs effets sur la configuration des régions métropolitaines du Brésil.

La deuxième est celle d’Inês Magalhães, sociologue diplômée de l’Université Catholique de São Paulo (PUC-SP) et spécialiste de la planification et de la gestion. Depuis 2003, elle a travaillé au Ministère des villes, d’abord en tant que directrice, puis en tant que secrétaire nationale au logement et, enfin en tant que ministre (pendant 21 jours, la veille de la mise en accusation de Dilma Rousseff). Dans l’interview (publiée sur le site Web du magazine Forum), il fait le point sur le programme au moment de la transition politique entre les gouvernements Rousseff et Temer.

Adauto Cardoso

D’après les études de l’Observatoire des Métropoles, quels problèmes ont été rencontrés dans la première étape de Minha Casa, Minha Vida?

Nous pouvons parler de quatre problèmes majeurs dans le programme fédéral. Le premier, qui apparaît dans toutes les analyses que nous avons faites, est lié à l’emplacement des nouvelles cités, puisque la plupart d’entre elles sont construites dans des zones périphériques, peu en rapport avec le tissu urbain. Nous avons des exemples de maisons complètement isolées par rapport à la ville, ce qui a des implications en termes d’infrastructures de transport et en termes de la qualité de vie pour les populations qui y vivent […].

En outre le programme ne réussit pas à prendre en charge la question foncière, le problème de la terre et de la valeur de celle-ci […]. Ainsi, plus on investit dans le programme, plus les terres prennent de valeur, plus le coût de l’unité va augmenter, et plus de cet argent sera capturé par la propriété de la terre, par les propriétaires. Le résultat est que vous utilisez des ressources publiques, vous accordez des subventions pour aider la population à faible revenu, mais cela bénéficie indirectement aux propriétaires de la terre […].

Et quels sont les autres problèmes?

Un deuxième défaut vient des technologies utilisées dans ces entreprises. Nous avons observé un certain nombre de problèmes à cet égard, puisque les plans sont des solutions conventionnelles et peu adaptables à la population à faible revenu […]. Par exemple, les projets ont été réalisés avec des coûts de charges relativement élevés, ce qui créer de difficultés pour les familles à faible revenu. […]. Un autre problème [vient des] solutions constructives […] Par exemple, certains constructeurs utilisent un « moule tunnel »[3] qui produit des murs en béton, si le résident veut percer un trou pour placer un tableau ou ouvrir une porte, il ne le peut pas. […] Les solutions architecturales sont classiques et sont répétées à travers le Brésil, sans une adaptation aux besoins régionaux de la population […].

D’autres difficultés viennent du modèle de copropriété fermée, conçu pour le mode de vie de la classe moyenne, peu adaptée à ces nouveaux développements […]. Dans le cas des projets construits dans des zones très reculées se pose toujours le problème de l’absence de services pour la population, car les zones commerciales ne sont pas autorisés dans ces ensembles purement résidentiels.

Il y a des résultats différents entre les États?

Nous avons constaté une claire distorsion régionale dans la répartition des ressources. [Dans la première phase] Bahia a reçu 11,6% des contrats depuis 2011, et São Paulo 19%[4]. D’autre part, il y a des États qui ont reçu peu de ressources, comme le Ceará (2,2%), et l’Espírito Santo (1,8%). Le Pará, par exemple, a reçu moins de ressources que l’État d’Alagoas, alors qu’il souffre d’une grave pénurie de logements.

Et si l’on regarde la dynamique de la distribution au sein de chaque État nous voyons aussi la même distorsion, dans le cas de Rio de Janeiro la plupart des ressources ont été allouées à la région métropolitaine, et pas à toutes les municipalités. Itaboraí, par exemple, qui a une très forte dynamique urbaine et une très grande demande de logements pour les populations à faible revenu, n’a reçu aucune cité pour la tranche de zéro à trois fois le salaire minimum, c’est la capitale qui a reçu la quasi-totalité des fonds pour ces tranches de revenu. Et en dehors de la région métropolitaine seulement deux municipalités ont reçu des fonds: Volta Redonda et Cabo Frio.

Inês Magalhães

Vous qui étiez au ministère des Villes depuis le son premier titulaire, Olivio Dutra (PT), quelle évaluation pouvez-vous faire depuis la première unité livrée jusqu’à ce jour? Quel est le résultat concret dans la vie des gens?

Inês Magalhães – Lorsque nous avons lancé le Minha Casa, Minha Vida (MCMV), en 2009, nous avions de très grands défis à relever. Parmi eux, répondre à demande de la population à faible revenu et combler le déficit de logements dans le pays. Aujourd’hui, sept ans plus tard, nous pouvons dire que nous sommes sur la bonne voie pour surmonter ces défis, plus de 90% de nos ressources ont été allouées à des familles dont le revenu est inférieur à trois fois le salaire minimum.

Depuis le lancement des contrats ont été signés pour la construction de 4,25 millions de logements. À la fin de la troisième phase de MCMV, 5,75 millions d’unités bénéficieront toucheront 23 millions de personnes. Aujourd’hui, plus de 10 millions de personnes vivent dans une maison du programme et le MCMV est présent dans plus de 5 300 municipalités[5]. Cela signifie que les familles à faible revenu vivant dans plus de 96% des municipalités brésiliennes ont accès à ce programme de logement […].

Quel est le calendrier établi par le gouvernement fédéral pour le Minha Casa, Minha Vida d’ici la fin de cette année?

Inês Magalhães – En mars de cette année, le gouvernement a annoncé la troisième phase du programme avec l’objectif de deux millions d’unités dans la période 2015-2018. Pour 2016, l’objectif est de 480 000 unités, dont 110 000 pour la tranche 1 (familles ayant un revenu jusqu’à 1,800 Reais / 514 Euros).

Que manque-t-il pour rendre le droit au logement atteigne un plus grand nombre de bénéficiaires?

Inês Magalhães – A la fin de MCMV 3, auront été passés des contrats pour 5,75 millions d’unités. Quand elles auront été livrées, il y aura plus de 23 millions de bénéficiaires, c’est-à-dire qu’une personne sur huit dans le pays sera bénéficiaire du programme. Je souligne que la plupart des avantages pour la tranche 1 (69%) ont été alloués à des familles dont le revenu ne dépasse pas 800 Reais (229 Euros) par mois, ce qui montre bien l’adéquation entre le programme et les caractéristiques du déficit de logements existants dans le pays.

Referências

Observatório das metrópoles, “Desafios para a política habitacional na 2ª etapa do programa minha-casa minha vida”, sem data, http://observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_content&view=article&id=1695%3Adesafios-para-a-politica-habitacional-2o-etapa-do-programa-minha-casa%20minhavida&catid=43%3Anoticias&Itemid=114&lang=pt

“Duarte irá construir mais 695 casas populares em Serra Talhada”, 31/01/2012, http://www1.duarteconstrucoes.com.br/cms/opencms/duarte2011/pt/noticias/arquivos/0031.html

“Fortaleza inicia maior obra do Minha Casa Minha Vida do País”17/10/2015, http://www.opovo.com.br/app/opovo/cotidiano/2015/10/17/noticiasjornalcotidiano,3520330/fortaleza-inicia-maior-obra-do-minha-casa-minha-vida-do-pais.shtml.

“Fortaleza terá maior projeto Minha Casa Minha Vida do país”, 9/10/2015, http://www.vermelho.org.br/noticia/271631-1

Filipe Matoso, “Governo lança terceira fase do programa Minha Casa, Minha Vida”, 30/03/2016, http://g1.globo.com/politica/noticia/2016/03/governo-lanca-terceira-fase-do-programa-minha-casa-minha-vida.html

Lucio Borges, “Minha Casa Minha Vida” entrega hoje maior conjunto habitacional de MS em Ponta Porã, 20 de julho de 2016, http://paginabrazil.com/minha-casa-minha-vida-entrega-hoje-maior-conjunto-habitacional-de-ponta-pora/

Marco Piva, “Minha Casa, Minha Vida em risco? ”, 13/5/2016, http://www.revistaforum.com.br/2016/05/13/minha-casa-minha-vida-em-risco/

Murilo Viana, “Prefeitura prevê entrega de 10 mil casas em 2016”, 01/12/2015, http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/negocios/prefeitura-preve-entrega-de-10-mil-casas-em-2016-1.1445034

Wellington Ramalhoso, “Minha Casa, Minha Vida deu certo? Veja pontos positivos e negativos”, 19/06/2016, http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/06/19/minha-casa-minha-vida-deu-certo-veja-pontos-positivos-e-negativos.htm

Wilame Januário, “Minha Casa, Minha Vida: Sobral recebe maior empreendimento do interior do Ceará”, 07/3/2016, http://www.ceara.gov.br/sala-de-imprensa/noticias/15877-minha-casa-minha-vida-sobral-recebe-maior-empreendimento-do-interior-do-ceara

Marco Piva, “Minha Casa, Minha Vida em risco? ”, 13/5/2016, http://www.revistaforum.com.br/2016/05/13/minha-casa-minha-vida-em-risco/

Murilo Viana, “Prefeitura prevê entrega de 10 mil casas em 2016”, 01/12/2015, http://diariodonordeste.verdesmares.com.br/cadernos/negocios/prefeitura-preve-entrega-de-10-mil-casas-em-2016-1.1445034

Wellington Ramalhoso, “Minha Casa, Minha Vida deu certo? Veja pontos positivos e negativos”, 19/06/2016, http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/06/19/minha-casa-minha-vida-deu-certo-veja-pontos-positivos-e-negativos.htm

Wilame Januário, “Minha Casa, Minha Vida: Sobral recebe maior empreendimento do interior do Ceará”, 07/3/2016, http://www.ceara.gov.br/sala-de-imprensa/noticias/15877-minha-casa-minha-vida-sobral-recebe-maior-empreendimento-do-interior-do-ceara

[1] Le cours du change Reais/Euros adopté tout au long de cet article est celui d’octobre 2016, 3,5/1.

[2] 1) Serra Talhada (PE), http://www1.duarteconstrucoes.com.br/cms/opencms/duarte2011/pt/noticias/arquivos/0031.html;

2) Posse (GO), http://www.dinomarmiranda.com/2015/05/prefeitura-de-posse-go-vai-realizar-dia.html;

3) Jí-Paraná (RO), http://www.portaljipa.com.br/?pg=noticias&i=MTY0MzU=;

4) Santarém (PA), http://www.brasil.gov.br/governo/2016/05/residencial-salvacao-transforma-vidas-em-santarem-no-para;

5) São Carlos (SP), https://wordpaulotamer.wordpress.com/2015/10/14/presidente-dilma-roussef-e-governador-geraldo-alckmin-parceiros-no-programa-minha-casa-minha-vida/;

6) Imperatiz (PA), http://g1.globo.com/ma/maranhao/bom-dia-mirante/videos/v/construcao-do-minha-casa-minha-vida-segue-atrasada-em-imperatriz-ma/4855899/.

[3] Système qui permet de construire simultanément piliers, murs et dalles, facilite une répétition normalisée, utilise peu de main-d’œuvre qualifiée et assure une grande vitesse de construction.

[4] Bahia a 15 millions d’habitants et São Paulo 44 (note du traducteur)

[5] Sur les 5 570 que compte le pays.

São Paulo vue du ciel

Le dimanche 1er mai a été l’occasion de réaliser le projet rêvé depuis longtemps mais qui supposait un dimanche de temps très stable et très clair, survoler São Paulo en hélicoptère. Un temps très stable et très clair pour voler dans de bonnes conditions, un dimanche pour bénéficier du prix réduit offert par les compagnies dont l’essentiel du chiffre d’affaires provient des vols fait les jours ouvrables pour effectuer des déplacements professionnels. Comme la ville compte plus de 900 hélicoptères, la première flotte au monde (avant New York), la concurrence est rude et ces vols ce week-end sont à des prix presque abordables. Une vingtaine de photos ont été chargées sur un album Flickr à l’adresse https://flic.kr/s/aHskvSG98D.

Être assis à côté du pilote dans un petit hélicoptère à quatre places permet d’avoir une vision presque panoramique sur la ville et le parcours est conçu de façon à survoler ses principaux monuments.

Figure n° 1 Le musée Ipiranga vu de l’hélicoptère.

Ipiranga 3

©Hervé Théry 2016

Le point de départ est le Campo de Marte (Champ-de-Mars), l’ancien aéroport aujourd’hui réservé aux vols d’affaires et d’hélicoptères, un peu comme le Bourget à Paris.

Figure n° 2 Le hangar du Campo de Marte

Hangar dos helicopteros N_publi

©Hervé Théry 2016

Le passage par le hangar a permis de voir une partie de la flotte d’hélicoptères, au repos ce jour-là puisque les vols d’affaires sont inexistants le dimanche. Le hangar était toutefois loin d’être rempli car une partie des clients loue des hélicoptères pour se rendre à leurs maisons de campagne ou du bord de mer, évitant ainsi les embouteillages du week-end.

Figure n° 3 Hélicoptères en attente

Helicos au hangar

©Hervé Théry 2016

Le vol réalisé en un peu plus de 40 minutes a permis de parcourir une bonne partie du centre de la ville, comme cela apparaît sur la figure numéro quatre, et de voir la plupart des points et monuments remarquables de la ville.

Figure n° 4 Le parcours dans le centre de São Paulo

Parcours

On notera toutefois qu’il n’a qui n’a représenté qu’une très petit proportion l’agglomération de São Paulo, comme le montre la figure numéro cinq.

