Archives par mot-clé : São Paulo

Le Tietê, le fleuve de São Paulo

Le Tietê est une rivière[1] de l’État de São Paulo, qu’il traverse sur 1 010 km d’Est en Ouest, des environs de la ville de São Paulo au rio Paraná : contrairement à la plupart des fleuves fleuves, le Tietê court en effet vers l’intérieur du continent, et non pas vers la mer, caractéristique qui en a fait jadis un vecteur important dans la colonisation du pays.

Mapa Rio_Tiete

Figure 1 Le Rio Tietê dans l´État de São Paulo

http://2rodasaventura.com/blog/wp-content/uploads/2013/05/Rio_Tiete.jpg

Histoire

Ses sources sont situées à 1 120 mètres d’altitude, à Salesópolis, dans la Serra do Mar, protégées aujourd’hui par le parc Nascentes do Rio Tietê (sources du Rio Tietê). Bien qu’elles soient seulement 22 kilomètres de la mer, les contreforts de la Serra do Mar le forcent à couler dans la direction opposée, traversant l’État de São Paulo vers le nord-ouest jusqu’au lac formé par le barrage de Jupiá, sur le fleuve Paraná, entre les municipalités d’Itapura et Castilho, à une cinquantaine de kilomètres en aval de la ville de Pereira Barreto.

Figure 2 Sources du Tietê

L1000082

©Hervé Théry 2011

Figure 3 « Ici naît le Tietê »

L1000081

©Hervé Théry 2011

Figure 4 Le Tietê entre sa source et São Paulo

SP SP Mogi Tiete champetre

©Hervé Théry 2011

Les rives du fleuve étaient déjà habitées[2] par les Indiens avant l’arrivée des Portugais et elles ont été les premières terres occupées par les Portugais sur le plateau central. Dans la seconde moitié du XVIe siècle des missions y furent installées pour convertir les indigènes au catholicisme, et fournir de la main-d’œuvre aux colons. L’accès au Tietê fut l’une des raisons principales de la fondation par les Jésuites, en 1554, du collège qui a été le point de départ de ce qui est devenu, en 1560, la vila[3] de São Paulo.

L’expansion s’est ensuite faite au long du Tietê avec la fondation, en 1580, de Santana de Parnaíba[4]. Dans la seconde moitié du siècle suivant, des habitants de Santos montèrent sur le plateau et fondèrent Mogi das Cruzes, qui en 1661 est devenu une vila et peu après le village indigène de Nossa Senhora da Escada (Notre-Dame de l’échelle).

La découverte des mines d’or dans la région de Cuiabá, au début du XVIIIe siècle, a favorisé l’intensification de la navigation sur le Tietê. Outre les colons qui allaient tenter leur chance dans les mines, des convois de bateaux de commerce, appelés « moussons », descendaient le fleuve et ont favorisé la croissance de villages qui servaient de points d’appui aux voyageurs. Ils pouvaient y obtenir des approvisionnements jusqu’à ce qu’ils atteignent leur destination, et ces villages ont ensuite été inclus dans les itinéraires des éleveurs et des chercheurs d’or, qu’ils suivent ou croisent le fleuve.

La vallée du Tietê a ensuite partagé le destin du reste de l’État de São Paulo, progressivement conquis par le front du café au XIXe et au début du XXe siècles. Dans la ville de São Paulo, ses rives avaient une fonction récréative, servant de lieu de loisirs et de baignade aux habitants de la ville, même si l’on a peine à l’imaginer quand on voit dans quel état il est aujourd’hui.

Figure 5 Promenade en barque sur le Tietê en 1900

4-passeio-de-barco-no-rio-tiete1909-acervo-ophelia-moraes-moreira-smct-prefeitura-de-santana

Acervo-ophelia-moraes-moreira-smct-prefeitura-de-santana.jpg, https://unipalphaville.wordpress.com/category/uncategorized

Encore dans les années 1920 et 1930, le Tietê était utilisé pour les activités de pêche et de sports nautiques sur la rivière. À cette époque, des clubs de natation et de régates ont été créés le long de la rivière, comme le Clube de Regatas Tietê et le Clube Esperia, qui existent encore aujourd’hui[5].

Figure 6 Activités sportives sur le Tietê

memoria_t

http://www.pescarianoriotiete.com/2010_09_01_archive.html

Aménagement

La volonté de rectifier le cours du Tietê est ancienne[6]. Dès 1866, le président de la province de São Paulo, João Alfredo Correia de Oliveira, avait insisté sur la nécessité d’utiliser ses várzeas (plaines inondables) ainsi que celles de son affluent le Tamanduateí. À la fin du XIXe siècle le gouvernement de l’État avait déjà pris en charge l’organisation d’une commission d’assainissement du Tietê pour en contrôler les inondations. Dans les années 1920 la « Société d’Amélioration de São Paulo », réunissant des ingénieurs et des spécialistes de questions sanitaires, avait défendu la nécessité de rectifier le cours sinueux du fleuve et de draguer son lit

Parmi eux avait été embauché l’ingénieur sanitaire Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, auteur de plusieurs ouvrages sur la rivière. Dans un rapport publié en 1926, il recommandait la préservation des zones humides comme un moyen de maîtriser les inondations. Son projet prévoyait un grand parc dans la plaine inondable, pour réguler l’écoulement du Tietê pendant la saison des crues. À l’embouchure de chaque affluent devait être préservée une zone pour former deux lacs de trois kilomètres de long sur un de large, avec une île au milieu.

Figure 7 Projet de rectification du cours du Tietê

Rectif tiete2bis

http://wasserlink.wordpress.com/2013/10/22/do-outro-lado-do-rio-parte-2-projetos-abandonados-canalizacoes-e-retificacoes-dos-rios-de-sao-paulo/

Le Plano de Avenidas (Plan des Avenues) du maire de São Paulo Prestes Maia incluait, entre autres, la mise en œuvre de parkways formé par des voies sur berge au long du Tietê et du Pinheiros et la canalisation du Tietê. Celle-ci permettrait d’y faire passer le trafic routier et ferroviaire, et d’y développer la navigation et les loisirs par l’affectation de ses rives d’un côté aux chemins de fer et l’autre aux résidences et à la promenade, ainsi que des zones industrielles par la canalisation du Pinheiros et du Tamanduatei.

Des travaux reprenant une partie de ces projets ont commencé en 1938 et pris fin dans les années 1960, lorsque le Tietê a été doté de voies sur berge (marginais). Le Pinheiros a subi une rectification de son lit, entre 1937 et 1957, exécuté par la Light, la compagnie canadienne qui avait le monopole de la production et de la distribution d’électricité, des travaux qui, couplés avec la construction du barrage Billings en 1923, ont favorisé l’expansion de l’occupation du secteur sud de la ville.

Figure 8 L’ancien lit du Tietê dans l’actuel Parque Ecológico do Tietê

La figure montre l’ancien lit du fleuve (relevé sur une carte de la ville en 1943) sur une image de satellite de 2007 dans l’actuel Parque Ecológico do Tietê.

meandrostiete_2007gdhttp://www.ecotiete.org.br/historico/meandros_tiete.htm

Les inondations répétées ont forcé le gouvernement de l’État de São Paulo à aménager presque tous les tronçons du Tietê dans la ville de São Paulo, atteignant la limite de la viabilité économique des travaux d’ingénierie qui pourraient augmenter la capacité d’écoulement de la rivière et contrôler ses inondations périodiques.

De ce fait, les études techniques ont commencé à se concentrer sur la récupération des fonctions naturelles des plaines inondables en amont du tronçon qui traverse la ville comme alternative viable pour le contrôle des inondations. Le projet résultant, appelé Parque Várzeas do Tietê (parc des zones inondables du Tietê) envisageait dans sa conception originale (en 1976) d’écarter les voies sur berge du cours du fleuve pour permettre l’implantation d’un parc sur ses rives, intégrant le cours d’eau de façon écologiquement plus appropriée, et en y implantant des équipements culturels, sportifs, des jardins et des pépinières, etc.

On est bien loin aujourd’hui de ce rêve et les voies sur berge été progressivement accaparé par la circulation automobile : sur certains tronçons on ne compte pas moins de 11 voies de circulation dans chaque sens, aménagées en faisant disparaître progressivement tous les espaces verts. C’est une stratégie sans issue car les nouvelles voies créées pour remédier à la saturation ont été à leur tour saturées dès qu’elles ont été inaugurées. Le seul espoir d’y voir se réduire la circulation est la conclusion de l’anneau autoroutier en construction autour de São Paulo, qui devrait détourner des voies sur berges la circulation à longue distance. Trois des quatre tronçons prévus déjà été réalisés et à chaque fois que l’un d’entre eux a été mis en service la circulation des camions a légèrement diminué, pour un temps.

Figure 9 Voie sur berge (marginais) du Tietê

97 - Vôo Panorâmico SP - Marginal Tietê

Sources: http://outrasviagensmundoafora.blogspot.com.br/

Un des exemples les plus frappants de l’artificialisation des rives est la confluence du Pinheiros et du Tietê : la figure 10 associe (en cartouc) le paysage tel qu’il était en 1929 et la situation actuelle où les berges de rivières sont entièrement prises par des voies de circulation et où même le confluent est traversé par des bretelles routières.

Figure 10 Confluence du Pinheiros e Tietê

Confluent Pinheiros-Tiete Earth hier et aujourd'hui 2

Source: http://aguasclarasdoriopinheiros.org.br/rio-pinheiros/historia/ et Google Maps

Le seul reste de ce vaste projet et le parc écologique du Tietê, un peu en aval de São Paulo, à proximité de l’aéroport international de Guarulhos, qui non seulement permet aux crues du Tietê de s’étaler sans dommage dans une zone inondable mais crée aussi un vaste espace vert en bordure de la Zone Est, qui en a bien besoin.

Figure 11 Le Parque ecológico do Tietê

SP SP Parce ecologique du Tiete

©Hervé Théry 2010

Utilisation (plus ou moins heureuse) des várzeas

À défaut d’être devenu des parcs, les zones inondables des berges du Tietê ont reçu d’autres usages, plus ou moins heureux. Elles servent notamment aux maraîchers qui y ont trouvé des sols fertiles et faciles à irriguer avec l’eau de la rivière, si bien qu’elles produisent une partie des fruits et légumes consommé par les habitants de São Paulo. Elles sont heureusement situées pour la plupart en amont de la ville, et ne sont donc pas touchés par la pollution créée par celle-ci.

Figure 12 Maraîchage dans les plaines inondables du Tietê

SP SP Mogi Produçao de hortigranjeiros

©Hervé Théry 2011

Autre usage des plaines inondables, l’extraction de sable et de gravier, a en revanche des effets écologiques extrêmement négatifs, perturbant le drainage et en laissant après elle un paysage lunaire. Quelques-unes des carrières servent, après l’extraction des matériaux de construction, à déposer les gravats issus de destructions et de rénovations de bâtiments, leurs heureux propriétaires recevant ainsi de l’argent pour creuser des trous puis pour les combler.