Figure n° 5 Le parcours par rapport à l’agglomération de São Paulo

Parcours RMSP

©Hervé Théry 2016

Le premier point remarquable est – à tout seigneur tout honneur – le Patio do Colegio, la place du collège des Jésuites qui a été l’origine de la ville de São Paulo. Restauré dans un état proche de l’original après avoir un temps servi de palais du gouverneur, il est entouré de bâtiments néoclassiques XIXe siècle et de bâtiments plus récents stylent nord-américain du XXe siècle, une ‘évolution de l’architecture qui constitue un raccourci des étapes de la croissance de la ville.

Figure n° 6 La Patio do Colegio

Patio do Colegio 2

©Hervé Théry 2016

Un autre monument témoigne du déclin de l’influence de l’Église catholique et de la montée en puissance des religions pentecôtistes : face à l’énorme « temple de Salomon » érigé par l’Igreja Universal do Reino de Deus (Église universelle du règne de Dieu) la pauvre église catholique São João Batista fait bien pâle figure.

Figure n° 7 Le nouveau temple de Salomon

Templo de Salomao e Igreja catolica N

©Hervé Théry 2016

Entre la ville historique, longtemps contenue sur un étroit plateau triangulaire, et son extension au XIXe siècle, le Viaduto do Chá (viaduc du thé[1]), permet de franchir la vallée de l’Anhangabau. Celle-ci est aujourd’hui occupée par une voie rapide, en partie recouverte par une dalle où se tenait ce jour-là une manifestation du 1er mai protestant contre la destitution de la président de la république Dilma Rousseff. Sur la gauche de l’image apparaît le théâtre municipal, à l’architecture inspirée de l’opéra de Paris.

Figure n° 8 Vale do Anhangabau

Vale do Anhangabau

©Hervé Théry 2016

L’avenue Paulista est l’un des axes majeurs de la ville, au long duquel s’alignaient originellement les maisons des barons du café, mais celles-ci ont été remplacées par des immeubles de bureaux. Les centres d’affaires ayant pour une bonne part migré vers d’autres quartiers, l’avenue a aujourd’hui une fonction largement culturelle et est fermée à la circulation le dimanche. Elle était, lors de notre passage, occupée en partie par une autre manifestation, celle-ci favorable à la destitution de la Présidente. Pour la survoler en toute sécurité hélicoptère a dû prendre un peu de hauteur, ce qui permet d’avoir une idée de l’étendue de la ville.

Figure n° 9 Panorama centré sur l’Avenida Paulista

Paulista panorama 2

©Hervé Théry 2016

Au retour vers le point de départ, le parcours nous a amené à survoler les zones industrielles de la ville, au long d’un autre affluent du Tietê, la modeste rivière qui traverse São Paulo. Le viaduc surélevé qui apparaît bien sur l’image grâce sa peinture jaune est une voie en site propre réservée aux bus. Le centre-ville est à l’arrière-plan et tout au fond de l’image apparaît le pic de Jaraguá, le point culminant de la région.

Figure n° 10 Zones industrielles et résidentielles

Zone industrielle  et centre_publi

©Hervé Théry 2016

Le survol en hélicoptère permet évidemment d’avoir une vue plus ample que celles qu’on peut avoir au sol, mais on n’appréhende encore qu’une toute petite partie de cette immense métropole de plus de 18 millions d’habitants.

[1] Voir le billet Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café, http://braises.hypotheses.org/513)

Santana de Parnaíba, berceau des bandeirantes

 

Santana de Parnaíba est une commune de l’État de São Paulo, peuplée d’environ 110.000 habitants, qui fait partie de la « zone métropolitaine » de la capitale. Il ne s’agit toutefois pas d’une banale commune de sa lointaine périphérie de la ville-centre (distante d’un peu plus de 40 km) mais d’une localité qui a connu une histoire tout à fait particulière comme « berceau des bandeirantes », comme le proclame fièrement un panneau signalétique à l’entrée de son centre historique bien préservé (figure n°1).

Figure n°1 Santana do Parnaíba, berceau des bandeirantes

Santana de Parnaiba

©Hervé Théry 2015 et http://vivendoaoarlivre.blogspot.com.br/2014/11/santana-de-parnaiba.html

Santana de Parnaíba, porte do sertão

La ville était un point de départ important de bandeiras, des expéditions partant vers le sertão[1], dont les principaux objectifs étaient à la recherche de main d’œuvre indigène et la lutte contre les tribus indiennes hostiles ou les quilombos[2] à la demande de la couronne portugaise. Sans que cela ait été explicitement leur but, elles ont en outre contribué à la défense et l’expansion du territoire brésilien[3], dépassant les limites fixées par le traité de Tordesillas[4].

La plupart de ces expéditions ont suivi le cours du Tietê, en raison d’une particularité de son parcours, qui traverse pratiquement tout le territoire de l’État d’est en ouest, depuis la Serra do Mar, sur la côte atlantique, jusqu’au Paraná, à l’extrême ouest de l’État. Bien que sa source se situe à moins de 22 km de l’océan, dans les contreforts de la Serra do Mar (dans la commune de Salesópolis, à 110 km à l’est de São Paulo et à environ 1120 m d’altitude), ses eaux coulent sur plus de 1 000 km vers l’ouest avant de se jeter dans le Paraná, parcourant au total une distance de 3 700 km jusqu’à atteindre la mer dans l’estuaire du rio de la Plata.

Pendant de nombreuses années, la rivière a été la seule voie d’accès à l’intérieur de la province de São Paulo et, bien que non navigable en certains endroits, elle est devenu le moyen le plus rapide pour atteindre l’ouest de la province, et de là des régions plus lointaines.

Figure n° 2 Localisation de Santana de Parnaíba

Localisation 3

Source : Google maps

Située sur les rives du Tietê, Santana de Parnaíba a une situation stratégique car elle était le point où la rivière cessait d’être navigable pour qui venait de São Paulo de Piratininga, à cause d’une grande chute d’eau connue sous le nom « chute de l’enfer ». De ce point de la rivière ne pouvait être parcourue à nouveau que 50 km plus loin, en aval du port d’Utu Guaçu, ou Salto Grande, autour duquel ont été fondées les villes de Salto et Itu. Le nom de la ville reflète exactement cette situation, il résulte du rapprochement du nom de la sainte pour laquelle la fondatrice de la ville avait une dévotion particulière – Santa Ana – avec le mot indien Parnaíba qui signifie « rivière non navigable ». Santana de Parnaíba était donc un inévitable point de rupture de charge pour les expéditions qui se dirigeaient vers l’intérieur des terres, ce qui a favorisé lors la période coloniale le contrôle de l’accès à l’hinterland.

Les origines

La fondation de Santana de Parnaíba[5] a eu lieu au tout début du processus d’occupation du territoire brésilien, qui a commencé dans la région avec la fondation en 1532 (par Martim Afonso de Souza), de la première vila[6] brésilienne, São Vicente, sur la côte du futur État de Sao Paulo. Santana de Parnaíba est née du temps de Mem de Sá, le troisième gouverneur général du Brésil, le premier à s’installer dans la région étant Manuel Fernandes Ramos, membre d’une expédition menée en 1561 par Mem de Sa pour explorer l’arrière-pays, en descendant le Tietê, à la recherche de l’or et de métaux précieux. Il construisit une ferme et une chapelle en l’honneur de Saint Antoine, mais elles ne résistèrent pas aux constantes inondations. Après sa mort, en 1589, son épouse Suzana Dias et ses 17 enfants se sont installés sur place, créant l’embryon d’un village et érigeant en 1580, une nouvelle chapelle, cette fois en l’honneur de Santa Ana.

Le 14 novembre 1625 le village qui avait grandi autour de la chapelle a été élevé à la catégorie de vila, démembrée de São Paulo, devenant la troisième vila fondée sur le plateau. Elle avait alors une grande extension territoriale, englobant toutes les terres jusqu’au Paraná. En plus de la famille Fernandes, d’autres pionniers, grands propriétaires terriens et leurs esclaves, étaient alors installés dans la région, comme Fernão Dias Paes, avec près de 5 000 Indiens et les frères Ferdinand et Pero Vaz de Barros, ce dernier fondateur de la ville de São Roque. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, Santana de Parnaíba a connu un grand développement à la fois comme l’une des principales régions minières de la capitania[7] et comme exportatrice de main-d’œuvre indigène, capturée par les bandeiras, vers les autres capitanias, ce qui la mettait souvent en conflit avec les jésuites.

Les chemins des bandeirantes vers le sertão

On peut considérer le capitaine André Fernandes (1578 – 1648) comme le premier grand nom du bandeirismo de Santana de Parnaíba. Considéré comme co-fondateur de la ville (avec sa mère, Suzana Dias), c’était l’un des principaux chasseurs d’Indiens de première moitié du XVIIe siècle. Il a parcouru le Goiás, explorant les rives de l’Araguaia, le Paraná, le Rio Grande do Sul, le Mato Grosso do Sul et le Paraguay.

  • Belchior Dias Carneiro (1554-1607), frère de Suzana Dias, a trouvé de l’or au lieu-dit Voturuna, à Santana de Parnaiba, et a parcouru le Goiás, pour combattre combat les Indiens Caiapós, et est mort dans le sertão en 1608.
  • D’autres fils du bandeirante Manoel Fernandes Ramos, Baltazar et Domingos Fernandes (respectivement fondateurs de Sorocaba et d’Itu), ont contribué à la maîtrise de l’accès au Sud et au Centre-Ouest du pays. Entre 1613 et 1615, les trois frères (André, Baltazar et Domingos) parcoururent l’intérieur du Goiás sur les rives de la rivière Paraupava (affluent de l’Araguaia), fondant en chemin de nombreuses villes.
  • Pedro (ou Pero) Barros Vaz (1580-1644) était le chef de l’avant-garde de l’expédition d’Antônio Raposo Tavares et Manuel Preto sur les rives du Parapanema et contre les missions jésuites des Sete Povos das Missões.
  • Fernão Dias Paes (1608-1681) a parcouru les actuels États du Paraná, Santa Catarina et Rio Grande do Sul. Une de ses bandeiras, qui partit le 21 juillet 1674, a passé sept années à explorer le sertão du Minas Gerais. À la recherche d’argent et d’émeraudes, il a exploré le nord-est de l’État, fondant de nombreux villages sur son chemin pour produire haricots, manioc et maïs. Bien qu’il soit mort en pensant avoir trouvé des émeraudes, alors qu’en fait il s’agissait de tourmalines, des membres de sa bandeira ont continué son œuvre, réalisant une reconnaissance importante pour l’intégration du territoire colonial. Et en 1690, ils trouvèrent de l’or à dans la région d’Ouro Preto et de Mariana.

Figure n° 3 Images des bandeirantes

Bandeirantes

1e image Debret https://historiajacarei.wordpress.com/page/3/. 2e image http://prof-tathy.blogspot.com.br/2012/09/bandeirantes.html. 3e image Debret , sous-titrée « Sauvages civilisés soldats indiens de la province de Coritiba ramenant des sauvages prisonnières », https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Indian_Soldiers_from_the_Coritiba_Province_Escorting_Native_Prisoners.jpg

  • Antonio Raposo Tavares (1598-1658) a commencé en 1648 une expédition qui dura trois ans, parcourant plus de 10 000 km par voie de terre et en suivant les cours d’eau. Il a relié les bassins du Paraguay et du Paraná à celui de l’Amazone, atteignant le Rio Guaporé, puis descendant le Mamoré et le Madeira, jusqu’à atteindre l’Amazone, le suivant jusqu’à son embouchure dans l’état actuel du Pará (figure 4). Cette expédition, entreprise à la demande du roi du Portugal, a ébauché la cartographie des principaux fleuves brésiliens et d’une large partie du territoire national, faisant la jonction de deux axes de pénétration, les bandeiras du sud et les entradas du nord. Elle a fourni des informations qui ont permis, plus de cent ans plus tard, au diplomate Alexandre de Gusmão, représentant du Portugal, de négocier avec l’Espagne les limites territoriales fixées par le traité de Madrid, en 1750.

Figure n° 4 Bandeiras et frontières

Bandeiras et frontieres lieu

  • Bartolomeu Bueno da Silva (1608-1681, surnommé le premier Anhanguera, (« Le vieux démon »), né en Santana de Parnaíba, et en est parti en 1682 avec une nombreuse bandeira, vers l’actuel État de Goiás. Il est notamment connu pour avoir utilisé l’artifice de faire brûler un peu de cachaça[8] en prétendant que c’était de l’eau, pour menacer les Indiens de mettre le feu à leurs rivières.
  • Domingos Jorge Velho (1641-1703) a mené des expéditions qui l’ont conduit dans l’État actuel du Piauí, et a été également à la tête de la bandeira qui détruisit le quilombo de Palmares en 1695, dans l’actuel État d’Alagoas.
  • Pascoal Moreira Cabral (1654-1730), arrière-petit-fils d’André Fernandes, a commandé en 1718, une bandeira contre les Indiens Aripoconé dans le Mato Grosso. En 1719, il a trouvé de l’or sur le Rio Coxipó et fondée Cuiabá, actuelle capitale du Mato Grosso.
  • Le bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva (1672-1740), le deuxième Anhanguera, partant de Santana de Parnaíba, a atteint le Goiás par voie terrestre, via le cours supérieur du Rio Paranaíba, dans l’état actuel du Minas Gerais. Il a suivi le cours supérieur du Tocantins et de l’Araguaia, découvert les mines d’or du Goiás, entre 1717 et 1718 et fondé entre 1723 et 1725, le campement de Santana, qui devint plus tard Vila Boa de Goiás, l’embryon de l’État actuel.