Figure 13 Extraction de sable dans les plaines inondable du Tietê

DSCN1048

©Hervé Théry 2011

Cependant, ce qui occupe la plus grande partie des plaines inondables, chaque année davantag,e est l’occupation urbaine qui avance depuis les terrasses encadrant la vallée jusque dans le lit majeur et parfois même jusqu’au bord de la rivière. Menée le plus souvent sans autorisation et sans tenir compte du zonage, pourtant censé être impératif, elle se fait de façon désordonnée et très préjudiciable à fois à la conservation de l’environnement et au bien-être de ses habitants.

Figure 14 Occupation urbaine dans les plaines inondables du Tietê

L1020803

©Hervé Théry 2011

Cette occupation urbaine se fait la plupart du temps sous forme de quartier en autoconstruction par ses habitants, sans plan d’urbanisme et sans prise en compte des risques, ce qui fait qu’ils sont régulièrement victimes d’inondations. Ils ne veulent pas entendre qu’ils se sont eux-mêmes exposés au risque en allant s’installer dans des zones constructibles, ils réclament – et parfois obtiennent – que les pouvoirs publics engagent des travaux de protection de leur quartier, notamment des digues qui en protègent le pourtour. Ce n’est pourtant pas une panacée, comme on l’a vu lorsque, à plusieurs reprises, ces digues ont été franchies par les inondations et ont eu pour effet de freiner l’évacuation des eaux.

Figure 15 Digue de protection d’un quartier d’invasion dans les plaines inondables du Tietê

L1000195

©Hervé Théry 2011

Si l’on interroge des habitants de São Paulo (ou même plus largement au Brésil) sur le mot qu’ils associent le plus volontiers à « Tietê » on a de bonnes chances de tenir en réponse le mot « pollution » tant la qualité de ses eaux et dégradée dans sa traversée de la ville et en aval.

Pollution

Bien qu’il soit l’un des fleuves les plus importants sur le plan économique pour l’État de São Paulo et même pour le pays, le Tietê est en effet surtout connu pour ses problèmes environnementaux, en particulier dans le tronçon qui traverse la ville de São Paulo. Les difficultés ont commencé dans les années 1920 avec la construction du lac de barrage de Guarapiranga para la Light. Cette intervention a modifié le régime hydrique de la rivière dans la capitale, mais la dégradation de la rivière par la pollution industrielle et les eaux usées domestiques vient principalement du processus d’industrialisation et d’expansion urbaine non planifiée qui a eu lieu dans les années 1940 à 1970. Il a été accompagné – à la fois cause et conséquence – par la croissance rapide de la population dans cette période, la commune passant d’une population de deux millions d’habitants dans les années 1940 à plus de six millions dans les années 1960.

Ce processus de dégradation a également affecté ses principaux affluents, l’Aricanduva et le Tamanduateí, ce dernier étant plus particulièrement dangereux parce qu’il apportait au Tietê les eaux usées de grandes usines de la région dite ABC (Santo André, São Bernardo e São Caetano). Permettre une expansion majeure du parc industriel à São Paulo sans contreparties environnementales a rapidement rendu impossible l’utilisation des eaux du Tietê pour alimenter la ville et pour ses loisirs.

Après les années du « miracle brésilien » des années 70 et les difficultés qui ont suivi le choc pétrolier, une prise de conscience progressive sur les questions environnementales s’est fait jour, notamment après la conférence de Rio de 1992. Des mesures ont été prises pour réduire la pollution du Tietê, en particulier grâce à une aide du Japon, attribuée en reconnaissance de la façon dont le Brésil avait accueilli les migrants issus de ce pays.

La trainée de pollution dans le Tietê en aval de São Paulo qui, dans les années 1990, avait atteint une centaine de kilomètres, avait progressivement réduit, mais la situation s’est de nouveau dégradée avec la crise hydrique de 2015. À la suite d’une légère réduction de la pluviosité (d’environ 3 %), la ville de São Paulo a dû mettre en place un rationnement non réellement reconnu par les autorités mais bien réel dans les quartiers périphériques où la pression été diminué et où l’eau n’atteignait pas les points les plus hauts et les plus éloignés.

Faute d’eau pour diluer la charge liquide et solide des égouts et des galeries pluviales, le Tietê a été sensiblement plus pollué, selon la Fondation SOS Mata Atlântica, la tache de pollution en aval de São Paulo a augmenté de 71 km à 157 km en un an. La zone, considérée comme morte par manque d’oxygène s’étendait alors jusqu’à Mogi das Cruzes et Salto.

Un des effets les plus spectaculaires de cette pollution a été qu’en aval immédiat de São Paulo le Tietê a été fréquemment recouvert d’une épaisse couche de mousse blanche, produite par le déversement dans ses eaux de détergents issus des salles de bains, des cuisines et des machines à laver des 18 millions d’habitants de l’agglomération. Une partie des eaux usées et certes traitée par les stations d’épuration, mais dans les quartiers populaires et les favelas ce sont les galeries pluviales qui font fonction de tout-à-l’égout et leur contenu va directement à la rivière.

Figure 16 Mousse de savon sur le Tietê en aval de São Paulo

SP Santana do Parnaiba Tiete pollue 1

©Hervé Théry 2008

À Pirapora de Bom Jesus, dans la région métropolitaine de São Paulo, les mousses ont dépassé en juin 2015 la hauteur du pont et ont fait irruption dans les maisons des rues proches de la rivière. Selon le gouvernement de l’État de São Paulo, le phénomène était dû à la présence de grandes quantités de détergent non-biodégradable, et aggravé par la saison sèche en raison du faible débit d’eau, insuffisant pour dissoudre les polluants

Figure 17 Le Tietê envahi par la mousse de savon à Pirapora

Pirapora do Bom Jesus- SP- Brasil- 23/06/2015- Imagens feitas ontem (22/06), mostram a grande concentração de espuma no rio Tietê. A formação de espumas, que ocorre frequentemente no Rio Tietê ao longo das cidades de Santana de Parnaíba, Salto e Pirapora do Bom Jesus, está relacionada principalmente a baixa vazão da água, a presença de esgotos domésticos não tratados que dificultam a decomposição de detergentes domésticos. Os moradores da cidade ainda reclamam do mau cheiro que fica mais intenso, conforme a quantidade de espuma aumenta. Foto: Rafael Pacheco
. Foto: Rafael Pacheco

http://Photospublicas.s3.amazonaws.com/files/2015/06/RP_espuma-poluicao-rio-Tiete-Pirapora-Bom-Jesus_22062015002.jpg

Cette mousse n’est pourtant qu’une partie du problème, s’y ajoute une importante charge solide de déchets ménagers, à cause des insuffisances de la collecte des ordures, et toutes sortes d’objets finissent dans les eaux de la rivière. À Pirapora do Bom Jesus, située à environ 50 km de la capitale, il est fréquent de trouver des déchets comme des sacs et bouteilles en plastique, des chaussures, des balles de tennis, des emballages en polystyrène expansé, etc., flottant dans la rivière. Selon le Secrétariat d’État aux ressources en eau, la Compagnie des eaux Sabesp recueille 84% des déchets et traite 70% des eaux usées de São Paulo, mais certaines municipalités de la région métropolitaine ne traitent pas les effluents des égouts.

Figure 18 Ordures ménagères dans le Tietê

rio-tiet6e-sao-paulo

https://andradetalis.wordpress.com/tag/royalties-agua/

En aval, tout va mieux

Pour conclure sur une note plus optimiste, on notera que le Tietê est un cas rare de cours d’eau qui commence sale et se termine propre. Après avoir traversé l’agglomération de São Paulo presque au début de son parcours il continue vers le nord-ouest et parcourt de bout en bout l’État de São Paulo, recevant sur ces deux rives des affluents issus de régions rurales qui lui apportent des eaux propres, et celles-ci diluent progressivement ses eaux sales jusqu’à ce que, avec l’aide de l’épuration naturelle, pratiquement toute trace de pollution ait disparu. À hauteur de Barra Bonita le Tietê est devenu si propre que l’on a peine à imaginer que c’est le même cours d’eau pollué qu’il était à la sortie de la ville de São Paulo.

Figure 19 Le Tietê à Barra Bonita

Lat.: S Long.: W Alt. metros:

Photo José Reynaldo da Fonseca – REFON – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rio_Tiet%C3%AA#/media/File:Rio_Tiet%C3%AA_Barra_Bonita_150606_REFON.jpg

Il a même été possible de développer sur le lac créé par les barrages mis en place pour faciliter la navigation sur le Tietê diverses formes de tourisme, notamment des promenades en bateau et des mini-croisières qui ont rencontré un certain succès.

Figure 20 Bateau de croisière sur le Tietê à Barra Bonita

Lat.: S Long.: W Alt. metros:

http://udiviagens.blogspot.com.br/2011/06/barra-bonita-sp.html

La preuve que les eaux sont effectivement propres et salubres est qu’y naissent et y vivent assez de poissons pour que se développent des activités de pêche sportive. Les touristes en rapportent quelques kilos de poissons pour les manger avec leur famille, ce que personne n’envisagerait de faire à proximité de São Paulo.

Figure 21 Pêche dans le Tietê à Barra Bonita

FOTOS PESCARIA PRAIA 268

http://pescasagaesportiva.blogspot.com.br/2012/06/tucunares-do-rio-tiete.html

De ce point de vue la récupération de la qualité des eaux du Tietê a mieux réussi que celle de la Tamise de la Seine, pas tellement à vrai dire grâce aux politiques mises en place mais grâce à l’immensité du territoire brésilien aux capacités de régénération naturelle des eaux, pourvu qu’on leur laisse le temps et l’espace nécessaire.

C’est malgré tout assez réjouissant de voir qu’au moins dans sa partie aval le Tietê à pu garder ou retrouver ce qui faisait son attrait pour les populations indiennes avant l’arrivée des Portugais et justifie ainsi de nouveau l’étymologie de son nom. En tupi  « ti » désigne l’eau d’une rivière et « été » signifie « très bon, vrai, authentique », le Tietê étant donc une véritable et une très bonne rivière.

[1] Techniquement c’est une rivière puisqu’elle se jette dans le Paraná, pas dans la mer, mais il a pratiquement la même longueur que la Loire, le principal fleuve français (1 010 km,) et son débit à São Paulo (1 188 m3/s) est déjà supérieur au module du fleuve à Saint-Nazaire (931 m3/s).

[2] Les éléments historiques de ce texte sont pour la plupart tirés de Zanirato, S. H., « História da ocupação e das intervenções na várzea do rio Tietê ». Revista Crítica Histórica, v. 4, p. 117-129, 2011.