Figure n° 5 Représentations du bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, dit Anhanguera

Anhanguera

1e image Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, Luiz Brizzolara – sculpture en marbre de Carrare – Avenida Paulista – Parque Trianon, https://c3.staticflickr.com/3/2347/2325211910_e9b0ba2fc5_b.jpg. 2e image  http://www.sohistoria.com.br/biografias/bartolomeu/. 3e image Anhanguera, http://www.colegioestadualanhanguera.yolasite.com/resources/pintura%20anhanguera%201956.JPG.opt355x473o0,0s355x473.JPG

Les routes ainsi ouvertes servirent ensuite à des expéditions plus massives, appelées moussons (monções), en références aux vents alternés de l’Océan indien, dont les Portugais se servaient dans leur navigation vers les Indes. Ils avaient appris des Arabes que les utiliser facilitait grandement la navigation à l’aller et au retour, pourvu qu’on se plie à leurs rythmes saisonniers et le nom devint celui des expéditions commerciales que ces vents favorisaient.

Ces monções étaient des expéditions fluviales de peuplement et de commerce. La découverte des mines d’or dans les environs de Cuiabá a ouvert une période de grande euphorie et cette fois encore le Tietê était le chemin des aventuriers qui fondèrent des colonies sur ses rives. Le point de départ le plus fréquent était Porto Feliz, près de Sorocaba, en aval de Santana de Parnaíba, après le tronçon non navigable. Le jour du départ on disait une messe pour la réussite de la mission (scène représentée sur la figure n ° 6 par le peintre Almeida junior), car les voyages étaient dangereux et sur ces rivières, plein d’obstacles, se produisaient naufrages, épidémies et attaques d’Indiens. Les monções rassemblaient des dizaines et même des centaines de pirogues, et quand la nourriture embarquée au départ était épuisée, on prenait le temps de planter du maïs dans un champ défriché sur les berges de la rivière, et d’attendre qu’il pousse. Pendant ce temps, on explorait les environs, créant ainsi progressivement des fermes et des villages, points d’appui le long du chemin pour de futures monções.

Figure n° 6 Almeida Júnior, étude pour A Partida da Monção, 1897

Capa_RM-4517-JUL-2011_IM

Capa_RM-4517-JUL-2011_IM.jpg, http://revistapesquisa.fapesp.br/wp-content/uploads/2015/04/Capa_RM-4517-JUL-2011_IM.jpg

Au XIXe siècle, Santana de Parnaíba a traversé une période plus difficile, lorsque se sont ouvertes de nouvelles routes reliant São Paulo à d’autres villes sans passer par elle. Elle a également souffert de ne pas pouvoir remplacer la culture de la canne à sucre par celle du café, comme le faisait alors une grande partie de l’État de São Paulo.

En raison de cette stagnation économique – ou peut-être devrait-on dire grâce à elle – la ville a peu évolué, et préservé son patrimoine historique. Ayant conservé beaucoup de ses anciens bâtiments, la ville possède l’un des plus importants ensembles architecturaux coloniaux de l’État, avec 209 bâtiments, ensemble classé en 1982 par le Conseil de défense du patrimoine artistique, archéologique et touristique de l’État de São Paulo (CONDEPHAAT). Avant ce classement global une résidence bandeirista urbaine et une maison du XVIIIe siècle avaient été classés en 1958 par l’Institut du patrimoine, historique, artistique et national (IPHAN). Réunis, ils abritent aujourd’hui le musée principal de la ville.

Le musée Casa do Anhanguera

En octobre 2013, a été rouvert le musée Casa do Anhanguera, après restructuration et intégration avec la voisine Casa da Cultura Monsenhor Paulo Florêncio da Silveira Camargo. Le bâtiment original, construit en torchis dans la seconde moitié du XVIIe siècle, était la résidence du bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva (Anhanguera). Le 14 novembre 1962, pour commémorer l’anniversaire de la ville, elle avait été transformée en musée historique et pédagogique, et constitue jusqu’à aujourd’hui un patrimoine d’une grande valeur architecturale et historique. La Casa da Cultura Monsenhor Paulo Florêncio da Silveira Camargo est une maison de ville du XVIIIe siècle, un exemple typique de bâtiments Sao Paulo avec des murs porteurs en torchis, couverte de tuiles canal, de grandes portes et haute de plafond.

Figure n° 7 Museu Casa do Anhanguera

Musée et maison

©Hervé Théry 2015 et http://vivendoaoarlivre.blogspot.com.br/2014/11/santana-de-parnaiba.html

La maison d’Anhanguera est reconnue comme la seule maison bandeirista urbaine de l’État de São Paulo. Plusieurs facteurs confirment la datation de la maison. Premièrement, elle se distingue en étant une maison de plain-pied, avec toit à trois tombées et avancée en encorbellement, pour ne pas endommager le bâtiment à la saison des pluies. D’autres éléments distinctifs sont la structure des chambranles de portes et fenêtres en bois de canela preta (Ocotea catharinensis) avec conversadeiras[9], l’épaisseur et la structure des murs extérieurs, qui ont été construits en torchis compacté au pilon alors que les murs intérieurs sont de torchis fait à la main. Et enfin un grenier, utilisé pour stocker aliments et ustensiles qui ne sont pas fréquemment utilisés.

Pour être reconnu comme maison bandeirista urbaine il fallait remplir certaines conditions, comme de ne pas avoir de chapelle ni de salle pour recevoir les voyageurs, deux espaces faisant partie de la mais sans accès direct. Les maisons bandeiristas rurales avaient des chapelles parce que les Portugais étaient très religieux et qu’il leur était impossible de fréquenter constamment l’église. Dans le musée sont exposés des objets de l’époque, la plupart donnés par les habitants de la ville. Parmi les divers objets de musée, on note la présence de lits, qui à l’époque utilisés uniquement par les classes supérieures, les autres dormant dans des hamacs.

 

Figure n° 8 Cama e pilão no museu Casa do Anhanguera

Museu

©Hervé Théry 2009

Santana de Parnaíba a donc hérité de son passé un patrimoine historique matériel et immatériel considérable, qu’elle a su mettre en valeur dans un remarquable musée, et aussi sur le drapeau et la blason de la ville, l’un et l’autre inspirés par son rôle de berceau des bandeirantes.

 

Figure n° 9 Drapeau et blason de Santana de Parnaíba

Drapeau et blason

http://prefeituradesantanadeparnaiba.blogspot.com.br/2014/01/bandeira-e-brasao-da-cidade-de-santana.html

Le drapeau municipal a été créé par le Professeur Arcinoe Antonio Peixoto de Faria. Sa forme rectangulaire est bleue, contenant une croix coticée jaune et rouge et un cercle blanc portant le blason, qui se compose d’un bouclier ibérique portant une carte du Brésil bipartie, une couleur délimitée par ligne de Tordesillas et l’autre pour tout ce qui a été gagné ensuite par l’action des bandeiras. Le bouclier est flanqué de deux bandeirantes vêtus de leurs costumes distinctifs et la devise en latin « Patriam fecit magnam » (j’ai agrandi la Patrie) se réfère à leur action pionnière. La croix représente la foi et le cercle l’éternité, faisant allusion à la foi des citoyens dans l’éternité de leur ville. Les couleurs jaunes et blanches représentent l’or et l’argent, la couleur rouge l’audace, la valeur, l’intrépidité, la générosité, l’honneur et la noblesse, symbolisant l’héritage laissé par les bandeirantes de Parnaíba à leurs futurs concitoyens.

Devant tant de nobles intentions, il est plus regrettable encore que le Tietê lui-même soit aujourd’hui si pollué que sa surface est le plus souvent couverte d’une mousse épaisse (figure 10), résultant du brassage par les rapides des détergents rejetés dans la rivière lors de sa traversée de la ville de São Paulo. Ce n’est évidemment pas très pour le tourisme des villes de Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Itu et Salto, toutes incluses dans la tache de pollution qui s’étale en aval de la ville.

Celle-ci réduit d’année en année et l’on peut espérer qu’un jour elle ne souillera plus le berceau des bandeirantes. Elle a régressé d’environ 40 km entre 2000 et 2008, années au cours de laquelle la deuxième étape de nettoyage a été effectuée. Au cours de la première étape, entre 1992 et 1998, la réduction avait été de 120 km. Au début des années 1990 la pollution atteignait Barra Bonita (à 260 km de la capitale), aujourd’hui, elle se limite à Salto (100 km de Sao Paulo). Des villes comme Porto Feliz, Tietê, Anhembi et Bonita peuvent à nouveau avoir des loisirs comme la pêche et le tourisme.

Figure n° 10 Le Tietê à Pirapora do Bom Jesus et Salto

Tiete pollue 2

©Hervé Théry 2009 et http://professormarcianodantas.blogspot.com.br/2012/11/as-sociedades-humanas-e-agua.html

Comme on le voit, bandeiras et bandeirantes tiennent une place considérable dans l’imaginaire pauliste, principalement depuis que leur rôle a été monté en épingle dans les années 20 et 30 du XXe siècle, quand São Paulo a commencé à s’affirmer économiquement, politiquement et culturellement. Une des manifestations les plus notables de cette réécriture est le monument aux bandeiras commandé en 1931 par le gouvernement de l’État de São Paulo.

Cette sculpture monumentale est situé à l’entrée du parc Ibirapuera de São Paulo, elle est constitué de 240 blocs de granit, pesant chacun environ 50 tonnes et mesure une cinquantaine de mètres de longueur sur seize de haut. Elle a été inaugurée en 1954, en même temps que le Parc pour les célébrations du quatrième centenaire de la ville de São Paulo. Le monument représente des bandeirantes de différents groupes ethniques, portugais (barbus), noirs, mamelucos (métis) et Indiens (avec une croix sur la poitrine), tirant un des canots utilisés pour les monções sur le fleuve.

L’inscription gravée sur le socle de la statue indique bien le sens que ses commanditaires voulaient lui donner : « Gloire aux héros qui ont tracé notre destin dans la géographie du monde libre, sans eux le Brésil ne serait pas aussi grand qu’il l’est ». C’est sans aucun doute exagéré et d’autres ne voient dans les bandeirantes que des ruffians sans scrupules, mus par l’appât du gain, que ce soit la quête de l’or et des pierres précieuses ou – pire – le rapt ou le massacre des Indiens, premiers et légitimes occupants de ces terres. C’est également vrai, mais on n’en reste pas moins admiratif devant l’audace de ces hommes partis à la découverte de contrées inconnues à partir d’une modeste bourgade pauliste. Santa de Parnaíba est née et a longtemps prospéré en sachant jouer d’une rente de situation et sait aujourd’hui mettre en valeur l’héritage de cette époque en le transformant en patrimoine et en atout touristique et culturel.

Figure n° 11 Le monument aux bandeiras à São Paulo

Monumento as Bandeiras

©Hervé Théry 2006 et Cecilia Bastos/Jornal da USP

Sources

Santana de Parnaíba

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/imprensa_oficial/2013/Jornal%20Oficial_PMSP_15_BAIXA.pdf

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/cidade.html

Museu Casa do Anhanguera

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/noticias_13/materias/14_10_inauguracao_museo.html

Rio Tietê

http://www.mundovestibular.com.br/articles/5138/1/Rio-Tiete/Paacutegina1.html

http://www.daee.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=794%3Ao-tiete-por-fausto-nogueira&catid=54%3Aparques&Itemid=53

http://gizmodo.uol.com.br/do-outro-lado-do-rio-terceira-parte/

GOES, Synesio Sampaio. Navegantes, Bandeirantes, Diplomatas: Aspectos da descoberta do continente, da penetração do território brasileiro extra-Tordesilhas e do estabelecimento das fronteiras da Amazônia. Brasília, 1991.

MAYUMI, Lia. Taipa, canela preta e concreto: Um estudo sobre a restauração de casas bandeiristas em São Paulo, São Paulo, 2005.

SALLES, Alexandre Nascimento. Pirapora do Bom Jesus: Dicotomia de Símbolos: o sagrado e o profano como elementos representativos de imagem da cidade. São Paulo, 2009.

SANTOS, Diana Oliveira. “A Casa do Anhanguera”: Restauro e conservação de um monumento Nacional, 2007.

[1] L’intérieur encore mal connu, équivalent de la wilderness aux États-Unis ou l’outback en Australie

[2] Villages d’esclaves fugitifs.

[3] Ce qui justifie leur nom (« drapeau » en portugais) bien qu’elles ne l’aient en réalité certainement rarement – voire jamais – déployé sur le terrain.

[4] Qui fixa en 1494 les limites entre les empires espagnol et portugais.

[5] Cette partie et la suivante sont basées sur les textes du musée Casa de Anhanguera, aimablement communiqués par Agacir Eleutério, Historiadora-Consultora Técnica na Secretaria de Cultura e Turismo da Prefeitura de Santana de Parnaíba.

[6] Premier pas vers l’autonomie juridique de la cidade, ville de plein exercice.

[7] Subdivisions de la colonie, ancêtre des actuels États.

[8] Um alcool de canne à sucre similaire au rhum.

[9] Encoignures où s’asseoir pour converser.

L’Amazonie, « forêt urbanisée »

Selon la géographe brésilienne Bertha Becker l’Amazonie est une « forêt urbanisée », une formule paradoxale qu’elle avait inventée pour indiquer que cette région, encore occupée en majeure partie par la plus grande forêt tropicale au monde, est aussi une région comptant un grand nombre de villes, de toutes tailles, anciennes ou toute récentes, qui se partagent l’essentiel de l’activité économique régionale, et la majorité de sa population. L’attention de l’opinion publique et des medias se focalise généralement sur le défrichement des forêts, les sort des indiens ou celui des populations rurales traditionnelles, mais il est bon de rappeler que la plupart des 20 millions d’habitants de l’Amazonie brésilienne vivent en effet aujourd’hui en ville, et méritent que l’on s’y intéresse.

Le graphique et la carte n° 1 montrent la croissance urbaine accélérée de de la population urbaine, en Amazonie comme dans tout le pays. Le Brésil devenu est un pays de citadins : alors que deux Brésiliens sur trois vivaient à la campagne il y a quarante ans, les trois quarts vivent désormais en ville. Le point d’inflexion se situe dans les années 1960, la courbe de la population urbaine, qui avait commencé à croître rapidement dans la décennie précédente du fait de la croissance naturelle des citadins et de l’exode rural, croisa alors celle de la population rurale. Dans quatre des cinq grandes régions la prédominance de la population urbaine est aujourd’hui bien nette, et même dans le Norte amazonien le nombre des citadins l’emporte sur celui des ruraux. Le croisement des courbes s’est produit selon les régions à des dates différentes : alors que dans le Sudeste il remonte aux années 1950, dans le Sul et le Centro-Oeste il a fallu attendre les années 60, dans le Nordeste les années 80 et dans le Norte il ne date que des années 1990.

Figure 1 Population urbaine et population rurale

População urbana e rural

 

Photo 1 Belém, approche de l’aéroport

PA Belem vu d'avion 2

©Hervé Théry

Photo 2 Belém, le centre

PA Belem peninsule 1

©Hervé Théry

Photo 3 Skyline de Belém

PA Belem crépuscule

©Hervé Théry

L ‘Amazonie brésilienne compte deux villes de plus d’un million d’habitants, Manaus et Belém. La première a connu une croissance spectaculaire depuis la création de la Zone Franche qui a permis d’y créer des industries d’assemblage (électro-ménager, électronique, motos) dont les produits entrent ensuite sans taxe d’importation dans tout le pays. Toutes les capitales des États fédérés ont elles aussi beaucoup grandi, et nombre de villes nouvelles sont apparues au long des routes transamazoniennes construites dans les années 1970. Une carte en secteurs de cercles (figure n° 2) montre leur progression – notamment celle de Manaus – et une carte en anamorphose  (figure n° 3) leur poids dans la population totale.

Figure n° 2 Population urbaine de 1970 à  2010

Popurbaine 1970-2010 portions

Figure n° 3 Population urbaine en 1980 et 2010

Popurbaine 1980 et 2010 anamorf

Le taux d’urbanisation (figure n° 4, proportion des citadins dans la population totale) est donc désormais élevé dans une grande partie de la région, mais plus nettement sur ses marges méridionales, où progresse le complexe soja-maïs-coton.

Figure n° 4 Taux d’urbanisation

Ur et tx urb 2010 voisins 2_v3

La croissance urbaine est donc causée autant par développement de l’agrobusiness – les propriétaires de ses exploitations géantes vivant pour la plupart en ville –  que par celui de l’industrie, celle-ci étant surtout responsable de la croissance de quelques communes dotées de ressources minières ou pétrolières, et de Manaus, où la modernisation liée à la zone franche a presque fait disparaître les témoins du l’âge d’or du boom du caoutchouc, y compris l’Opéra qui en est le symbole.

Figure n° 5 Spécialisations économique

Triangle pct PIB

Photo 4 Manaus, aéroport et zones industrielles au bord de l’Amazone

AM Manaus aeroport  et rencontre des eaux 1

©Hervé Théry

Photo 5 Maisons anciennes et immeubles récents à Manaus

AM Manaus maison Belle epoque

©Hervé Théry

Photo 6 Manaus, l’opéra cerné par les immeubles récents

AM Manaus l'Opera cerné 1

©Hervé Théry

 

Photo 7 Manaus, la Zone Franche

AM Manaus residences, usines et rencontre des eaux

©Hervé Théry

Photo 8 Manaus, quartiers périphériques

AM Manaus banlieues 2

©Hervé Théry

D’autres capitales des États fédérés ont grandi vite et parfois anarchiquement sous l’effet de facteurs extérieurs, comme la construction de barrages à Porto Velho ou même sont nés avec eux, comme Palmas, la capitale de l’État du Tocantins, fondée en 1989 et qui est passée de 0 à 228 332 habitants de cette date au recensement de 2010 de l’IBGE et à 265 000 en 2014 selon l’estimation du même organisme. Et le programme Minha casa minha vida, qui a déjà lancé la construction de 3 millions de logements et prévoit d’en construire au total 4 millions, a aussi beaucoup contribué au développement de nouveaux quartiers dans bien des villes, mêmes moyennes.

Photo 9 Porto Velho, le Madeira et le chantier du barrage de Santo Antônio

RO Porto Velho centre

©Hervé Théry

Photo 10 Palmas, capitale de l’État du Tocantins

TO_PALMAS

©Hervé Théry

Photo 11 QuartierMinha casa minha vida à Parauapebas

PA Parauapebas Minha casa minha vida 1

©Hervé Théry

Toutes ces villes se partagent donc l’essentiel de la population et de la richesse de la région, chacune dans sa propre aire d’influence. La carte qui les délimite (figure n° 3) est fondée sur un algorithme qui suppose que l’attraction d’une ville, tout comme celle d’une planète, est fonction de sa masse et inversement proportionnelle à la distance qui la sépare du lieu considéré. Elle montre bien l’opposition entre les aires ou se sont développé de nombreuses villes pionnières, au long des routes, au sud et à l’est de la région, et l’Amazonas ou tout le poids urbain se concentre à Manaus, dont l’aire d’influence s’étend sans limites vers le nord-ouest. Il subsiste encore des zones peu polarisées par les villes, au nord du Mato Grosso et dans le sud du Pará, là où se situent de grandes réserves indiennes, comme le Parc du Xingu.

Figure n° 6 Aires d’influence des villes

Aires d'influence

 

Paraty, valorisation du patrimoine d’une ville historique

La ville de Paraty, dans l’État de Rio de Janeiro, est l’un des sites touristiques les plus fréquentés du Brésil,  l’une de vingt premières destinations du pays et l’une des cinq premières pour les visiteurs français et anglais. Le tourisme ne s’y est pourtant développé que depuis une cinquantaine d’années, les principaux facteurs de sa croissance récente étant son exceptionnelle localisation et les nouvelles routes qui ont permis la redécouverte et la valorisation de son patrimoine historique, bien préservé par une longue période d’isolement.

Figure n° 1 Localisation de Paraty

LocalisationSource: VistaDivina http://www.vistadivina.com/downloads/rssp3.php et GoogleMaps

Figure n° 2 Les voies d’accès à Paraty

Routes d'acces 2 Source: http://www.paraty.com.br/roteiros.asp

 Paraty est située entre les deux principales métropoles urbaines du Brésil, à 248 km de Rio de Janeiro et 330 km de São Paulo, ce qui est évidemment un atout majeur puisque la première compte plus de 12 millions d’habitants et la seconde plus de 20 millions, parmi lesquels la plus grande concentration de familles à haut niveau de revenu du pays. La petite commune – elle a une superficie de 925 km² et une population estimée à 37 533 habitants (IBGE, 2010) – peut donc compter sur un immense bassin de clientèle solvable, auquel elle est en outre bien raccordée par la route littorale et (plus en retrait, dans la vallée du Paraíba), par les autoroutes qui relient les deux métropoles entre elles et d´où plusieurs perpendiculaires permettent de descendre la Serra do Mar et de rejoindre la côte (figure 2).

Figure n° 3 La ville dans son cadre

paraty3-2b

 Source : http://www.vistadivina.com/downloads/paraty3.php

Figure n° 4 Plan du centre historique

mapa_centro_historico 2a Source : http://www.paraty.com.br/centro_historico.asp

La date de fondation de la ville est mal établie. Selon certains existait déjà en 1540/1560 une bourgade consacrée à San Roque, d’autres font remonter son origine à 1597, quand Martim Correa de Sá entreprit une expédition contre les Indiens Guaianás dans la vallée du Paraíba. D’autres encore à 1606, à l’arrivée des premiers colons de la capitainerie d’Itanhahém. En tout cas en 1660, la situation était assez florissante pour que ses habitants exigent leur séparation d’Angra dos Reis et leur élévation au rang de Vila, obtenue en 1667 sous le nom de Villa de Nossa Senhora dos Remédios de Paratii.

Paraty était alors devenu un poste de traite prospère en raison de sa position stratégique au fond de la baie d’Ilha Grande. C’est là qu’aboutissait le chemin intérieur qui, par Guaratinguetá, Freguesia da Piedade (l’actuelle Lorena) et les gorges d’Embu atteignait le bien nommé Minas Gerais (les mines générales), où d’énormes gisements d’or ont été découverts à la fin du XVIIe siècle : grâce à ce « chemin de l’or de Piedade » son port était alors devenu le deuxième du pays.

En 1702 le gouverneur de Rio de Janeiro promulgua le « Règlement des Mines » qui prévoyait que seuls les bovins pourraient y être amenés depuis Bahia et que tous les autres produits devraient transiter par Rio de Janeiro (alors une toute petite ville), puis de là « prendre la direction de Paraty ». En 1703 la Lettre Royale du 9 mai ordonna d’installer à Paraty une Casa de Quintar (littéralement une maison où prélever le 5e de l’or pour la Couronne) afin de contrôler le flux d’or des mines vers Rio de Janeiro et celui des hommes et des marchandises en sens contraire.

Malheureusement pour Paraty, dès 1710-1711 fut entreprise l’ouverture d’un autre chemin allant tout droit de Rio de Janeiro au Minas par la Serra dos Orgãos, réduisant le temps de trajet de moitié. En 1767 les travaux d’aménagement du caminho novo, le « nouveau chemin », étaient terminés, celui de Paraty devenant le caminho velho, le « vieux chemin ». Avec la chute du trafic de l’or, Paraty se tourna vers la production de cachaça (la version brésilienne du rhum), utilisée comme monnaie de troc contre des esclaves africains. L’ancien chemin de l’or fut alors de plus en plus utilisé pour acheminer ceux-ci vers les plantations de café de la vallée du Paraíba, et descendre les sacs de café à dos de mulet. À la montée passaient aussi les produits de luxe importés d’Europe par les « barons du café », anoblis par l’Empereur du Brésil parce qu’ils fournissaient au pays sa principale richesse, et au gouvernement – via la taxe d’exportation – sa principale ressource fiscale.

En 1850 ce même Empereur Dom Pedro II passa, sous la pression des rares abolitionnistes brésiliens et surtout de la Grande Bretagne, une loi interdisant la traite des esclaves, mais celle-ci se poursuivit sous forme de contrebande, qui passait par Paraty car aux environs les négriers trouvaient de multiples anses moins contrôlées que le port de Rio de Janeiro et des îles où faire reposer, sous bonne garde, les esclaves éprouvés par la traversée de l’Atlantique. Le port était en outre en plein essor grâce au café et aux autres produits transitant par Guaratinguetá, mais en 1864 le chemin de fer atteignit la vallée du Paraíba à Barra do Piraí et toute la vallée commença à l’utiliser pour écouler sa production, provoquant la décadence définitive de Paraty et de l’ancien chemin de l’or. Le coup de grâce fut l’abolition de l’esclavage, en 1888, il provoqua un tel exode que, alors que la ville comptait 16 000 habitants en 1851, il ne restait plus à la fin du XIXe siècle, selon un voyageur de l’époque, que « 600 vieillards, des femmes et des enfants ».

Paraty resta alors pratiquement isolée pendant des décennies, ce qui a préservé la ville dans l’état où elle était du temps de sa splendeur, à la fin du cycle du café du XIXe siècle. La plupart des maisons, construites du temps du cycle de l’or, avaient alors été embellies grâce à l’argent provenant en grande partie de la contrebande des esclaves et de la cachaça. Les figures 4 et 5 montrent qu’au milieu du XXe siècle la ville avait à peu près la même étendue et le même aspect que vers la fin de l’Empire.

Figure n° 5 Photo aérienne de Paraty en 1945

1945 Source : Cotrim 2012

Figure n° 6 Plan de Paraty en 1863

1863

Source : Cotrim 2012

La ville et son patrimoine ont été redécouverts en 1954, avec la réouverture de la route Paraty-Cunha, la reliant à l’État de São Paulo. En 1929 une première automobile l’avait déjà empruntée pour descendre à Paraty, mais elle n’avait jamais pu remonter la serra do Mar et était restée en ville… Le mouvement s’est ensuite intensifié avec la construction de la route Rio-Santos (BR-101) en 1973, la reliant par le littoral aux deux métropoles.

D’abord « découverte » par des intellectuels et des artistes qui y trouvèrent de belles maisons à très bas prix, la ville devint progressivement une destination courue grâce à son patrimoine, mais surtout à ses les paysages, à ses 65 îles, 11 cascades et près de 120 plages, ce qui lui a permis de combiner tourisme culturel, écologique et balnéaire.