[3] Première étape de la reconnaissance institutionnelle, avant de devenir une ville (cidade).

[4] «Santana de Parnaíba, berceau des Bandeirantes», Braises,  https://braises.hypotheses.org/717

[5] http://portal.esperia.com.br/site/ et http://guia.folha.uol.com.br/passeios/2016/07/10003103-centro-esportivo-tiete-tem-boas-quadras-de-tenis-e-futebol-americano.shtml

[6]  Informações obtidas de http://alotatuape.com.br/tiete-o-rio-de-sao-paulo/, textos: Professor Fausto Henrique G. Nogueira (IFSP), edição: Gerson Soares

Hiver à São Paulo

Quand on pense au Brésil, on évoque en général des images de chaleur, de plage, de forêt amazonienne. C’est en effet un pays de climat tropical, où les températures sont en général élevées, voire très élevées. Ce n’est pourtant pas le cas toute l’année ni dans toutes ses régions et il peut y faire froid en hiver (entre juin et septembre) notamment dans le sud : dans l’hémisphère sud les températures décroissent vers le sud et ce sont les régions situées au nord qui sont les plus chaudes. C’est le cas à São Paulo car, bien que la ville soit située juste sur le tropique du Capricorne, étant situé à 800 m d’altitude, elle peut avoir l’hiver des températures franchement fraîches.

Cela a par exemple été le cas dans les premières heures du 6 juin 2016 quand la ville enregistré son record de température minimum de l’année : 5 ° C au Mirante de Santana, dans le nord de la ville, selon les informations fournies par le Centre de gestion des urgences (CGE) de la Mairie.

L’entrée d’une forte masse d’air polaire a fait chuter la température de 10ºC en douze heures et les météorologues d’Inmet (Institut de météorologie) ont signalé qu’il avait gelé dans certaines villes proches, comme Itapevi, dans la région métropolitaine. Dans l’État de São Paulo, la température la plus basse a été enregistrée à Barra do Turvo, dans la vallée du Ribeira: -0.2 ° C, en-dessous de la température enregistrée le jeudi 9 au même endroit, 0,4 °.

Figure 1 Bulletins météo du début de l’hiver 2016

Temperatures 2

Source: Climatempo 14-6-16 et INPE Cptec 12-6-16

Temperatures

Source: Cptec – Températures au Brésil le 12-6-16, Minimas du Sudeste le 12-6-16, Minimas du Sul le 12-6-16

Si l’on s’en tient aux seuls mois de juin, toujours selon la même agence, la température de ce matin du 16 juin 2016 a été la température la plus basse depuis le 30 juin 1994, lorsque le thermomètre avait déjà indiqué 5°C à São Paulo. La température la plus basse avait été de 1,2°C le 26, record absolu pour ce mois de juin qui avait connu la pire vague de froid de toute la série commencée en 1943.

En hiver, l’entrée d’une forte masse d’air polaire, accompagnée de forte nébulosité fait parfois que les températures restent très faibles, même dans l’après-midi, où des températures maximales comprises entre 14°C et 16°C sont fréquentes, même pendant l’automne et au début du printemps. Pendant l’hiver, il y a eu parfois des après-midis où la température ne dépasse pas 10°C, comme le 24 juillet 2013, où le maximum avait été de 8,5°C.

Figure 2 Um passant se protège du froid devant le théâtre municipal de São Paulo

27set2012---homem-se-protege-de-frio-que-atinge-o-centro-de-sao-paulo-nas-primeiras-horas-do-dia-a-capital-paulista-teve-a-menor-temperatura-do-anoter

http://noticias.uol.com.br/album/2012/09/26/frio-pelo-brasil-2012.htm?mobile

Ces températures peuvent ne pas paraître très basses à des Européens, qui ont l’habitude de températures négative en hiver, mais il faut rappeler que les logements brésiliens n’ont pas de chauffage et sont très mal isolés, si bien que ces températures extérieures se répètent à l’intérieur.

Figure 3 Petit matin à 8°C sur l’Avenida Paulista

são-paulo-frio

Source: http://www.pensamentoverde.com.br/colunistas/reflexoes-sobre-o-frio-para-alem-do-cobertor/

Figure 4 10°C le matin devant la Cathédrale de São Paulo

Segunda-feira (22) gelada em São Paulo, a minima fica em 9ºC mas o vento deixa a sensação termica proxima aos 5ºC.

http://noticias.r7.com/sao-paulo/fotos/sp-tera-chuva-leve-e-dia-frio-com-maxima-de-16-c-20110822.html

São Paulo n’est pourtant pas la région la plus froide du Brésil, les températures sont fréquemment beaucoup plus basses dans les trois États du Sud. C’est dans les régions montagneuses du Santa Catarina que l’on trouve les points les plus froids de tout le pays, il n’est pas rare qu’il y neige l’hiver, ce qui donne tous les ans aux médias l’occasion de diffuser des images de chalets sous la neige, dont on reconnaîtra que bien peu de ceux qui les voient pensent qu’elles ont été prises au Brésil.

Figure 5 Bom-Jardim-da-Serra (Santa Catarina)

Bom-Jardim-da-Serra

Source: http://amigodeviagem.com.br/que-tal-ver-neve-sem-sair-do-brasil-veja-algumas-cidades-catarinenses-onde-indo-e-possivel/

Figure 6 Gelée blanche le matin dans le Santa Catarina

timthumb

Source: http://www.capitalfm.com.br/abril-pode-terminar-com-neve-no-sul/

São Paulo vue du ciel

Le dimanche 1er mai a été l’occasion de réaliser le projet rêvé depuis longtemps mais qui supposait un dimanche de temps très stable et très clair, survoler São Paulo en hélicoptère. Un temps très stable et très clair pour voler dans de bonnes conditions, un dimanche pour bénéficier du prix réduit offert par les compagnies dont l’essentiel du chiffre d’affaires provient des vols fait les jours ouvrables pour effectuer des déplacements professionnels. Comme la ville compte plus de 900 hélicoptères, la première flotte au monde (avant New York), la concurrence est rude et ces vols ce week-end sont à des prix presque abordables. Une vingtaine de photos ont été chargées sur un album Flickr à l’adresse https://flic.kr/s/aHskvSG98D.

Être assis à côté du pilote dans un petit hélicoptère à quatre places permet d’avoir une vision presque panoramique sur la ville et le parcours est conçu de façon à survoler ses principaux monuments.

Figure n° 1 Le musée Ipiranga vu de l’hélicoptère.

Ipiranga 3

©Hervé Théry 2016

Le point de départ est le Campo de Marte (Champ-de-Mars), l’ancien aéroport aujourd’hui réservé aux vols d’affaires et d’hélicoptères, un peu comme le Bourget à Paris.

Figure n° 2 Le hangar du Campo de Marte

Hangar dos helicopteros N_publi

©Hervé Théry 2016

Le passage par le hangar a permis de voir une partie de la flotte d’hélicoptères, au repos ce jour-là puisque les vols d’affaires sont inexistants le dimanche. Le hangar était toutefois loin d’être rempli car une partie des clients loue des hélicoptères pour se rendre à leurs maisons de campagne ou du bord de mer, évitant ainsi les embouteillages du week-end.

Figure n° 3 Hélicoptères en attente

Helicos au hangar

©Hervé Théry 2016

Le vol réalisé en un peu plus de 40 minutes a permis de parcourir une bonne partie du centre de la ville, comme cela apparaît sur la figure numéro quatre, et de voir la plupart des points et monuments remarquables de la ville.

Figure n° 4 Le parcours dans le centre de São Paulo

Parcours

On notera toutefois qu’il n’a qui n’a représenté qu’une très petit proportion l’agglomération de São Paulo, comme le montre la figure numéro cinq.

Figure n° 5 Le parcours par rapport à l’agglomération de São Paulo

Parcours RMSP

©Hervé Théry 2016

Le premier point remarquable est – à tout seigneur tout honneur – le Patio do Colegio, la place du collège des Jésuites qui a été l’origine de la ville de São Paulo. Restauré dans un état proche de l’original après avoir un temps servi de palais du gouverneur, il est entouré de bâtiments néoclassiques XIXe siècle et de bâtiments plus récents stylent nord-américain du XXe siècle, une ‘évolution de l’architecture qui constitue un raccourci des étapes de la croissance de la ville.

Figure n° 6 La Patio do Colegio

Patio do Colegio 2

©Hervé Théry 2016

Un autre monument témoigne du déclin de l’influence de l’Église catholique et de la montée en puissance des religions pentecôtistes : face à l’énorme « temple de Salomon » érigé par l’Igreja Universal do Reino de Deus (Église universelle du règne de Dieu) la pauvre église catholique São João Batista fait bien pâle figure.

Figure n° 7 Le nouveau temple de Salomon

Templo de Salomao e Igreja catolica N

©Hervé Théry 2016

Entre la ville historique, longtemps contenue sur un étroit plateau triangulaire, et son extension au XIXe siècle, le Viaduto do Chá (viaduc du thé[1]), permet de franchir la vallée de l’Anhangabau. Celle-ci est aujourd’hui occupée par une voie rapide, en partie recouverte par une dalle où se tenait ce jour-là une manifestation du 1er mai protestant contre la destitution de la président de la république Dilma Rousseff. Sur la gauche de l’image apparaît le théâtre municipal, à l’architecture inspirée de l’opéra de Paris.

Figure n° 8 Vale do Anhangabau

Vale do Anhangabau

©Hervé Théry 2016

L’avenue Paulista est l’un des axes majeurs de la ville, au long duquel s’alignaient originellement les maisons des barons du café, mais celles-ci ont été remplacées par des immeubles de bureaux. Les centres d’affaires ayant pour une bonne part migré vers d’autres quartiers, l’avenue a aujourd’hui une fonction largement culturelle et est fermée à la circulation le dimanche. Elle était, lors de notre passage, occupée en partie par une autre manifestation, celle-ci favorable à la destitution de la Présidente. Pour la survoler en toute sécurité hélicoptère a dû prendre un peu de hauteur, ce qui permet d’avoir une idée de l’étendue de la ville.

Figure n° 9 Panorama centré sur l’Avenida Paulista

Paulista panorama 2

©Hervé Théry 2016

Au retour vers le point de départ, le parcours nous a amené à survoler les zones industrielles de la ville, au long d’un autre affluent du Tietê, la modeste rivière qui traverse São Paulo. Le viaduc surélevé qui apparaît bien sur l’image grâce sa peinture jaune est une voie en site propre réservée aux bus. Le centre-ville est à l’arrière-plan et tout au fond de l’image apparaît le pic de Jaraguá, le point culminant de la région.