Paraty a été décrétée patrimoine d’État en 1945, inscrite à l’inventaire de l’Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional en 1958 et classée « monument national » en 1966. Elle compte officiellement 88 attractions culturelles, dont 20 bâtiments, 23 institutions culturelles et plus de 30 événements inscrits à son calendrier. Parmi ceux-ci, les fêtes du Divin Esprit Saint, de Notre-Dame du Rosaire, de Saint-Benoît et de Notre-Dame des Remèdes, sa sainte patronne. Plus original, le Festival da Pinga (de la « goutte », la cachaça) et le Festival littéraire international de Paraty (FLIP) qui attire tous les ans des écrivains du monde entier, dont les plus médiatiques.

Figure n° 7 Paysages

Parati cadre 1 site 2 ©Hervé Théry 2014

Figure n° 8 Rues du centre historique

Rues ©Hervé Théry 2014

Outre le cadre naturel offert à la ville par le versant de la serra do Mar couvert de forêts, l’attrait de la ville tient à son ensemble unique de maisons et bâtiments construits du temps du cycle de l’or sous la conduite d’ingénieurs militaires. Leur alignement impeccable est assuré à chaque croisement de rues par trois bornes de pierre (le quatrième angle étant simplement chaulé comme le reste des murs). Certains ont voulu y voir un triangle maçonnique (la franc-maçonnerie était de fait très présente dans le corps des ingénieurs) mais il est plus probable que dans leur rationalisme ils aient considéré que trois points suffisaient à définir le triangle-rectangle garantissant l’alignement au cordeau des façades.

Un autre charme de la ville réside dans ses rues pavées de galets bruts, un pavage en opus incertum aussi agréable à l’œil qu’il est désagréable aux chevilles des visiteurs, et plus encore des visiteuses juchées sur des talons hauts. Du moins ces galets sont-ils propres, les rues étant nettoyées deux fois par jour par la marée haute grâce à un système de portes ouvertes dans les quais du port.

Figure n° 9 Tourismes

Tourismes©Hervé Théry 2014

Le site www.destinoparaty.com.br  (qui était hors service au moment de la rédaction de cet texte, dans l’attente de l’appui du bureau du Tourisme de Paraty) recensait en 2014 276 lieux d’hébergement, 195 établissements de restauration, quatre agences de locations saisonnières, 32 guides touristiques et cinq entreprises de location de transport. Ces dernières offrent des excursions allant des plus confortables aux plus sportives, permettant de parcourir tranquillement les plages ou de remonter en 4×4 les anciens sentiers muletiers par où les esclaves gravissaient la serra do Mar et par où les convois d’or rejoignaient le port. S’y ajoutent des centaines de bateaux disponibles pour parcourir la baie et les îles, rejoindre des plages inaccessibles par voie terrestre, que ce soient les escunas (le nom et la forme de ces bateaux sont dérivés de ceux des schooners hollandais) ou de simple canots, comme celui de la figure 9, dont le propriétaire considère qu’il a réussi dans la vie en parvenant à acquérir cette modeste embarcation, et retrouve presque la formule de Jules César, « eu venci » (« j’ai vaincu »).

Figure n° 10 Gastronomie

Gastronomie©Hervé Théry 2014

Les restaurants de Paraty ont eux aussi diversifié leur offre et certains ont commencé à inscrire à leurs menus des plats sortant nettement de l’ordinaire arroz-feijão-bife (riz, haricots et beefsteak) brésilien : aïoli, croque-monsieur et croque-madame, salade niçoise, terrine de foies de volailles, risotto de funghi seco (sic) à provençal (figure 10), on voit que la ville reçoit des visiteurs français… D’autres font des efforts d’originalité, comme celui qui reconstitue le paysage de la ville dans un dessert (même figure) : les montagnes, la mer, la plage et les escunas, respectivement en glace, crème de cassis, chapelure de biscuit, biscuit et zestes d’orange et de citron.

La cachaça qui servait jadis de monnaie d’échange pour acquérir des esclaves est aujourd’hui devenue une ressource touristique, elle est le fonds de commerce de nombre de magasins de la ville et ses distillateurs se sont organisés pour que la spécificité de leur produit soit reconnue. La Cachaça de Paraty a ainsi obtenu en 2007 de l’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) une indication d’origine, c’est-à-dire le droit exclusif pour les distillateurs installés dans la commune de mentionner son nom sur leurs étiquettes, alors que jusque-là plusieurs marques, dans de nombreux États, l’utilisaient pour leur production. Au Brésil seuls six produits ont obtenu cette l’indication d’origine, et Paraty est la première cachaça à recevoir cette certification, avant même la région de Salinas, dans le Minas Gerais, d’où proviennent les eaux de vie les plus réputées – et les plus chères – du pays.

Cet effort de diversification et de montée en gamme du tourisme de Paraty apparaît aussi clairement dans l’aspect des magasins et services destinés aux touristes, qui présentent année après année des vitrines et des marchandises de plus en plus sophistiquées (figure 11). On passe progressivement des « boutiques à touristes » empilant des gadgets probablement fabriqués en Chine à des galeries d’art exposant quelques beaux objets bien choisis, des magasins de tee-shirts bariolés à des boutiques de mode. On trouve même désormais une librairie bien fournie en livres d’art ou portant sur l’histoire régionale. Les enseignes de la figure 12 montrent qu’il y a aussi place – et un marché, apparemment – pour des commerces de bouche et d’équipement domestique plus raffinés.

Figure n° 11 Artisanat

Artisanat©Hervé Théry 2014

Figure n° 12 Enseignes chic

Enseignes©Hervé Théry 2014

Figure n° 13 Des “boutiques à touristes” à des commerces plus ambitieux

Façades

©Hervé Théry 2014

Même dans la graphie du nom de la ville ses habitants cherchent à donner une impression de raffinement, par l’usage du « y » final, très inhabituel en portugais. Comme l’explique le site touristique officiel du tourisme), alors que le gouvernement fédéral et ses agences écrivent Parati avec un «i», le gouvernement municipal utilise le «y» par respect de la tradition et de l’étymologie.

Le nom vient en effet des Indiens de la vallée du Paraiba, qui descendaient de la Serra do Mar pour pêcher. Ils savaient qu’en hiver le poisson parati (Mugil curema) remontait les rivières pour frayer, et qu’il se concentrait en grand nombre dans un endroit qu’ils appelaient Paratii, qui en Tupi signifie « l’eau du parati »  (« i » = rivière ou eau). Les Jésuites, qui furent les premiers à étudier les langues amérindiennes, avaient l’habitude de remplacer le double « i » par la lettre « y » et le nom devint ainsi Paraty.

Cependant, le 29 Janvier 1942, une réforme de l’orthographe élimina les lettres W, K Y, et l’Institut brésilien de géographie et de statistique (IBGE) commença donc à écrire le nom de la ville avec un « i ». Mais cette même réforme, approuvée à l’unanimité par l’Académie Brésilienne des Lettres, indiquait qu’outre les 23 lettres de base les trois lettres supprimées pouvaient être utilisées dans des cas particuliers, et précisait « les toponymes à tradition historique séculaire ne subissent pas de changement de leur graphie quand celle-ci est déjà consacrée par l’usage quotidien ».  La manière correcte d’écrire le nom de la ville est donc bien Paraty, et cette variante place bien la ville dans sa «tradition historique séculaire ».

Dans cette mise en tourisme du patrimoine historique de la ville il y a même une – petite – place pour les vaincus de cette histoire déjà longue de plus de quatre siècles. Les indiens d’une réserve voisine, héritiers lointains des premiers occupants de cette terre, y vendent leur artisanat dans la rue, et un jeune homme entreprenant s’est trouvé un gagne-pain en posant, en haillons et fers aux poignets, pour rappeler le sort des esclaves qui sont passés jadis par ce port pour aller extraire l’or ou cueillir le café qui ont fait sa fortune et permis d’ériger ses monuments, dont l’église qui sert de toile de fond aux photos. Et les touristes de poser à ses côtés sans percevoir apparemment l’ironie de ce retour d’une histoire tragique sous forme ludique et commerciale…

Figure n° 14 Exploitation des héritages

Heritages©Hervé Théry 2014

 

 

Bibliographie

Tricentenário de Paraty: notícias históricas de J. S. A. Pizarro e Araújo. Rio de Janeiro: SPHAN, 1960.

Paraty (ed. comemorativa do tricentenário do Município). Rio de Janeiro: IBGE/CNE, 1977.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Paraty. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1975.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Do Rio a Santos: Velho Litoral. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1976.

Cotrim, Cássio Ramiro Mohallem, Villa de Paraty, Rio de Janeiro, Capivara, 2012.

Gurgel, Heitor; Amaral, Edelweiss. Paraty: Caminho do Ouro. Rio de Janeiro: Livraria São José, 1973.

Mello, Diuner José de. Paraty: Roteiro Histórico do Visitante. Ed. do autor, 1976.

Narjara do Valle Nogueira, Paraty: análise histórica do seu desenvolvimento turístico, Universidade Federal Fluminense, Departamento De Turismo, Niterói 2011

Webographie

Parati Patrimônio Cultural da Humanidade

http://ecoviagem.uol.com.br/brasil/rio-de-janeiro/parati/

Paraty: Cidade Histórica, Monumento Nacional

http://www.paraty.com.br/cidade_historica.asp

Cronologia Histórica

http://www.paraty.com.br/cronologia.asp

http://www.paraty.com.br/caminho_do_ouro.asp

Alambics

http://www.paraty.com.br/alambiques.asp

Paraty e Búzios lançam inventário turístico

http://www.turismo.gov.br/turismo/noticias/todas_noticias/20110912-2.html

Site officiel du tourisme municipal

http://www.paraty.tur.br/como_escreve.php

Les embarras de São Paulo

Exergue

Dans les rues de São Paulo circulent sept millions de voitures, 34 000 taxis (sans compter les clandestins), 15 000 autobus et près d’un million de motos, selon le Registre national des véhicules à moteur et le Detran (Departamento de Trânsito). S’y ajoutent plus de 500 000 bicyclettes, selon l’Abraciclo[1]. Plus de 70% de ces deux-roues sont utilisés pour travailler (notamment les coursiers, qui sont d’après leur syndicat plus de 200 000 dans la ville) ou pour se rendre sur le lieu de travail. Au total 43,8 millions de déplacements par jour, dont 14,3 millions à pied ou en vélo, le reste en transport motorisé (bus, train, métro, taxi, voiture et moto principalement).

Même dans une agglomération de plus de 18 millions d’habitants c’est plus qu’il n’en faut pour provoquer constamment des embouteillages de grande ampleur. La ville a battu son record de congestion au début de la soirée du 23 mai «2014 : à 19h, la ville comptait 344 km de ralentissements, 39,6% des voies sous surveillance, alors que la moyenne pour cette période est de 22,4%. La principale raison évoquée pour expliquer le record, en l’absence d’accidents graves, a été la pluie tombant un vendredi soir, quand la circulation des véhicules est la plus dense, beaucoup de Paulistanos[2] prenant ce jour-là leur voiture pour partir en week-end à la fin de la journée de travail. Le précédent record avait été enregistré le 14 novembre 2013, veille de jour férié, avec 309 km de rues et avenues bloquées à 19h.

Figure 1  Embouteillages à São Paulo

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http://www.valor.com.br/brasil/3560156/sao-paulo-registra-o-maior-congestionamento-da-historia#ixzz3CH9OlilZ

La situation des transports collectifs n’est pas beaucoup meilleure : São Paulo apparaît dans l’enquête menée par la firme qui produit l’application Moovit parmi celles où les utilisateurs passent plus de temps dans les transports. Selon cette enquête, qui compare 17 villes dans le monde, São Paulo se situe à la septième place, après six autres villes latino-américaines et Los Angeles, avec un peu plus de deux heures (121 minutes) par jour.

Figure 2 Comparaison du temps passé dans les transports publics

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http://www.moovitapp.com/how-does-your-transit-commute-compare-to-the-rest-of-the-world/

Les coûts liés à la congestion des transports ont pratiquement doublé en quatre ans, selon l’enquête menée par la FGV[3]. Les données compilées par l’économiste Marcos Cintra, vice-président de la FGV-SP en 2012, ont indiqué que les pertes ou les manques à gagner ont atteint 50 milliards de Reais (16,6 milliards d’Euros) en 2012. Cette valeur est supérieure au budget de la municipalité de São Paulo en 2013 (42 milliards de Reais), le troisième budget du pays[4].

Entrent dans le calcul le coût du temps perdu dans les embouteillages (heures de travail ou de loisirs), ainsi que celui des combustibles consommés et des dépenses de santé liés à la pollution, de ce total 75% étant des biens et services non produits pendant le temps perdus. En 2008 le total était de 33 milliards, et de 14 milliards en 2004. Selon Cintra, les facteurs prépondérants de cette augmentation des coûts pour les quatre dernières années sont la croissance de la flotte de véhicules et la baisse de la vitesse moyenne de déplacement.

En 2013, les embouteillages enregistrés dans les régions métropolitaines de Rio de Janeiro et de São Paulo ont atteint un coût de 98 milliards de Reais, selon une étude technique publiée en juillet 2014 par la Firjan[5], équivalent à 2% du produit intérieur brut du pays. Dans la seule région métropolitaine de São Paulo, le coût a été de 69,4 milliards de Reais, 7,8% du PIB métropolitain. La situation pourrait empirer si des mesures appropriées ne sont pas prises, l’étude estime que le coût de la congestion de São Paulo pourrait atteindre 120 milliards de Reais. Les investissements dans la mobilité dans la région métropolitaine finissent par ne plus avoir aucun impact dans la réduction de la congestion : « Ils réduisent le taux de croissance de la congestion, qui se développe plus lentement, mais n’inversent pas la courbe ».