Figure n° 10 Zones industrielles et résidentielles

Zone industrielle  et centre_publi

©Hervé Théry 2016

Le survol en hélicoptère permet évidemment d’avoir une vue plus ample que celles qu’on peut avoir au sol, mais on n’appréhende encore qu’une toute petite partie de cette immense métropole de plus de 18 millions d’habitants.

[1] Voir le billet Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café, http://braises.hypotheses.org/513)

Le paradoxe de la crise de l’eau à São Paulo

Un article récent du magazine Fortune, sous le titre « Comment deux des pays les plus riches en eau sur la Terre peuvent avoir la crise de l’H2O ? », s’ouvrait par « le Brésil a été appelé l' »Arabie saoudite de l’eau ». Les États-Unis comptent le plus grand lac d’eau douce du monde. Les deux vivent une crise de l’eau. Que se passe-t-il ? ». Il continue ainsi : « Les deux nations, le Brésil et les États-Unis, possèdent un cinquième des réserves d’eau douce dans le monde, et pourtant les deux sont confrontés à la crise de l’eau historique. Après deux ans de saisons des pluies insuffisantes, les 20 millions d’habitants de la région métropolitaine de São Paulo, la plus grande ville des Amériques, connaissent des interruptions intermittentes dans la fourniture de l’eau et pourrait voir le rationnement ou même des livraisons de l’eau par camion au cours des prochaines années. En Californie, le gouverneur Jerry Brown a ordonné des réductions de consommation qui pourraient affecter les 39 millions d’habitants de l’Etat. C’est le premier rationnement à travers l’état dans l’histoire du Golden State »[1].

On évalue à 40 000 millions de km3/an, les ressources mondiales en eau douce renouvelable (pluie – évapotranspiration – évaporation), ce qui équivaut à 5 700 m3 par habitant et par an. Neuf pays « géants » de l’eau, dont le Brésil fait partie, se partagent près de 60 % des ressources naturelles renouvelables d’eau douce du monde. Leurs richesses se calculent en milliers de milliards de m3 par an (ou km3) par an.

Les pays riches en eau

Pays                     Précipitation         Ressources totales           Indice/tête

moyenne 1961-1990          (km3/an)                         (m3/an)

(km3/an)

Brésil                         15 236                        8 233                        31 795

Russie                          7 855                        4 507                        29 642

Canada                        5 352                        2 902                        92 662

Indonésie                     5 147                        2 838                        13 381

Chine                           5 995                        2 830                          2 245

États-Unis                    5 800                        2 701                          7 193

Inde                             3 559                        1 897                          1 249

http://www.fao.org/docrep/005/y4473e/y4473e08.htm

À l’opposé un tiers de la population mondiale est privé d’eau potable. 1,1 milliard de personnes réparties dans 80 pays, n’ont pas accès à une eau salubre, et voient leur développement entravé par ce problème Dans certains pays, moins de 40 % de la population a accès à l’eau potable. C’est le cas du Cambodge, du Tchad, de l’Éthiopie, de la Mauritanie, de l’Afghanistan et d’Oman[2].

0221-waterstress-FR v2Source : FAO, Nation unies, World Resources Institute (WRI) Copyright © 2008, United Nations Environment Programme &Philippe Rekacewicz (Le Monde diplomatique)

Comme le note F. Boudier, Le Brésil dispose de ressources hydriques colossales, notamment grâce à l’Amazone : pour l’ensemble du bassin amazonien, incluant la contribution des pays d’amont, on estime que la disponibilité d’eaux superficielles est d’environ 251 000 m3/s. Si l’on ne compte que la contribution du territoire brésilien, elle est encore de 180 000 m3/. Mais la richesse hydrologique est répartie de façon inégale : 70% en Amazonie, région où vit moins de 7 % de la population, 15% dans le Centre-Ouest, 6% dans le Sud et le Sud-Est et à peine 3% dans le Nordeste.

Si l’on s’en tient au classement de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) relatif à la disponibilité hydrique par habitant des régions du monde (qui distingue régions d’abondance, intermédiaires et en situation critique[3]), au Brésil, tous les États de la région Nord sont classés dans les régions d’abondance, le Roraima arrivant même à l’incroyable chiffre de 1,7 milliard de m3/personne/an. L’État de Bahia, dont l’approvisionnement est légèrement supérieur à 2 500 m3/personne/an, arrive à avoir d’avantage d’eau que l’État de São Paulo car il bénéficie de l’apport du fleuve São Francisco. La situation des autres États nordestins (Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte et Ceará) est préoccupante avec un approvisionnement inférieur à 2 500 m3/personne/an[4].

Un bon indicateur des ressources en eau est le débit moyen des cours d’eau, qui varie de 7,6 à 52,6 litres/seconde/m2, respectivement dans le « polygone des sécheresses » et dans l’extrême Nord-Ouest de l’Amazonie, à la frontière de la Colombie. Dans l’ensemble le Nord et l’Ouest du pays disposent de ressources bien supérieures à celles du Centre-Sud, la partie la plus peuplée du pays, et ici encore les minimums se situent dans le Nordeste. On notera toutefois que si l’on ramène ces totaux à la disponibilité en mètres cubes par habitant et par an, certaines régions très peuplées, comme l’axe du Tietê, dans l’État de São Paulo, ont une situation aussi critique que celle de régions du Nordeste semi-aride. De toute évidence le facteur population pèse au moins aussi lourd dans la formule que le facteur eau disponible, et malgré le bilan globalement favorable du Brésil quelques régions urbaines auront quelques soucis dans les années à venir, en termes de quantité d’eau et plus encore de qualité.

Figure 1 Les eaux du Brésil

EauxFigure 2 Disponibilité en eau

Disponibilite en eauLa même inégalité vaut pour la disponibilité du potentiel hydroélectrique. Les rivières du Sud et du Sud-Est ont le plus grand nombre de barrages et les capacités résiduelles y sont faibles. Le potentiel du São Francisco est toujours important et il a été bien inventorié, mais c’est sans aucun doute dans les bassins de l’Amazone et de l’Araguaia-Tocantins que sont situées les principales réserves. Leur utilisation est toutefois difficile, parce que si les débits sont énormes, la topographie est généralement plate et la construction de barrages peut causer l’inondation de vastes zones de forêts, avec des conséquences écologiques et sociales désastreuses.

 

Figure 3 Potentiel et utilisation de bassins hydroélectriques

Potentiel bassinsLes premières centrales hydroélectriques ont été construites, à partir du début du XXe siècle, dans les États de São Paulo, Minas Gerais, Paraná et Santa Catarina, à côté, donc les villes où l’énergie a été consommée, en utilisant le potentiel des rios Grande, Paranapanema, Iguaçu et Uruguay. Les phases suivantes ont consisté à équiper les autres grands fleuves du Sud-Est, en particulier le système de Tietê-Paraná, et le São Francisco, et à construire quelques barrages isolées en Amazonie, comme Tucuruí. Depuis le milieu des années 1980, c’est dans cette région et dans le Centre-Ouest que les nouveaux barrages ont été construits, malgré de grandes difficultés d’accès, de construction et d’écoulement de la production. C’est clairement un phénomène de diffusion du centre vers la périphérie, comme le confirmé l’emplacement des barrages encore prévus, en particulier sur les fleuves Araguaia et Tocantins. Le problème essentiel que crée cette nouvelle configuration est que, si les barrages du Nord ont un important potentiel, souvent plus élevé que dans le Sud, leur intérêt en termes de marché est limité par la faiblesse de la consommation locale et les distances par rapport aux grands marchés nationaux, nécessitant un transport sur de longues distances, avec technologies pas encore totalement maîtrisées.

Figure Le système hydroélectrique

Systeme hydroelectriquePour le moment le faisceau de lignes à très haute tension qui relie Itaipú à São Paulo est l’axe majeur des réseaux électriques brésiliens. Interconnecté avec le complexe de barrages du Paraná et du Tietê il assure à la région Sudeste une bonne couverture et, la plupart du temps, une alimentation suffisante malgré la croissance constante de la demande. Cela n’a cependant pas suffi à lui éviter le rationnement – volontaire et discipliné – lors de la crise de 2001 (que les Brésiliens avaient surnommée l’« apagão », le « grand black-out»), alors que la région Sud, mieux arrosée, y échappait. Le Nordeste est moins bien doté, puisque la pluviosité y est très faible sur une part importante de son territoire, mais il a la chance qu’un fleuve important, le São Francisco, alimenté en amont par le « château d’eau » du Minas Gerais, traverse les régions les plus sèches, ce qui permet non seulement une puissante irrigation, mais aussi une génération d’énergie qui couvre presque les besoins régionaux. La construction d’une série de centrales hydro-électriques et de barrages régulateurs a mis ce potentiel en production, mais les limites sont atteintes et pour l’avenir il va falloir avoir recours à d’autres sources et à des transferts.

Des lignes à haute tension ont déjà été tirées depuis la centrale amazonienne de Tucuruí, ce qui a permis de mailler davantage le réseau nordestin. Dans le même temps, une ligne à haute tension a été tirée vers la Transamazonienne, ce qui a permis de pousser vers l’ouest un pseudopode du réseau interconnecté, symétrique de celui qui avance année après année vers le Nord du Mato Grosso. Mais le véritable enjeu est de mettre en valeur les potentiels de l’axe de l’Araguaia-Tocantins, qui suit à peu près le tracé de la route Belém – Brasília. C’est donc pour satisfaire les besoins du Nordeste et surtout ceux, infiniment plus grands, du Sudeste, qu’a été entreprise la construction d’une série de barrages et de lignes de transmission sur l’axe Araguaia-Tocantins et plus récemment sur le Madeira. Utilisant les ressources propres de ces fleuves et de leurs affluents, qui sont loin d’être négligeables, cet axe alimentera des lignes qui partiront vers l’est (droit vers Salvador), et sans doute à terme vers l’ouest (et les besoins non satisfaits des régions pionnières du sud-est du Pará et du nord-est du Mato Grosso). Mais surtout ces aménagements seront l’occasion de tirer des lignes à haute et très haute tension vers le nord et le sud, et ce faisant de constituer une liaison nord-sud qui mettra en relation les principales régions du pays. C’est un enjeu considérable, et cet axe est appelé à devenir la colonne vertébrale de l’interconnexion du pays, reliant les principales régions productrices et consommatrices entre elles et plus encore avec les ressources immenses et sous-utilisées du bassin amazonien, la grande frontière énergétique du pays, principalement au bénéfice de São Paulo , qui « boit » ainsi indirectement les eaux de l’Amazone.