Figure 3 Embouteillages nocturnes à São Paulo

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Congestionamento_no_Vale_do_Anhagaba%C3%BA.JPG

Les embouteillages ne sont pas une nouveauté à São Paulo, la figure 4 montre que le problème de la circulation dans la capitale de l’État est chronique et ancienne.

Figure 4 Embouteillages en 1969-70, la vallée de l’Anhangabaú vue du viaduc Santa Ifigênia

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http://www.fashionbubbles.com/historia-da-moda/fotos-da-sao-paulo-antiga-homenagem-ao-aniversario-da-cidade/

Tenter de résoudre ces problèmes est la tâche – difficile – de la CET[6], qui s’est dotée pour cela d’instruments de mesure efficaces, dont les résultats sont accessibles sur internet. Le premier figure sur la page d’accueil de son site (http://www.cetsp.com.br/), surmontée d’un bandeau qui comptabilise les kilomètres d’embouteillages dans les principales zones de la ville, et la vitesse moyenne : la figure 5 indique que le vendredi 29 aout à 18h30 on comptait 173 km de ralentissement et une vitesse moyenne de 16km/h du centre vers la banlieue et de 18 km/h en sens inverse. Ces données sont largement consultées par les automobilistes sur leur smartphones et constamment citées par les radios d’information continue.

Figure 5 Page d’accueil du site de la CET

CET 5 ven 29+8 18h30

Il en va de même pour les cartes de saturation des principaux axes routiers, qui permettent – parfois – de fuir les plus encombrés et d’en choisir d’autres qui le soient moins.

Figure 6 Carte de saturation des axes de circulation sur le même site

Mapa de fluidez 29-8-14 ven 18h36

Enfin, toujours sur le même site, un graphique de pourcentage des axes affectés par des ralentissement permet de vérifier, heure par heure, si la situation est dans la moyenne habituelle pour ce jour de la semaine et cette période de l’année, en la cadrant entre moyenne basse, moyenne haute et maximum observée. Faute de circuler, on peut au moins avoir si l’on est victime d’un embouteillage « normal »…

Figure 7 Graphique de mesure des encombrements

Percentual de lentidao 29-8-14 ven 18h38

Au-delà des moyens déployés pour mesurer les encombrements, des mesures ont heureusement été prises pour les réduire, ainsi que la pollution qu’ils provoquent. Le principal est le rodizio[7], qui interdit à une partie des automobilistes de circuler dans le centre de la ville, aux heures de pointe, en fonction du chiffre terminal de la plaque minéralogique. Aussi appelé « opération heure de pointe », il a été mis en œuvre en 1997 pour réduire la charge de polluants dans l’atmosphère, mais son intérêt principal a vite été de réduire la congestion sur les principaux axes de la ville et a été étendu aux camions en juin 2008.

Chaque jour de la semaine les voitures dont les immatriculations se terminent par deux des dix chiffres compris entre 0 et 9 ne peuvent donc pas circuler entre 7h et 10h, puis entre 17h et 20, dans tout le centre de la ville (figure 8)

Tableau

Le tableau ci-dessus ne comprend pas les week-ends, où la restriction est levée. Le rodizio est également suspendu quelques semaines pendant les vacances de fin d’année et les vacances d’été, mais aussi les jours de « ponts » entre week-ends et jours fériés, occasions où la réduction du volume de la circulation urbaine le rend inutile. Dans de tels cas, la suspension est décidée par les autorités et dûment publiée par les médias. En outre il peut être, à titre exceptionnel, suspendu à tout moment pour des raisons qui changent la routine normale de la ville, comme les grèves dans les transports publics, où de toute façon la ville devient un chaos ingérable.

Pour les camions les restrictions sont plus strictes encore puisqu’ils doivent de plus éviter les zones et axes dits Zone Maximale de Restriction de Circulation (ZMRC), Zone Spéciale de Restriction de Circulation (ZERC) et les Voies Structurelles Restreintes (VER).

Après avoir pour un temps un peu réduit la congestion en retirant 20 % des véhicules de la circulation, le rodizio a peu à peu perdu de son efficacité, à mesure que le nombre de voitures augmentait: elle en compte aujourd’hui 40 % de plus que quand il a été institué, notamment parce que bon nombre de famille ont acheté une deuxième voiture, dite « de rodizio », dont plaque se termine par un autre chiffre, pour pouvoir rouler tous les jours.

Figure 8 Le « centro expandido », la zone à circulation restreinte par le rodizio

Rodizio 2

Source : http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx

Le Paulistano qui veut fuir les embouteillages peut-il compter sur les transports publics? Pas vraiment… Les bus sont eux aussi pris dans les embouteillages, et très chargés aux heures de pointe, et le réseau ferré est très limités et très surchargé.

Figure 9 Dans un bus paulistano

onibus-lotados

http://www.pagina13.org.br/noticias/de-uma-gestao-petista-se-espera-mais/

Si les bus de São Paulo participaient au marathon de la Saint Sylvestre (qui se court le 31 décembre dans les rues de la ville) à leur vitesse habituelle, ils n’auraient aucune chance de gagner. Selon la SPTrans (la société qui gère les transports en commun à São Paulo) ils se déplacent à 12 km/h dans les rues et à 19 km/h dans les couloirs qui leur sont réservés, alors qu’un coureur de marathon professionnel court à 20 km/h. Ce ne sont pas seulement les athlètes qui les battraient, mais aussi des charrettes tirées par deux chevaux, qui arrivent à faire 26 km/h, plus que la vitesse maximale atteinte dans les couloirs. Sur certains axes les bus ne sont pas plus rapides qu’un chameau dans le désert, dont la vitesse moyenne est aussi de 12 km/h.

À titre de comparaison on peut rappeler qu’à Paris les premiers bus à essence remplaçant les omnibus hippomobiles, mis en service en 1889, circulaient à près de 20 km/h. Hélas la situation s’est dégradée depuis lors, aujourd’hui un bus y circule, sans couloir protégé, à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale[8], et lorsque son parcours est protégé par un couloir réservé, à 12km/h. Il ne reste aux Parisiens et aux Paulistanos qu’à rêver du « Superbus », le bus le plus rapide au monde, qui a été mis en service le 21 mars 2014 à Dubaï : il peut transporter 23 passagers à une vitesse de pointe de 255 km/h, le trajet de 123 km entre Dubaï et Abou Dhabi se fait en seulement 30 minutes sur une nouvelle route construite spécialement le long de l’autoroute reliant les deux villes.

Plus modestement, les bus de Sao Paulo sont devenus de 68,7% plus rapides dans les couloirs qui leur ont été réservés, selon une enquête de la CET publiée le 8 septembre 2014. Celle-ci a mesuré le temps de parcours dans les 66 sections ouvertes entre le 13 janvier et le 22 août, totalisant près de 60 kilomètres, et constaté que la vitesse moyenne des véhicules y est passée de 12,4 à 20,8 km/h. Depuis janvier 2013 ont été créés 356 km ce type de couloirs réservés aux transports publics (autobus et taxis), ce qui avec les 105 km existant avant cette date porte le total à 461 km de voies réservées.

Reste à trouver de la place dans ces bus, ou dans les métros et trains de banlieue qui, avec eux, forment le réseau des transports publics. Ça n’est pas toujours facile…

Figure 10 Entrée en gare d’un train de banlieue

CPTM TREM LOTADO METRO EXPRESSO LESTE COPA 2014

Source : http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012_11_25_archive.html

Metrô e CPTM atingem na 6ª marca de 2 bilhões de passageiros no ano

Figure 11 Station de métro Sé, direction Corinthians Itaquera

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Source : http://www.lidifaria.com/tag/metro-lotado/

Figure 12 Station de métro Pinheiros, un jour de grève des bus

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO PINHEIROS

Source: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/motoristas-mantem-onibus-em-garagens-em-sao-paulo.html#F1213186

Figure 13 Même station, le même jour

pinheiros_caos

Source: http://agenciat1.com.br/paralisacao-de-onibus-em-sp-fecha-terminais-e-provoca-transito-recorde/pinheiros_caos/

Dans ces conditions, pas très étonnant que les usagers aient fini par se révolter, et ce n’est pas par hasard que le prix – et les conditions de transport – des bus urbains aient été le point de départ des manifestations qui ont secoué le pays en juins 2013.

Figure 14 « Ça suffit, le Brésil s’est réveillé »

Ônibus enlatado 190613

Source: http://umbalaiodenoticias.blogspot.com.br/2013/06/cut-posiciona-se-sobre-movimentos.html

Le 14 Juin, 2013 Le président national de la CUT (Centrale Unique des Travailleurs) et son secrétaire général national déclaraient : « Les récentes manifestations contre les tarifs de transport en commun dans plusieurs capitales brésiliennes ont gagné en visibilité en raison de la répression policière et de la violence qui ont fait des centaines de blessés et provoqué une traînée de destruction, surtout à São Paulo. Des milliers de personnes sont descendues dans les rues pour demander une réduction tarifaire de moins de cinquante centimes, il est clair que ce n’est pas la vraie raison, ce que les manifestations et leurs conséquences désastreuses révèlent que la population, en particulier à São Paulo, est fatiguée d’être victime de l’absence d’une politique de mobilité urbaine ».

Figure 15 Incendie de bus sur la voie publique

3971225692P-onibus-incendiado-campinas Source : http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/policia/policiais-sao-os-principais-suspeitos-de-chacina-em-campinas.html

 Ces manifestations de juin 2013 n’ont pas eu de suites directes, mais elles ont amplifié un autre mode de protestation, les incendies de bus sur la voie publique, qui s’étaient déjà produits ici et là mais qui ont pris en 2014 une tout autre d’ampleur, notamment à São Paulo. Selon une enquête réalisée par la NTU[9] sur la base de rapports de police et de données des compagnies de transport, en moins de dix ans (de janvier 2004 à août 201) 1 008 bus ont été détruits dans des incendies volontaires. Cela représente des pertes de 500 millions de Reais (166 millions d’Euros) rien qu’entre janvier et août de cette année si l’on prend en compte remplacement des bus et d’autres dépenses comme les réparations, dépannages et remplacement de pièces endommagées.

Au cours de ces dix années, la ville qui a enregistré plus d’attaques de bus a été São Paulo, 289 véhicules, dont 118 rien qu’en en 2014. Les données de la NTU prennent en compte les incidents enregistrés dans 67 villes de différentes régions du pays. Les raisons des attaques sont variées, mais dans la plupart des cas, selon les enquêtes de police et des services publics, elles sont liées à des consignes donnés par les leaders du crime organisé comme démonstration de force contre l’État, ou à l’action de délinquants locaux qui se rebellent contre les actions de la police, mais dans tous les cas en exploitant le mécontentement, pour ne pas dire la révolte des usagers des transports publics. Bien sûr ceux-ci sont les premiers pénalisés par la destruction des bus mais leur exaspération est telle qu’ils en veulent plus aux autorités qu’aux responsables de la destruction des bus.

Figure 16 Localisation des bus incendiés entre 2004 et 2014

Bus incendies 3 images verticales

 Comment dire plus clairement qu’il y a à São Paulo un vrai problème de congestion, tant de la circulation des voitures particulières que des transports publics?

Sources

Cyclistes à São Paulo : http://www.ricardoribas.com.br/blog/2013/04/23/violento-transito-de-sao-paulo-e-masmorra-para-ciclistas/

Lenteur des transports publics http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/27/rio-e-sao-paulo-entre-as-cidades-mais-congestionadas-do-mundo-aponta-moovit/

Coût des embouteillages : http://www.brasilpost.com.br/2014/07/29/custo-congestionamentos-rio-sao-paulo_n_5631329.html

Rodiziohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Rod%C3%ADzio_de_ve%C3%ADculos_de_S%C3%A3o_Paulo

Vitesse des bus : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/09/08/onibus-ficaram-687-mais-rapidos-em-novas-faixas-exclusivas-de-sao-paulo/

Wagons réserves aux femmes : http://juntos.org.br/2013/07/vagao-preferencial-para-mulheres/

Bus incendiés : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/21/exclusivo-mil-onibus-queimados-no-brasil-em-10-anos/

Vitesses des bus : http://www.guiametro.com.br/site/SecaoNoticias/conteudo.php?id=216, http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/transports-en-commun/promouvoir-les-transports-collectifs/rub_385_stand_10755_port_1208 et http://french.china.org.cn/foreign/txt/2014-03/24/content_31884223.htm


[1] Association brésilienne des fabricants de motos, cyclomoteurs, scooters, vélos et similaires.

[2] Habitants de la ville de São Paulo, les Paulistas étant les habitants de l’État de São Paulo, dont elle est la capitale.

[3] Fundação Getúlio Vargas, un des centres de recherche économique les plus réputés du pays.

[4] Dépassé seulement par ceux de l’État de São Paulo et du gouvernement fédéral.

[5] Fédération des industries de l’État de Rio de Janeiro.

[6] Companhia de Engenharia de Tráfego

[7] Littéralement «roulette », pour déplacer un meuble par exemple, par extension roue à eau, puis système de restauration où l’on apporte au consommateur, à volonté, les plats dont le restaurant est a fait sa spécialité (principalement viandes rôties et pizzas). Le système évoqué ici a pris ce nom pour indiquer que l’interdiction « tourne » de jour en jour.

[8] À peine mieux que les « carrosses » à cinq sols de 1662, la première expérience au monde de transport en commun urbain, une initiative du philosophe et mathématicien Blaise Pascal : leur vitesse moyenne était de 7 km/h.