 

[1] Rob Curran, 2015, http://fortune.com/2015/04/06/brazil-california-water-crisis-drought/

[2] http://www.cieau.com/les-ressources-en-eau/dans-le-monde/ressources-en-eau-monde

[3] Régions d’abondance : quantité supérieure à 20 000 m3/personne/an, régions intermédiaires : quantité d’environ 5 000 m3/personne/an, régions en situation critique : quantité inférieure à 1500 m3/personne/an

[4] « L’eau au Brésil : les paradoxes de l’abondance ». Chef d’escadron Frédéric Boudier, (gendarmerie nationale), http://www.diploweb.com/forum/eaubresil08037.htm

Santana de Parnaíba, berceau des bandeirantes

 

Santana de Parnaíba est une commune de l’État de São Paulo, peuplée d’environ 110.000 habitants, qui fait partie de la « zone métropolitaine » de la capitale. Il ne s’agit toutefois pas d’une banale commune de sa lointaine périphérie de la ville-centre (distante d’un peu plus de 40 km) mais d’une localité qui a connu une histoire tout à fait particulière comme « berceau des bandeirantes », comme le proclame fièrement un panneau signalétique à l’entrée de son centre historique bien préservé (figure n°1).

Figure n°1 Santana do Parnaíba, berceau des bandeirantes

Santana de Parnaiba

©Hervé Théry 2015 et http://vivendoaoarlivre.blogspot.com.br/2014/11/santana-de-parnaiba.html

Santana de Parnaíba, porte do sertão

La ville était un point de départ important de bandeiras, des expéditions partant vers le sertão[1], dont les principaux objectifs étaient à la recherche de main d’œuvre indigène et la lutte contre les tribus indiennes hostiles ou les quilombos[2] à la demande de la couronne portugaise. Sans que cela ait été explicitement leur but, elles ont en outre contribué à la défense et l’expansion du territoire brésilien[3], dépassant les limites fixées par le traité de Tordesillas[4].

La plupart de ces expéditions ont suivi le cours du Tietê, en raison d’une particularité de son parcours, qui traverse pratiquement tout le territoire de l’État d’est en ouest, depuis la Serra do Mar, sur la côte atlantique, jusqu’au Paraná, à l’extrême ouest de l’État. Bien que sa source se situe à moins de 22 km de l’océan, dans les contreforts de la Serra do Mar (dans la commune de Salesópolis, à 110 km à l’est de São Paulo et à environ 1120 m d’altitude), ses eaux coulent sur plus de 1 000 km vers l’ouest avant de se jeter dans le Paraná, parcourant au total une distance de 3 700 km jusqu’à atteindre la mer dans l’estuaire du rio de la Plata.

Pendant de nombreuses années, la rivière a été la seule voie d’accès à l’intérieur de la province de São Paulo et, bien que non navigable en certains endroits, elle est devenu le moyen le plus rapide pour atteindre l’ouest de la province, et de là des régions plus lointaines.

Figure n° 2 Localisation de Santana de Parnaíba

Localisation 3

Source : Google maps

Située sur les rives du Tietê, Santana de Parnaíba a une situation stratégique car elle était le point où la rivière cessait d’être navigable pour qui venait de São Paulo de Piratininga, à cause d’une grande chute d’eau connue sous le nom « chute de l’enfer ». De ce point de la rivière ne pouvait être parcourue à nouveau que 50 km plus loin, en aval du port d’Utu Guaçu, ou Salto Grande, autour duquel ont été fondées les villes de Salto et Itu. Le nom de la ville reflète exactement cette situation, il résulte du rapprochement du nom de la sainte pour laquelle la fondatrice de la ville avait une dévotion particulière – Santa Ana – avec le mot indien Parnaíba qui signifie « rivière non navigable ». Santana de Parnaíba était donc un inévitable point de rupture de charge pour les expéditions qui se dirigeaient vers l’intérieur des terres, ce qui a favorisé lors la période coloniale le contrôle de l’accès à l’hinterland.

Les origines

La fondation de Santana de Parnaíba[5] a eu lieu au tout début du processus d’occupation du territoire brésilien, qui a commencé dans la région avec la fondation en 1532 (par Martim Afonso de Souza), de la première vila[6] brésilienne, São Vicente, sur la côte du futur État de Sao Paulo. Santana de Parnaíba est née du temps de Mem de Sá, le troisième gouverneur général du Brésil, le premier à s’installer dans la région étant Manuel Fernandes Ramos, membre d’une expédition menée en 1561 par Mem de Sa pour explorer l’arrière-pays, en descendant le Tietê, à la recherche de l’or et de métaux précieux. Il construisit une ferme et une chapelle en l’honneur de Saint Antoine, mais elles ne résistèrent pas aux constantes inondations. Après sa mort, en 1589, son épouse Suzana Dias et ses 17 enfants se sont installés sur place, créant l’embryon d’un village et érigeant en 1580, une nouvelle chapelle, cette fois en l’honneur de Santa Ana.

Le 14 novembre 1625 le village qui avait grandi autour de la chapelle a été élevé à la catégorie de vila, démembrée de São Paulo, devenant la troisième vila fondée sur le plateau. Elle avait alors une grande extension territoriale, englobant toutes les terres jusqu’au Paraná. En plus de la famille Fernandes, d’autres pionniers, grands propriétaires terriens et leurs esclaves, étaient alors installés dans la région, comme Fernão Dias Paes, avec près de 5 000 Indiens et les frères Ferdinand et Pero Vaz de Barros, ce dernier fondateur de la ville de São Roque. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, Santana de Parnaíba a connu un grand développement à la fois comme l’une des principales régions minières de la capitania[7] et comme exportatrice de main-d’œuvre indigène, capturée par les bandeiras, vers les autres capitanias, ce qui la mettait souvent en conflit avec les jésuites.

Les chemins des bandeirantes vers le sertão

On peut considérer le capitaine André Fernandes (1578 – 1648) comme le premier grand nom du bandeirismo de Santana de Parnaíba. Considéré comme co-fondateur de la ville (avec sa mère, Suzana Dias), c’était l’un des principaux chasseurs d’Indiens de première moitié du XVIIe siècle. Il a parcouru le Goiás, explorant les rives de l’Araguaia, le Paraná, le Rio Grande do Sul, le Mato Grosso do Sul et le Paraguay.

  • Belchior Dias Carneiro (1554-1607), frère de Suzana Dias, a trouvé de l’or au lieu-dit Voturuna, à Santana de Parnaiba, et a parcouru le Goiás, pour combattre combat les Indiens Caiapós, et est mort dans le sertão en 1608.
  • D’autres fils du bandeirante Manoel Fernandes Ramos, Baltazar et Domingos Fernandes (respectivement fondateurs de Sorocaba et d’Itu), ont contribué à la maîtrise de l’accès au Sud et au Centre-Ouest du pays. Entre 1613 et 1615, les trois frères (André, Baltazar et Domingos) parcoururent l’intérieur du Goiás sur les rives de la rivière Paraupava (affluent de l’Araguaia), fondant en chemin de nombreuses villes.
  • Pedro (ou Pero) Barros Vaz (1580-1644) était le chef de l’avant-garde de l’expédition d’Antônio Raposo Tavares et Manuel Preto sur les rives du Parapanema et contre les missions jésuites des Sete Povos das Missões.
  • Fernão Dias Paes (1608-1681) a parcouru les actuels États du Paraná, Santa Catarina et Rio Grande do Sul. Une de ses bandeiras, qui partit le 21 juillet 1674, a passé sept années à explorer le sertão du Minas Gerais. À la recherche d’argent et d’émeraudes, il a exploré le nord-est de l’État, fondant de nombreux villages sur son chemin pour produire haricots, manioc et maïs. Bien qu’il soit mort en pensant avoir trouvé des émeraudes, alors qu’en fait il s’agissait de tourmalines, des membres de sa bandeira ont continué son œuvre, réalisant une reconnaissance importante pour l’intégration du territoire colonial. Et en 1690, ils trouvèrent de l’or à dans la région d’Ouro Preto et de Mariana.

Figure n° 3 Images des bandeirantes

Bandeirantes

1e image Debret https://historiajacarei.wordpress.com/page/3/. 2e image http://prof-tathy.blogspot.com.br/2012/09/bandeirantes.html. 3e image Debret , sous-titrée « Sauvages civilisés soldats indiens de la province de Coritiba ramenant des sauvages prisonnières », https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Indian_Soldiers_from_the_Coritiba_Province_Escorting_Native_Prisoners.jpg

  • Antonio Raposo Tavares (1598-1658) a commencé en 1648 une expédition qui dura trois ans, parcourant plus de 10 000 km par voie de terre et en suivant les cours d’eau. Il a relié les bassins du Paraguay et du Paraná à celui de l’Amazone, atteignant le Rio Guaporé, puis descendant le Mamoré et le Madeira, jusqu’à atteindre l’Amazone, le suivant jusqu’à son embouchure dans l’état actuel du Pará (figure 4). Cette expédition, entreprise à la demande du roi du Portugal, a ébauché la cartographie des principaux fleuves brésiliens et d’une large partie du territoire national, faisant la jonction de deux axes de pénétration, les bandeiras du sud et les entradas du nord. Elle a fourni des informations qui ont permis, plus de cent ans plus tard, au diplomate Alexandre de Gusmão, représentant du Portugal, de négocier avec l’Espagne les limites territoriales fixées par le traité de Madrid, en 1750.

Figure n° 4 Bandeiras et frontières

Bandeiras et frontieres lieu

  • Bartolomeu Bueno da Silva (1608-1681, surnommé le premier Anhanguera, (« Le vieux démon »), né en Santana de Parnaíba, et en est parti en 1682 avec une nombreuse bandeira, vers l’actuel État de Goiás. Il est notamment connu pour avoir utilisé l’artifice de faire brûler un peu de cachaça[8] en prétendant que c’était de l’eau, pour menacer les Indiens de mettre le feu à leurs rivières.
  • Domingos Jorge Velho (1641-1703) a mené des expéditions qui l’ont conduit dans l’État actuel du Piauí, et a été également à la tête de la bandeira qui détruisit le quilombo de Palmares en 1695, dans l’actuel État d’Alagoas.
  • Pascoal Moreira Cabral (1654-1730), arrière-petit-fils d’André Fernandes, a commandé en 1718, une bandeira contre les Indiens Aripoconé dans le Mato Grosso. En 1719, il a trouvé de l’or sur le Rio Coxipó et fondée Cuiabá, actuelle capitale du Mato Grosso.
  • Le bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva (1672-1740), le deuxième Anhanguera, partant de Santana de Parnaíba, a atteint le Goiás par voie terrestre, via le cours supérieur du Rio Paranaíba, dans l’état actuel du Minas Gerais. Il a suivi le cours supérieur du Tocantins et de l’Araguaia, découvert les mines d’or du Goiás, entre 1717 et 1718 et fondé entre 1723 et 1725, le campement de Santana, qui devint plus tard Vila Boa de Goiás, l’embryon de l’État actuel.

Figure n° 5 Représentations du bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, dit Anhanguera

Anhanguera

1e image Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, Luiz Brizzolara – sculpture en marbre de Carrare – Avenida Paulista – Parque Trianon, https://c3.staticflickr.com/3/2347/2325211910_e9b0ba2fc5_b.jpg. 2e image  http://www.sohistoria.com.br/biografias/bartolomeu/. 3e image Anhanguera, http://www.colegioestadualanhanguera.yolasite.com/resources/pintura%20anhanguera%201956.JPG.opt355x473o0,0s355x473.JPG

Les routes ainsi ouvertes servirent ensuite à des expéditions plus massives, appelées moussons (monções), en références aux vents alternés de l’Océan indien, dont les Portugais se servaient dans leur navigation vers les Indes. Ils avaient appris des Arabes que les utiliser facilitait grandement la navigation à l’aller et au retour, pourvu qu’on se plie à leurs rythmes saisonniers et le nom devint celui des expéditions commerciales que ces vents favorisaient.

Ces monções étaient des expéditions fluviales de peuplement et de commerce. La découverte des mines d’or dans les environs de Cuiabá a ouvert une période de grande euphorie et cette fois encore le Tietê était le chemin des aventuriers qui fondèrent des colonies sur ses rives. Le point de départ le plus fréquent était Porto Feliz, près de Sorocaba, en aval de Santana de Parnaíba, après le tronçon non navigable. Le jour du départ on disait une messe pour la réussite de la mission (scène représentée sur la figure n ° 6 par le peintre Almeida junior), car les voyages étaient dangereux et sur ces rivières, plein d’obstacles, se produisaient naufrages, épidémies et attaques d’Indiens. Les monções rassemblaient des dizaines et même des centaines de pirogues, et quand la nourriture embarquée au départ était épuisée, on prenait le temps de planter du maïs dans un champ défriché sur les berges de la rivière, et d’attendre qu’il pousse. Pendant ce temps, on explorait les environs, créant ainsi progressivement des fermes et des villages, points d’appui le long du chemin pour de futures monções.

Figure n° 6 Almeida Júnior, étude pour A Partida da Monção, 1897

Capa_RM-4517-JUL-2011_IM

Capa_RM-4517-JUL-2011_IM.jpg, http://revistapesquisa.fapesp.br/wp-content/uploads/2015/04/Capa_RM-4517-JUL-2011_IM.jpg

Au XIXe siècle, Santana de Parnaíba a traversé une période plus difficile, lorsque se sont ouvertes de nouvelles routes reliant São Paulo à d’autres villes sans passer par elle. Elle a également souffert de ne pas pouvoir remplacer la culture de la canne à sucre par celle du café, comme le faisait alors une grande partie de l’État de São Paulo.

En raison de cette stagnation économique – ou peut-être devrait-on dire grâce à elle – la ville a peu évolué, et préservé son patrimoine historique. Ayant conservé beaucoup de ses anciens bâtiments, la ville possède l’un des plus importants ensembles architecturaux coloniaux de l’État, avec 209 bâtiments, ensemble classé en 1982 par le Conseil de défense du patrimoine artistique, archéologique et touristique de l’État de São Paulo (CONDEPHAAT). Avant ce classement global une résidence bandeirista urbaine et une maison du XVIIIe siècle avaient été classés en 1958 par l’Institut du patrimoine, historique, artistique et national (IPHAN). Réunis, ils abritent aujourd’hui le musée principal de la ville.

Le musée Casa do Anhanguera

En octobre 2013, a été rouvert le musée Casa do Anhanguera, après restructuration et intégration avec la voisine Casa da Cultura Monsenhor Paulo Florêncio da Silveira Camargo. Le bâtiment original, construit en torchis dans la seconde moitié du XVIIe siècle, était la résidence du bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva (Anhanguera). Le 14 novembre 1962, pour commémorer l’anniversaire de la ville, elle avait été transformée en musée historique et pédagogique, et constitue jusqu’à aujourd’hui un patrimoine d’une grande valeur architecturale et historique. La Casa da Cultura Monsenhor Paulo Florêncio da Silveira Camargo est une maison de ville du XVIIIe siècle, un exemple typique de bâtiments Sao Paulo avec des murs porteurs en torchis, couverte de tuiles canal, de grandes portes et haute de plafond.

Figure n° 7 Museu Casa do Anhanguera

Musée et maison

©Hervé Théry 2015 et http://vivendoaoarlivre.blogspot.com.br/2014/11/santana-de-parnaiba.html

La maison d’Anhanguera est reconnue comme la seule maison bandeirista urbaine de l’État de São Paulo. Plusieurs facteurs confirment la datation de la maison. Premièrement, elle se distingue en étant une maison de plain-pied, avec toit à trois tombées et avancée en encorbellement, pour ne pas endommager le bâtiment à la saison des pluies. D’autres éléments distinctifs sont la structure des chambranles de portes et fenêtres en bois de canela preta (Ocotea catharinensis) avec conversadeiras[9], l’épaisseur et la structure des murs extérieurs, qui ont été construits en torchis compacté au pilon alors que les murs intérieurs sont de torchis fait à la main. Et enfin un grenier, utilisé pour stocker aliments et ustensiles qui ne sont pas fréquemment utilisés.

Pour être reconnu comme maison bandeirista urbaine il fallait remplir certaines conditions, comme de ne pas avoir de chapelle ni de salle pour recevoir les voyageurs, deux espaces faisant partie de la mais sans accès direct. Les maisons bandeiristas rurales avaient des chapelles parce que les Portugais étaient très religieux et qu’il leur était impossible de fréquenter constamment l’église. Dans le musée sont exposés des objets de l’époque, la plupart donnés par les habitants de la ville. Parmi les divers objets de musée, on note la présence de lits, qui à l’époque utilisés uniquement par les classes supérieures, les autres dormant dans des hamacs.

 

Figure n° 8 Cama e pilão no museu Casa do Anhanguera

Museu

©Hervé Théry 2009

Santana de Parnaíba a donc hérité de son passé un patrimoine historique matériel et immatériel considérable, qu’elle a su mettre en valeur dans un remarquable musée, et aussi sur le drapeau et la blason de la ville, l’un et l’autre inspirés par son rôle de berceau des bandeirantes.

 

Figure n° 9 Drapeau et blason de Santana de Parnaíba

Drapeau et blason

http://prefeituradesantanadeparnaiba.blogspot.com.br/2014/01/bandeira-e-brasao-da-cidade-de-santana.html

Le drapeau municipal a été créé par le Professeur Arcinoe Antonio Peixoto de Faria. Sa forme rectangulaire est bleue, contenant une croix coticée jaune et rouge et un cercle blanc portant le blason, qui se compose d’un bouclier ibérique portant une carte du Brésil bipartie, une couleur délimitée par ligne de Tordesillas et l’autre pour tout ce qui a été gagné ensuite par l’action des bandeiras. Le bouclier est flanqué de deux bandeirantes vêtus de leurs costumes distinctifs et la devise en latin « Patriam fecit magnam » (j’ai agrandi la Patrie) se réfère à leur action pionnière. La croix représente la foi et le cercle l’éternité, faisant allusion à la foi des citoyens dans l’éternité de leur ville. Les couleurs jaunes et blanches représentent l’or et l’argent, la couleur rouge l’audace, la valeur, l’intrépidité, la générosité, l’honneur et la noblesse, symbolisant l’héritage laissé par les bandeirantes de Parnaíba à leurs futurs concitoyens.

Devant tant de nobles intentions, il est plus regrettable encore que le Tietê lui-même soit aujourd’hui si pollué que sa surface est le plus souvent couverte d’une mousse épaisse (figure 10), résultant du brassage par les rapides des détergents rejetés dans la rivière lors de sa traversée de la ville de São Paulo. Ce n’est évidemment pas très pour le tourisme des villes de Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Itu et Salto, toutes incluses dans la tache de pollution qui s’étale en aval de la ville.

Celle-ci réduit d’année en année et l’on peut espérer qu’un jour elle ne souillera plus le berceau des bandeirantes. Elle a régressé d’environ 40 km entre 2000 et 2008, années au cours de laquelle la deuxième étape de nettoyage a été effectuée. Au cours de la première étape, entre 1992 et 1998, la réduction avait été de 120 km. Au début des années 1990 la pollution atteignait Barra Bonita (à 260 km de la capitale), aujourd’hui, elle se limite à Salto (100 km de Sao Paulo). Des villes comme Porto Feliz, Tietê, Anhembi et Bonita peuvent à nouveau avoir des loisirs comme la pêche et le tourisme.

Figure n° 10 Le Tietê à Pirapora do Bom Jesus et Salto

Tiete pollue 2

©Hervé Théry 2009 et http://professormarcianodantas.blogspot.com.br/2012/11/as-sociedades-humanas-e-agua.html

Comme on le voit, bandeiras et bandeirantes tiennent une place considérable dans l’imaginaire pauliste, principalement depuis que leur rôle a été monté en épingle dans les années 20 et 30 du XXe siècle, quand São Paulo a commencé à s’affirmer économiquement, politiquement et culturellement. Une des manifestations les plus notables de cette réécriture est le monument aux bandeiras commandé en 1931 par le gouvernement de l’État de São Paulo.

Cette sculpture monumentale est situé à l’entrée du parc Ibirapuera de São Paulo, elle est constitué de 240 blocs de granit, pesant chacun environ 50 tonnes et mesure une cinquantaine de mètres de longueur sur seize de haut. Elle a été inaugurée en 1954, en même temps que le Parc pour les célébrations du quatrième centenaire de la ville de São Paulo. Le monument représente des bandeirantes de différents groupes ethniques, portugais (barbus), noirs, mamelucos (métis) et Indiens (avec une croix sur la poitrine), tirant un des canots utilisés pour les monções sur le fleuve.

L’inscription gravée sur le socle de la statue indique bien le sens que ses commanditaires voulaient lui donner : « Gloire aux héros qui ont tracé notre destin dans la géographie du monde libre, sans eux le Brésil ne serait pas aussi grand qu’il l’est ». C’est sans aucun doute exagéré et d’autres ne voient dans les bandeirantes que des ruffians sans scrupules, mus par l’appât du gain, que ce soit la quête de l’or et des pierres précieuses ou – pire – le rapt ou le massacre des Indiens, premiers et légitimes occupants de ces terres. C’est également vrai, mais on n’en reste pas moins admiratif devant l’audace de ces hommes partis à la découverte de contrées inconnues à partir d’une modeste bourgade pauliste. Santa de Parnaíba est née et a longtemps prospéré en sachant jouer d’une rente de situation et sait aujourd’hui mettre en valeur l’héritage de cette époque en le transformant en patrimoine et en atout touristique et culturel.