[9] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Association nationale des transports urbains.

Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café

Le Viaduto do Chá (« viaduc du thé ») franchit la vallée de l’Anhangabaú[1], dans le centre de São Paulo. C’est une des icônes de la ville, il sert souvent de toile de fond à des interviews ou des « micros-trottoirs » de télévision et c’est un décor fréquent pour les films et telenovelas situés dans le centre de São Paulo. Du fait de cette célébrité il apparaît souvent sur des images, depuis le début de sa longue histoire, et en les observant on voit se dérouler une partie des transformations de la ville, évolution de l’architecture, des moyens de transport et du costume des passants.

Situé aujourd’hui en plein cœur de la ville, ce viaduc a été une des premières étapes de l’expansion de la ville, lorsqu’elle commença à sortir de son centre historique (autour du collège des Jésuites, fondé en 1554) pour entamer la croissance qui la fit passer de 31.385 habitants en 1872 à près de douze millions en 2014, selon L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique).

Figure n° 1 Situation et aspect actuel du Viaduto do Chá

Situation et imageSource: Google Maps et Google Earth

Avant la construction du viaduc, pour aller du centre au quartier où se situe aujourd’hui le théâtre municipal, il fallait descendre une pente raide vers la vallée de l’Anhangabaú, traverser le pont de Lorena et escalader la pente opposée par la bien nommée Ladeira do Paredão (côte de la falaise), actuelle  Rua Xavier de Toledo.

On traversait alors le Morro do Chá (colline du thé), ainsi nommée parce qu’elle était occupée par la chácara (exploitation agricole) du même nom, propriété du Baron de Tatuí, qui y faisait cultiver des légumes et du thé, et dont le viaduc prit le nom.

L’initiative de sa construction revient à un immigrant français, Jules Martin (Montiers 1832-São Paulo 1906), peintre, enseignant, architecte, lithographe et entrepreneur. Selon l’Encyclopédie Itaú des arts visuel[2]:

« Malgré sa formation artistique, Jules Martin ne s’affirmera pas en tant que peintre, mais en tant qu’entrepreneur polyvalent. Sa carrière depuis son arrivée à São Paulo, est jalonnée par d’ambitieux projets éditoriaux et urbains. Parmi ses projets éditoriaux, Martin s’illustre pour avoir imprimé les premières cartes détaillées de São Paulo – en grands formats ou formats de poche – et de villes voisines en pleine expansion économique, telle Santos ».

Jules Martin était en effet déjà connu par la carte de l’État de São Paulo[3] dont il avait publié une lithographie en 1877 (Cavenaghi 2006), quand l’idée lui vint de construire un pont reliant le centre-ville aux nouveaux quartiers qui naissaient alors de l’autre côté de la vallée de l’Anhangabaú, pour joindre la Rua Direita à la Rua Barão de Itapetininga, en traversant la chacara do Chá. Celle-ci était alors en cours de lotissement, cela apparaît sur le plan de 1881 de la figure n°2, où les rues du nouveau quartier sont esquissées, elles ne commencent à être tracées et occupées que sur celui de 1895.

Ce ne fut pas une entreprise facile. Recueillir les fonds nécessaires, convaincre les autorités municipales, avoir gain de cause pour l’expropriation de maisons appartenant à des personnalités influentes, la bataille dura15 ans.

Figure n° 2 Localisation du viaduc sur les plans de la ville de 1810 à nos jours

1810 a nos jours-p

Les travaux ont commencé en 1888, mais furent arrêtés un mois plus tard, en raison de la résistance du baron de Tatuí, qui avait été exproprié mais refusait de déménager, jusqu’au jour où la population attaqua à coups de pioches l’un de ses murs de son manoir. La construction du viaduc ne fut reprise qu’en 1889, par la « Companhia Paulista do Viaducto do Chá », qui édifia sur une structure en acier, importée d’Allemagne, un viaduc de 240 mètres de longueur, dont 180 de structure métallique, et de 14 mètres de large, qui fut inauguré le 6 novembre 1892.

Photo 1 Inauguration du Viaduto do Chá, 6 novembre 1892

1890 Inauguração do Viaduto do Chá

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Photo 2 La structure métallique du viaduc

1892 Viaduto Chá

http://martiusstaden.org.br/js/ckfinder/userfiles/images/Viaduto%20Ch%C3%A1.jpg, Acervo do Instituto Martius-Staden.

Dès lors, le viaduc permit de franchir commodément la vallée de l’Anhangabaú, à pied ou en utilisant les tramways hippomobiles desservant les nouveaux quartiers. Les véhicules à traction animale y passaient sans problèmes, sauf ceux à axe fixe (comme les chars à bœufs), qui étaient interdits.

La photo 3 montre, à droite, le terrain où serait construit plus tard le Teatro Municipal et, tout au fond, l’École Normale où – a beaucoup plus tard – commença à fonctionner l’Universidade de São Paulo (USP) et où enseigna donc Pierre Monbeig.

Photo 3 Le viaduc sur la vallée de l’Anhangabaú

São Paulo de Piratininga

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Le viaduc avait des portails et guérites de bois à ses extrémités (photo 4). La Companhia Ferrocarril y percevait trois vinténs[4] de ceux qui voulaient traverser. Mais le conseil municipal demanda bientôt la suppression du péage qu’il considérait comme « une véritable honte pour toute la population et les progrès de São Paulo ». Le viaduc fut alors racheté par la Ville et son franchissement devint gratuit.

Photo 4 Les portails et guérites de péage à l’entrée du viaduc

1895-Viaduto do Cha

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Vers 1900 le photographe Guilherme Gaensly prend une photo du viaduc et de la vallée, où l’on voit bien qu’elle est encore occupée par des exploitations agricole de maraîchage, dont celle du Baron de Itapetininga.

Photo 5 Le viaduc et la vallée vers 1900

1900-viaduto-do-cha-p

http://brasildelonge.files.wordpress.com/2013/01/viaduto-do-chc3a1-0.jpg

Quelques années plus tard, le viaduc a dû être reconstruit pour être renforcé et élargi quand les tramways électriques ont commencé à y circuler.

Photo 6 Travaux de renforcement et d’élargissement en 1902

1902-Viaduto do Cha 1902-01

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En 1910, la vallée de l’Anhangabaú, sous le viaduc, fut aménagée en parc, le Parque Anhangabaú, bordé sur les deux flancs de la vallée par des bâtiments d’architecture européenne, dont la Mairie (à gauche de la photo 7), le palais Prates, siège de l’Automobile Club  (à droite) et l’Edifício Sampaio Moreira (au centre).

Claude Lévi-Strauss mentionne cette transformation dans Tristes Tropiques (Lévi-Strauss 1955) : « On débouche au bord du ravin de l’Anhangabahu (sic, orthographe de l’époque), franchi par un pont qui est une des principales artères de la ville. Le bas-fond est occupé par un parc dans le goût anglais : pelouses ornées de statues et de kiosques, tandis qu’à l’aplomb des deux talus s’élèvent les principaux édifices : le théâtre municipal, l’hôtel Esplanada, l’Automobile Club, les bureaux de la compagnie canadienne qui assure l’éclairage et les transports ».

Photo 7 Le Parque Anhangabaú en 1910

1910 Parque Anhangabaú 2

http://imageshack.com/f/62anhangabaupostal4small3huj

Les premières photos en couleurs (ou colorisées à la main) montrent la circulation tranquille de l´époque (contemporaine de la Belle Époque française), où le viaduc servait notamment à se rendre au Théâtre Municipal, inspiré du palais Garnier, inauguré en 1911.

Photo 8 Cartes postales en couleurs

Cartes en couleurs

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Sur cette image de 1919 São Paulo paraît être une ville européenne, juste après le conflit qui amorce le déclin – pour ne pas dire le suicide – de l’Europe, et les premières automobiles se mêlent aux tramways électriques.

Photo 9 Urbanisme européen et premières automobiles

1919 Viaduto do Chá 1919-08888SS77

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette carte postale des années 1920 le viaduc est bordé sur la gauche de l’image, par un palais qui fut longtemps le siège du Grand Hôtel de la Rôtisserie Sportsman, un haut-lieu de la gastronomie, puis dans sa phase finale, le siège du journal A Noite. Sur la droite, le Théâtre São José, plus tard démoli pour faire place à l’immeuble Alexander Mackenzie, siège de la Light and Power Company, concessionnaire de l’éclairage et des transports de la ville.

Photo 10 Années 1920

1920-antigo-viaduto-do-cha-hotel-sportsman-e-teatro

http://sampahistorica.wordpress.com/category/viaduto-do-cha-e-vale-do-anhangabau/page/4/

À la fin des années 1920 les voitures automobiles se font plus nombreuses et les marques mentionnées par les publicités murales indiquent une américanisation de l’économie et de la société pauliste.

Photo 11 Fin des années 1920, voitures américaines

1925 viaduto do Cha sao_paulo

http://cafeguinacultural.blogspot.com.br/2010/11/viaduto-do-cha-da-historia-antiga-aos_20.htm

Avec l’explosion démographique de la ville (de 579 033 habitants à 1 326 261 en 1940), le viaduc de métal allemand à plancher de bois ne pouvait plus supporter le grand nombre de personnes et de véhicules motorisés qui passaient par là tous les jours et commencé à sembler étroit, insuffisant. Un nouveau projet fut dessiné par Elisário Bahiana, mais comme le demande plaisamment José Horta Manzano (Manzano 2013), « Que faire entre la démolition du premier viaduc et la construction du second ? Comment les tramways, les voitures et les piétons pourraient-ils passer d’un côté à l’autre ? La solution était simple : d’abord, construire le nouveau viaduc et alors seulement démolir le vieux. Et ainsi fut fait ».

Le nouveau viaduc n’occupe donc pas exactement la place de l’ancien. La photo 12, de 1938 et créditée à J. Duarte Benedicto, montre la coexistence des deux ponts, le nouveau déjà prêt et l’ancien encore debout, pratiquement collés l’uns à l’autre, celui de gauche étant le nouveau, plus large. Au premier plan, à droite, le bâtiment de la Light, aujourd’hui transformé en centre commercial. Toujours à droite, plus au fond, l’Edifício Matarazzo[5] en construction, l’un des rares témoignages de l’architecture mussolinienne existant dans la ville. Après la débâcle de l’empire Matarazzo, le bâtiment a servi de siège à la Banque d’État Banespa et abrite actuellement la Mairie. En bas à gauche, le palais Prates, à l’angle de la Praça do Patriarca et de la rue Libero Badaró, démoli dans les années 60 pour faire place à une tour de verre qui a gardé le nom de l’ancien propriétaire, l’Edifício Conde de Prates.

Raimundo Menezes raconte la fin de l’ancien viaduc : « Le jour où l’on a commencé à démolir la relique – le lundi 18 avril, 1938 – il n’y a pas eu de cérémonie… Seuls quelques paulistanos[6], amoureux du passé, se sont arrêtés un peu pour observer les travailleurs au travail, pioches à la main, détruisant le pont historique, témoin muet d’un passé pas trop lointain ». Cette fois, le lit du pont serait deux fois plus large et assis sur un élégant arc, de béton, soutenu par deux grands piliers.

Photo 12 L’ancien et le nouveau viaduc côte à côte (à gauche) et le nouveau seul (à droite)

1938 et 1940

http://brasildelonge.com/2013/01/ et http://www.aprenda450anos.com.br/450anos/vila_metropole/2-3_viaduto_cha.asp, Crédit Hildegard Rosenthal

 Au début des années 1940, la fonction du Parque Anhangabaú a radicalement changé après la mise en œuvre d’un projet conçu par le maire Prestes Maia, dont le principal objectif était de rationaliser le transport sur roues (bus et voitures). On construisit alors trois avenues qui traversent la ville : Anhangabaú, 9 de Julho et Itororó et dans le fond de la vallée les parkings occupèrent la place où jadis poussaient des légumes et ou naguère se promenaient les élégantes (à gauche de l’image de 1945 la tour Matarazzo terminée).

Photo 13 Viaduto do Chá en 1945

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http://brasildelonge.com/2013/01/

Sur l’image aérienne de 1947 le palais Prates est toujours là (il a été démoli au d´but des années 1950) l’Edifício Matarazzo (à gauche) qui dépassait déjà sensiblement l’immeuble de la Light (à droite) n’est plus la plus haute, une série de gratte-ciel apparaissent à l’arrière-plan.

Photo 14 Vallée l’Anhangabaú (désormais souterrain) en 1947

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http://sampahistorica.files.wordpress.com/2013/09/1947-vista-do-vale-do-anhangabac3ba-palacetes-prates-ed-matarazzo-viaduto-do-chc3a1-e-light-dmitri-kessel.jpg

Comme le montre la photo de 1950, les environs du viaduc ont pris une allure de City, de centre des affaires, avant que beaucoup de sièges d’entreprises ne partent vers l’Avenida Paulista. C’est là que, tout au long des années 1960 et 1970, en fonction de la nouvelle législation sur l’occupation de sols et d’une intense spéculation immobilière, ont commencé à être construits des immeubles de bureaux de 30 étages en moyenne qui ont pris la place des palais des barons du café.

Photo 15 Le Viaduto do Chá et le bâtiment de la Light en 1950

1950 Viaduto do Chá 1950-02

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

À la fin des années 1960 l’Edifício Matarazzo n’est plus la propriété du groupe que pour peu de temps (il  a été vendu en 1972) et l’Edifício Conde de Prates a pris la place du palais Prates sur le bord de l’Anhangabaú. Il ne reste de la belle époque que son jumeau, là aussi pour peu de temps puisqu’il fut démoli en 1969 et remplacé par l’Edifício Grande São Paulo, un building à façade de verre.