Figure n° 11 Le monument aux bandeiras à São Paulo

Monumento as Bandeiras

©Hervé Théry 2006 et Cecilia Bastos/Jornal da USP

Sources

Santana de Parnaíba

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/imprensa_oficial/2013/Jornal%20Oficial_PMSP_15_BAIXA.pdf

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/cidade.html

Museu Casa do Anhanguera

http://www.santanadeparnaiba.sp.gov.br/noticias_13/materias/14_10_inauguracao_museo.html

Rio Tietê

http://www.mundovestibular.com.br/articles/5138/1/Rio-Tiete/Paacutegina1.html

http://www.daee.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=794%3Ao-tiete-por-fausto-nogueira&catid=54%3Aparques&Itemid=53

http://gizmodo.uol.com.br/do-outro-lado-do-rio-terceira-parte/

GOES, Synesio Sampaio. Navegantes, Bandeirantes, Diplomatas: Aspectos da descoberta do continente, da penetração do território brasileiro extra-Tordesilhas e do estabelecimento das fronteiras da Amazônia. Brasília, 1991.

MAYUMI, Lia. Taipa, canela preta e concreto: Um estudo sobre a restauração de casas bandeiristas em São Paulo, São Paulo, 2005.

SALLES, Alexandre Nascimento. Pirapora do Bom Jesus: Dicotomia de Símbolos: o sagrado e o profano como elementos representativos de imagem da cidade. São Paulo, 2009.

SANTOS, Diana Oliveira. “A Casa do Anhanguera”: Restauro e conservação de um monumento Nacional, 2007.

[1] L’intérieur encore mal connu, équivalent de la wilderness aux États-Unis ou l’outback en Australie

[2] Villages d’esclaves fugitifs.

[3] Ce qui justifie leur nom (« drapeau » en portugais) bien qu’elles ne l’aient en réalité certainement rarement – voire jamais – déployé sur le terrain.

[4] Qui fixa en 1494 les limites entre les empires espagnol et portugais.

[5] Cette partie et la suivante sont basées sur les textes du musée Casa de Anhanguera, aimablement communiqués par Agacir Eleutério, Historiadora-Consultora Técnica na Secretaria de Cultura e Turismo da Prefeitura de Santana de Parnaíba.

[6] Premier pas vers l’autonomie juridique de la cidade, ville de plein exercice.

[7] Subdivisions de la colonie, ancêtre des actuels États.

[8] Um alcool de canne à sucre similaire au rhum.

[9] Encoignures où s’asseoir pour converser.

Un musée du futebol et de son contexte

Dans l’esprit de beaucoup des habitants de cette planète l’image du Brésil est associé à celle du football, qui est de fait une des grandes passions nationales : malgré sa déception de la Coupe du Monde de 2014, scellée par l’humiliante défaite 7-1 en demi-finale face à l’Allemagne, le pays reste celui qui a le plus souvent remporté cette Coupe, cinq fois, comme le rappellent les cinq étoiles brodées sur le maillot de la Seleção. Une visite au Museu do futebol, à São Paulo, permet de cerner les rapports entre ce sport et sa place, réelle et imaginaire, dans la société brésilienne.

Le musée est situé sous les gradins du stade municipal, dont le nom officiel est Paulo Machado de Carvalho, mais qui est plus connu sous le nom de Pacaembu, celui du quartier. Construit en 1940 dans un style que l’on peut qualifier de mussolinien – le Président de la République de l’époque, Getúlio Vargas, ne cachait pas ses sympathies pour le régime fasciste – le stade n’appartient à aucune équipe et a même des difficultés à assurer sa programmation depuis que celle qui l’utilisait le plus souvent, le Corinthians, a pu se faire construire son propre stade à l’occasion de la Coupe du Monde de football de 2014.

Figure n° 1 Localisation du musée

Localisation

Source: Google maps

De ce fait c’est un lieu bien choisi pour ouvrir un musée consacré au football, sans prendre parti pour une équipe ou une autre, et l’on trouve en vente dans sa boutique et sur le vaste parking voisin (figure 2) des maillots et des drapeaux des principaux clubs du pays et même de clubs étrangers, dont le PSG.

Figure n° 2 Le stade Pacaembu

1bis - Pacaembu 2

© Hervé Théry 2015

L’entrée du musée (figure 3) laisse clairement voir la structure des gradins sous lesquels il est abrité, elle est tapissée d’images (affiches, fanions, publicités, etc.) à la gloire des clubs, des joueurs ou du football en général.

Figure n° 3 Sous les gradins, le musée

2 - Sous les gradins 3

© Hervé Théry 2015

Une première salle (figure 4) est consacrée aux origines et à l’histoire lointaine du futebol – comme le sport est appelé au Brésil – les photographies en noir et blanc ou aux tons sépia étant encadrées à l’ancienne, dans des cadres dorés, pour bien souligner qu’il est ici question d’histoire ancienne, remontant au début du XXe siècle, ce qui pour ce pays est quasiment la préhistoire.

Une place particulière est faite à Charles Miller (1874-1953) qui – né à São Paulo de parents britanniques – rapporta d’Angleterre en 1994 le premier ballon de football, accompagné d’un livret expliquant les règles du sport récemment codifié pour l’éducation des futurs gentlemen issus des public schools, comme celle du Hampshire d’où il revenait.

Figure n° 4 Les origines

3ter - Origines

© Daniel Théry et Hervé Théry 2015

D’autres salles sont consacrées aux grands joueurs (dont Pelé et Garrincha), salle curieusement dites des « anges baroques », aux plus beaux buts (commentés par des professionnels ou des personnalités connues), aux retransmissions à la radio qui faisaient vibrer le pays avant la télévision, aux plus beaux délires des finales (sur écrans géants et fond sonore assourdissant). Une autre (figure 5) est consacrée – façon Guinness Book of Records – aux chiffres extrêmes du sport, du public le plus nombreux ayant assisté à un match (plus de 180 000 personnes, au Maracanã) au moins nombreux (55 personnes) en passant par les 1 282 buts marqués par Pelé au cours de sa carrière.

Figure n° 5 Les records

7bis- Records

© Hervé Théry 2015

La salle des Coupes du Monde rassemble sur des totems lumineux (figure 6) des images de toutes ces grand-messes du football mondial, en les associant très pédagogiquement à leur contexte politique, économique et culturel. Curieusement celle de 2014 est encore inachevée, bien qu’y figure déjà la photo de la Mannschaft allemande, qui a laissé au Brésil un souvenir amer, tempéré par le fait qu’elle a terrassé en finale l’archi-rival argentin, lui évitant ainsi le complet désastre.

Figure n° 6 Les Coupes du Monde

4 - 1998

© Hervé Théry 2015

Parmi les documents rassemblés sur ces supports se détachent des slogans et des manchettes de journaux (figure 7) qui sont restés dans les mémoires, depuis l’appel aux armes des habitants de São Paulo lors de la tentative de sécession de 1932, jusqu’au slogan du temps de la dictature militaire (1964-1985) « Brasil, ame-o ou deixe-o » (Brésil, aimez-le ou quittez-le), calqué sur son équivalent aux États-Unis, « America love it or leave it ». En regard de ces excès les manchettes sur les résultats du futebol paraissent anodines, comme le « Carnaval en juin » qui salua la troisième Coupe du Monde, même avec l’emphase d’un « le monde s’incline devant le plus grand football de l’Univers »…

Figure n° 7 Slogans

5bis - Slogans

© Hervé Théry 2015

Les images choisies pour retracer le contexte sont particulièrement bien choisies, la figure 8 en retient la construction de la Transamazonienne, autre grand orgueil du régime militaire, les débuts de la carrière syndicale de Lula, futur président de la République, le retour de la démocratie en 1985 et l’impeachment du président Collor en 1992, qui donna lieu à des célébrations dignes d’une victoire en finale.

Figure n° 8 Contextes

6bis - Contexte

© Hervé Théry 2015

Une des salles est toutefois bien différente, elle est présentée sur place et sur le site du musée[1] de la façon suivante: « La fatidique défaite de l’équipe du Brésil face à l’Uruguay, en finale de la Coupe du Monde 1950 au Maracana, est présenté à l’exposition comme un rite de passage ».

De fait la salle est un passage obligé pour pousuivre la visite. On y accède en soulevant un lourd rideau noir, pour se trouver dans l’obscurité (figure 9) face à un écran ou tourne en boucle un film en noir et blanc de ce match vieux de 65 ans, que le Brésil se voyait gagner pour inaugurer dignement le Maracanã, le plus grand stade au monde, et qu’il perdit 2-1.

Le site du musée décrit ainsi l’intention et la « couleur » de la salle: « Dans cette salle, nous sommes confrontés à l’un des moments les plus tragiques et silencieux qui ont eu lieu dans le pays au cours des dernières décennies. Une préparation acoustique de haute technologie crée un climat pénible, qui fait que le visiteur entend le battement d’un cœur lourd … ».

Figure n° 9 Tristesse

8bis - Tristesse 2

© Daniel Théry et Hervé Théry 2015

Á en juger par cette salle, et par les autres salles de ce remarquable musée, on ne peut qu’être d’accord avec l’écrivain José Lins Rego et sa phrase citée en bonne place sur une de ses plaques, « La connaissance du Brésil passe par le futebol ».

© Hervé Théry 2015

Références

Site du musée: http://museudofutebol.org.br/

Bertrand Piraudeau, Le football brésilien, regards anthropologiques, géographiques et sociologiques, L’Harmattan, 2014

Hervé Théry, « Futebol et hiérarchies urbaines au Brésil », M@ppemonde n° 81 (1-2006), http://mappemonde.mgm.fr/num9/articles/art06103.html

[1] http://museudofutebol.org.br/exposicao/longa-duracao/10-sala-10/

États brésiliens et pays du monde

Le Brésil est un pays-continent marqué par de profondes inégalités, tous les manuels de géographie le disent. Mais il n’est pas facile de le faire comprendre pleinement à qui n’y a jamais voyagé, seules les heures d’avion ou de bus passés à le parcourir font réellement sentir son immensité. Et ce n’est qu’en observant les conditions de vie de ses habitants que l’on perçoit l’ampleur des disparités entre des régions où l’on vit grosso modo comme en Europe et d’autres encore très pauvres.

À défaut de pouvoir offrir un voyage, on a cherché des moyens de rendre compte de façon aussi claire que possible de la taille et de la diversité du pays, par des données chiffrées et par des cartes. Les données chiffrées du tableau 1 rapprochent d’un pays étranger chacun des 27 États de l’Union (et le district fédéral de Brasília), pour trois variables, sa superficie (en milliers de kilomètres carrés), sa population (en millions d’habitants) et son Indice de Développement Humain, ou IDH, calculé à l’échelle mondiale et recalculé pour les États brésiliens par le PNUD.