Photo 16 La vallée de l’Anhangabaú à la fin des années 1960

1970-vale-do-anhangabau

https://sampahistorica.wordpress.com/tag/conde-prates/

Plus tard, en 1991, une bretelle routière a été construite dans le Parque Anhangabaú (ou plutôt de ce qu’il en restait), pour relier les Avenues 9 de Julho e 23 de Maio, et un tunnel permet désormais le passage des véhicules dans le fond de la vallée, ce qui a permis de reconstituer des jardins sur la dalle qui le couvre. La vallée est donc redevenue un espace piétonnier, haut-lieu des manifestations et c’est là qu’ont été installés des écrans géants pour les fanatiques de futebol qui n’ont pu s’offrir de billets pour assister dans les stades aux matchs de la Coupe du Monde de 2014.

Photo 17 Bretelle routière et tunnel sous le viaduto do Chá

Street view 1

Street view Google Maps

Sur cette photographie de 2007, l’immeuble de la Light, devenu un centre commercial, est un peu en retrait par rapport au viaduc, l’espace qui l’en sépare est celui qu’occupait l’ancien viaduc. À gauche l’Edifício Conde de Prates, au milieu la tour qui a remplacé les Mappin Stores.

Photo 18 Le viaduto do Chá en 2007

2007 travail 2p

@Hervé Théry 2007

L’Edifício Conde de Prates et l’Edifício Grande São Paulo rapetissent les immeubles du début du XXe siècle. À droite la structure métallique blanche qui recouvre la Praça do Patriarca, dans l’axe du Viaduto do Chá.

Generations  de buildings-p

@Hervé Théry 2006

Avec la croissance et l’expansion de la ville, la majorité de ses habitants vit désormais dans ses immenses périphéries[7] et non plus dans le centre, qui de plus se dévitalise, comme beaucoup de villes des Amériques. Le viaduc qui se trouvait hors du centre historique et a servi à l’étendre, a suivi son destin s’est trouvé progressivement de plus en plus loin du lieu de vie de la plupart des paulistanos (figures n°3 et renvoi n°1).

Figure n° 3 Le viaduto do Chá par rapport au centre de São Paulo

Situation 1810,,1868 et 1897

Il reste pourtant un lieu de référence pour eux, et parfois un lieu de ralliement en raison de présence de la Mairie (ou du moins des bureaux du Maire et de son cabinet), qui occupe l’ancien Edifício Matarazzo, ce qui fait que périodiquement des manifestations se produisent sous ses fenêtre, sur la Praça do Patriarca.

Photo 19 Manifestation sur la Praça do Patriarca, devant la mairie

Manif p

@Hervé Théry 2009

C’est aussi là, cette fois sur le trottoir du Viaduto do Chá lui-même, qu’en avril 2010 près de 700 « sans-toit » ont dressé des tentes, à côté du bâtiment de la mairie, après que 2 000 familles aient occupé deux bâtiments abandonnés du centre et un terrain dans le sud de la ville. Selon le FLM (Front de Lutte pour le Logement), l’utilisation de ces trois sites pour la construction de logements sociaux est une demande de longue date du mouvement et la Mairie ne met guère de bonne volonté à les exproprier et à les aménager.

Photo 20 Des « sans-toit » occupent le viaduto do Chá

2010 2010 sem tetos

http://www.portalflm.com.br/galeria/album/72157623953791998/photo/4561633927/viaduto-do-cha-rotina-ocupacao-abril-2010-ocupacao-viaduto-do-cha-2%C2%BA-dia.html

Ce dernier épisode et cette dernière photo montrent bien à quel point le Viaduto do Chá est toujours intégré dans l’histoire de la ville : le contraste entre le centre commercial (l’ancien siège de la Light) illuminé et les campement des sans-toit dans la rue reflète bien la diversité et aussi conflits de la société paulistana actuelle. Ce viaduc qui le franchit la vallée de l’Anhangabaú reste bien un des hauts-lieux de São Paulo, comme il l’a été depuis l’époque déjà lointaine – 137 ans – où Jules Martin l’a imaginé.

Sources

  • « Como se fez o Viaduto do Chá », Veja São Paulo, IV Centenário de São Paulo, especial Memória, janeiro de 2004
  • Cavenaghi, A. J., « O território paulista na iconografia oitocentista: mapas, desenhos e fotografias. Análise de uma herança cotidiana », An. mus. paul. vol.14 no.1, São Paulo Jan. / June 2006, http://dx.doi.org/10.1590/S0101-47142006000100007
  • Lévi-Strauss, C., Tristes Tropiques, Plon, Paris, 1955
  • Moura, P. C. de, São Paulo de outrora: evocações da metrópole. Belo Horizonte: Ed. Itatiaia; São Paulo: Ed. da Universidade de São Paulo, 1980. 312p.

[1] Son nom vient du Tupi-Guarani Anhanga-ba-y, rivière des maléfices. Les Indiens pensaient que ses eaux causaient des maladies physiques et spirituelles. Pas de très bon augure…

[3] Où toute la partie nord-ouest de l’État était marquée terreno desconhecido (terres inconnues).

[4] Ancienne monnaie brésilienne de 20 reis, correspondant à la vingtième partie du cruzado (monnaie ayant une valeur nominale de 400 reis). Elle a cessé d’avoir cours légal en 1942 avec la création du cruzeiro.

[5] Francesco Matarazzo (Castellabate 9 Mars 1854 – São Paulo, 10 Décembre 1937) était un agriculteur italien qui, en 1881, avait émigré au Brésil, où il fut d’abord colporteur, avant de créer le plus grand complexe industriel d’Amérique latine du début du XXe siècle. À sa mort il était l’homme le plus riche du pays et la richesse produite par ses industries dépassait le PIB de tous les États brésiliens à l’exception de São Paulo.

[6] Habitants de la ville de São Paulo, alors que ceux de l’État de São Paulo sont les paulistas.

La population du Brésil en 2014

L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique) a publié, ce 28 août 2014[1], les estimations de la population résidant dans les 5 570 communes brésiliennes à la date de référence du 1er Juillet 2014. Il estime que le Brésil a actuellement 202,7 millions d’habitants et a eu un taux de croissance de 0,86% de 2013 à 2014.

La commune de São Paulo reste la plus peuplée, avec 11,9 millions d’habitants, suivie de Rio de Janeiro (6,5 millions), Salvador (2,9 millions), Brasília (2,9 millions) et Fortaleza (2,6 millions). Les 25 communes les plus peuplées ont totalisé 51,0 millions d’habitants, soit 25,2% de la population totale du pays.

Cette publication annuelle[2] obéit à la loi complémentaire n° 59 du 22 Décembre 1988, et à l’article 102 de la loi n° 8443 du 16 Juillet 1992, estimations de population sont essentielles pour le calcul des indicateurs économiques et socio-démographiques entre les périodes et sont également l’un des paramètres utilisés par la Cour des comptes dans la distribution du Fonds de participation des États et des communes.

Le tableau de la population estimée pour chaque commune a été publié au Diário Oficial da União (DOU) le même jour. Elle peut également être consultée sur la page www.ibge.gov.br/home/estatistica / population / estimativa2014 . Une analyse complète des estimations de la population se trouve à l’adresse suivante : http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/pdf/analise_estimativas_2014.pdf

Les 25 communes les plus peuplées

Ordre État Commune

População   2014

SP São Paulo

11 895 893

RJ Rio de Janeiro

6 453 682

BA Salvador

2 902 927

DF Brasília

2 852 372

CE Fortaleza

2 571 896

MG Belo Horizonte

2 491 109

AM Manaus

2 020 301

PR Curitiba

1 864 416

PE Recife

1 608 488

10º RS Porto Alegre

1 472 482

11º PA Belém

1 432 844

12º GO Goiânia

1 412 364

13º SP Guarulhos

1 312 197

14º SP Campinas

1 154 617

15º MA São Luís

1 064 197

16º RJ São Gonçalo

1 031 903

17º AL Maceió

1 005 319

18º RJ Duque de Caxias

878 402

19º RN Natal

862 044

20º MS Campo Grande

843 120

21º PI Teresina

840 600

22º SP São Bernardo do Campo

811 489

23º RJ Nova Iguaçu

806 177

24º PB João Pessoa

780 738

25º SP Santo André

707 613

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis

Toutes ensemble, ces communes ont 51 077 190 habitants, 25,2% de la population du pays.  Hors de la capitale, les plus peuplées sont Guarulhos (1,3 million), Campinas (1,2 million), São Gonçalo (1,0 million), Duque de Caxias (878 400), São Bernardo do Campo (811 5000), Nova Iguaçu (806 200), Santo André (707 600), Osasco (693 300) et de São José dos Campos (681 000).  Les 25 communes les plus peuplées hors des capitales d’États représentent un total de 17,0 millions d’habitants, soit 8,4% de la population totale.

Serra da Saudade, dans l’État de Minas Gerais est la municipalité brésilienne de plus petite population, estimée à 822 habitants en 2014, suivie par Bora, dans celui de São Paulo, avec 835 habitants : actuellement, ce sont les deux seules villes de moins de mille habitants.  La population des 25 communes les moins peuplés totalise 32 946 habitants, ce qui représente environ 0,02% de la population totale du Brésil.

Parmi les régions métropolitaines, celle de São Paulo reste la plus peuplée, avec 20,9 millions d’habitants, suivie par celles de Rio de Janeiro (11,9 millions d’habitants), de Belo Horizonte (5,8 millions d’habitants), de Porto Alegre (4,2 millions d’habitants) et la « zone de développement intégrée (RIDE) » du District fédéral et des régions avoisinantes (4,1 millions d’habitants).  Les 25 régions métropolitaines les plus peuplées totalisent 87,0 millions, soit 42,9% de la population totale

Population des régions métropolitaines

Ordre Région Métropolitaine

Population   2014

%   Population totale

RM São Paulo

20 935 204

10,32%

RM Rio de Janeiro

11 973 505

5,91%

RM Belo Horizonte

5 767 414

2,84%

RM Porto Alegre

4 161 237

2,05%

Ride DF e Entorno

4 118 154

2,03%

RM Salvador

3 919 864

1,93%

RM Recife

3 887 261

1,92%

RM Fortaleza

3 818 380

1,88%

RM Curitiba

3 414 115

1,68%

10º RM Campinas

3 043 217

1,50%

11º RM Manaus

2 478 088

1,22%

12º RM Goiânia

2 296 678

1,13%

13º RM Belém

2 129 515

1,05%

14º RM Grande Vitória

1 884 096

0,93%

15º RM Baixada Santista

1 781 620

0,88%

16º RM Natal

1 462 045

0,72%

17º RM Grande São Luís

1 403 111

0,69%

18º RM Maceió

1 246 421

0,61%

19º RM João Pessoa

1 195 904

0,59%

20º RM No/Ne Catarinense

1 191 558

0,59%

21º Ride Teresina

1 180 930

0,58%

22º RM Florianópolis

1 111 702

0,55%

23º RM Aracaju

912 647

0,45%

24º RM Vale do Rio Cuiabá

871 729

0,43%

25º RM Londrina

818 300

0,40%

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis  RM = Região Metropolitana e RIDE = Região Integrada de Desenvolvimento

Ensembl, ces régions métropolitaines comptent 87 002 695 habitants, 42,91% du total national

Pour compléter le communiqué de presse de l’IBGE, qui se poursuit avec une analyse de la croissance par taille de population des communes (et qui montre que ce sont les villes de taille moyenne qui ont la croissance la plus rapide), nous avons créé une carte à partir de ces données et des données du recensement démographique 2010 de l’IBGE

Population des communes en 2014

Variation 2010-2014 Jenks              Les cercles y sont proportionnels à la population communale en 2014 et la couleur représente sa variation par rapport à celle de 2010[3] : la carte confirme la tendance de ralentissement de la croissance des villes, les plus forts taux figurant dans des communes moyennes ou petites. Ils mettent en évidence la croissance de la zone du Centre-Ouest où se développent les productions de soja, de maïs et de coton. Apparaissent ainsi clairement les axes de la BR153 (Belém-Brasilia), BR163 (Cuiabá-Santarém) et BR364 (Cuiabá-Porto Velho). Une autre région qui a connu une forte croissance démographique (avec un tout autre système de production), a été le Pará oriental et le « bec de perroquet » du Nord Tocantins. On note enfin des taux élevés à ​​la périphérie de la région métropolitaine de São Paulo, sur la côte de Rio de Janeiro, en Espírito Santo et dans le sud de Bahia.


[1] Le texte ci-dessous est fondé sur le communiqué de presse publié par l’IBGE, http://saladeimprensa.ibge.gov.br/noticias?view=noticia&id=1&busca=1&idnoticia=2704, et complété par une carte originale.

[2] En 2013, l’IBGE a publié la population projetée pour les unités de la fédération du pays, par sexe et par âge, par la méthode des composantes démographiques, ce qui représente une amélioration méthodologique. Ainsi, les estimations de la population résidente pour les communes, à la date de référence du 1er Juillet 2014, ont été préparées à partir de cette projection pour chaque État, en intégrant les résultats des paramètres démographiques calculées sur la base des résultats de recensement de 2010 et les dernières informations des registres de naissances et de décès.

[3] En % de la population 2010. Les couleurs chaudes (jaune, orange et rouge) indiquent une augmentation, le bleu une diminution.