Le tableau se lit donc, ligne à ligne, comme suit : l’État de Rondônia a une superficie comparable à celle du pays X, une population comparable à celle du pays Y et un IDH comparable à celui du pays Z. Le simple rapprochement des comparaisons avec des pays très différents entre eux donne des indices sur la dissimilitude des situations entre des États immenses et peu peuplés – en Amazonie notamment – d’autres peuplés mais encore pauvres – dans le Nordeste – et d’autres enfin qui ont atteint, avec une population relativement dense, des niveaux proches de certains pays européens.

Tableau 1 Pays et États brésiliens, trois variables

Tableau

Pour faciliter la comparaison visuelle de ces données mondiales, on a eu recours à des cartes qui mettent en regard les États brésiliens et les pays du reste du monde. La figure 1 montre que les États du Sudeste et du Sud du Brésil ont un poids démographique comparable à celui de bien des pays, à commencer par ses voisins sud-américains, l´État de São Paulo faisant à peu près jeu égal avec l’Argentine. En revanche celle des États amazonien est bien faible pour occuper leur immense superficie.

Figure 1 Population des pays et États

 Populaçao

La figure 2, associant superficie et population par le calcul de la densité, détache également l´État de São Paulo et celui de Rio de Janeiro, de niveau europén (et supérieur à celui de la France), tandis que celui des États amazoniens est proches de celui des pays du Sahel et du Sahara, du Canada ou de l’Australie.

Figure 2 Densité démographique des pays et États

Densite

La figure 3, la carte de l’IDH, montre également un Brésil dont certaines parties – au sud et dans le centre-ouest pionnier – se hissent à des scores comparables à ceux de l’Europe orientale, alors que le nord et le Nordeste en sont au mieux à ceux de l’Afrique du nord ou australe, ou de l’Asie du sud-est.

Figure 3 IDH des pays et États

IDH

Pour mieux jauger les superficies des États brésiliens on a eu recours à l’artifice de superposer leur contour et celui de pays de taille comparable.

Figure 4 États brésiliens et pays de superficie équivalente

UFs et pays séparés

Tous les ajustements ne sont pas parfaits – les pays peuvent avoir la même superficie qu’un État brésilien mais pas la même forme – mais parfois même la forme est proche, et le rapprochement n’en est que plus saisissant, comme pour les couples Nigeria/Mato Grosso, Angola/Pará, Mato Grosso do Sul/Allemagne, Botswana/Minas Gerais ou Roumanie/São Paulo (dans ce dernier cas en inclinant un peu la Roumanie).

Enfin, pour rassembler les trois données et faire un pendant visuel au tableau 1, on a reporté sur une carte du Brésil les formes du pays équivalent en taille à chaque État (nommé en noir), représenté sous forme de graphique de barres la population de son équivalent démographique (nommé en rouge) et mentionné (en vert) son équivalent en IDH. La carte confirme bien ce que disait la dernière ligne du tableau, la superficie totale du Brésil est très proche du total de celles de ces 28 pays – et non des moindres – et à part dans l’extrême ouest cette sorte de Frankenstein cartographique reconstitue raisonnablement bien la mosaïque brésilienne, à quelques lacunes et recouvrements près.

Figure 5 Pays et États brésiliens, les équivalences

Pays et UFs-v4-Fr

Il ne reste plus alors qu’a parcourir le pays en rapprochant les trois noms de pays associés à chaque État pour mesurer la diversité des situations. Pour nous en teniur Pa deux exemples on notera que São Paulo a la taille et l’IDH de la Roumanie avec la population de l’Argentine, Brasília la taille du sultanat de Brunei, la population de la Jamaïque et l’IDH du Chili, ce qui ne manquera pas d’alimenter les plaisanteries que les Brésiliens font sur leur capitale.

Les embarras de São Paulo

Exergue

Dans les rues de São Paulo circulent sept millions de voitures, 34 000 taxis (sans compter les clandestins), 15 000 autobus et près d’un million de motos, selon le Registre national des véhicules à moteur et le Detran (Departamento de Trânsito). S’y ajoutent plus de 500 000 bicyclettes, selon l’Abraciclo[1]. Plus de 70% de ces deux-roues sont utilisés pour travailler (notamment les coursiers, qui sont d’après leur syndicat plus de 200 000 dans la ville) ou pour se rendre sur le lieu de travail. Au total 43,8 millions de déplacements par jour, dont 14,3 millions à pied ou en vélo, le reste en transport motorisé (bus, train, métro, taxi, voiture et moto principalement).

Même dans une agglomération de plus de 18 millions d’habitants c’est plus qu’il n’en faut pour provoquer constamment des embouteillages de grande ampleur. La ville a battu son record de congestion au début de la soirée du 23 mai «2014 : à 19h, la ville comptait 344 km de ralentissements, 39,6% des voies sous surveillance, alors que la moyenne pour cette période est de 22,4%. La principale raison évoquée pour expliquer le record, en l’absence d’accidents graves, a été la pluie tombant un vendredi soir, quand la circulation des véhicules est la plus dense, beaucoup de Paulistanos[2] prenant ce jour-là leur voiture pour partir en week-end à la fin de la journée de travail. Le précédent record avait été enregistré le 14 novembre 2013, veille de jour férié, avec 309 km de rues et avenues bloquées à 19h.

Figure 1  Embouteillages à São Paulo

congestionamento-valoreconomico

http://www.valor.com.br/brasil/3560156/sao-paulo-registra-o-maior-congestionamento-da-historia#ixzz3CH9OlilZ

La situation des transports collectifs n’est pas beaucoup meilleure : São Paulo apparaît dans l’enquête menée par la firme qui produit l’application Moovit parmi celles où les utilisateurs passent plus de temps dans les transports. Selon cette enquête, qui compare 17 villes dans le monde, São Paulo se situe à la septième place, après six autres villes latino-américaines et Los Angeles, avec un peu plus de deux heures (121 minutes) par jour.

Figure 2 Comparaison du temps passé dans les transports publics

en_us_Servay_infographics-02-1-1024x640

http://www.moovitapp.com/how-does-your-transit-commute-compare-to-the-rest-of-the-world/

Les coûts liés à la congestion des transports ont pratiquement doublé en quatre ans, selon l’enquête menée par la FGV[3]. Les données compilées par l’économiste Marcos Cintra, vice-président de la FGV-SP en 2012, ont indiqué que les pertes ou les manques à gagner ont atteint 50 milliards de Reais (16,6 milliards d’Euros) en 2012. Cette valeur est supérieure au budget de la municipalité de São Paulo en 2013 (42 milliards de Reais), le troisième budget du pays[4].

Entrent dans le calcul le coût du temps perdu dans les embouteillages (heures de travail ou de loisirs), ainsi que celui des combustibles consommés et des dépenses de santé liés à la pollution, de ce total 75% étant des biens et services non produits pendant le temps perdus. En 2008 le total était de 33 milliards, et de 14 milliards en 2004. Selon Cintra, les facteurs prépondérants de cette augmentation des coûts pour les quatre dernières années sont la croissance de la flotte de véhicules et la baisse de la vitesse moyenne de déplacement.

En 2013, les embouteillages enregistrés dans les régions métropolitaines de Rio de Janeiro et de São Paulo ont atteint un coût de 98 milliards de Reais, selon une étude technique publiée en juillet 2014 par la Firjan[5], équivalent à 2% du produit intérieur brut du pays. Dans la seule région métropolitaine de São Paulo, le coût a été de 69,4 milliards de Reais, 7,8% du PIB métropolitain. La situation pourrait empirer si des mesures appropriées ne sont pas prises, l’étude estime que le coût de la congestion de São Paulo pourrait atteindre 120 milliards de Reais. Les investissements dans la mobilité dans la région métropolitaine finissent par ne plus avoir aucun impact dans la réduction de la congestion : « Ils réduisent le taux de croissance de la congestion, qui se développe plus lentement, mais n’inversent pas la courbe ».

Figure 3 Embouteillages nocturnes à São Paulo

Congestionamento_no_Vale_do_Anhagabaú

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Congestionamento_no_Vale_do_Anhagaba%C3%BA.JPG

Les embouteillages ne sont pas une nouveauté à São Paulo, la figure 4 montre que le problème de la circulation dans la capitale de l’État est chronique et ancienne.

Figure 4 Embouteillages en 1969-70, la vallée de l’Anhangabaú vue du viaduc Santa Ifigênia

Vale do Anhangabaú em 19691970 293296_392270864162570_1043171192_n

http://www.fashionbubbles.com/historia-da-moda/fotos-da-sao-paulo-antiga-homenagem-ao-aniversario-da-cidade/

Tenter de résoudre ces problèmes est la tâche – difficile – de la CET[6], qui s’est dotée pour cela d’instruments de mesure efficaces, dont les résultats sont accessibles sur internet. Le premier figure sur la page d’accueil de son site (http://www.cetsp.com.br/), surmontée d’un bandeau qui comptabilise les kilomètres d’embouteillages dans les principales zones de la ville, et la vitesse moyenne : la figure 5 indique que le vendredi 29 aout à 18h30 on comptait 173 km de ralentissement et une vitesse moyenne de 16km/h du centre vers la banlieue et de 18 km/h en sens inverse. Ces données sont largement consultées par les automobilistes sur leur smartphones et constamment citées par les radios d’information continue.

Figure 5 Page d’accueil du site de la CET

CET 5 ven 29+8 18h30

Il en va de même pour les cartes de saturation des principaux axes routiers, qui permettent – parfois – de fuir les plus encombrés et d’en choisir d’autres qui le soient moins.

Figure 6 Carte de saturation des axes de circulation sur le même site

Mapa de fluidez 29-8-14 ven 18h36

Enfin, toujours sur le même site, un graphique de pourcentage des axes affectés par des ralentissement permet de vérifier, heure par heure, si la situation est dans la moyenne habituelle pour ce jour de la semaine et cette période de l’année, en la cadrant entre moyenne basse, moyenne haute et maximum observée. Faute de circuler, on peut au moins avoir si l’on est victime d’un embouteillage « normal »…

Figure 7 Graphique de mesure des encombrements

Percentual de lentidao 29-8-14 ven 18h38

Au-delà des moyens déployés pour mesurer les encombrements, des mesures ont heureusement été prises pour les réduire, ainsi que la pollution qu’ils provoquent. Le principal est le rodizio[7], qui interdit à une partie des automobilistes de circuler dans le centre de la ville, aux heures de pointe, en fonction du chiffre terminal de la plaque minéralogique. Aussi appelé « opération heure de pointe », il a été mis en œuvre en 1997 pour réduire la charge de polluants dans l’atmosphère, mais son intérêt principal a vite été de réduire la congestion sur les principaux axes de la ville et a été étendu aux camions en juin 2008.

Chaque jour de la semaine les voitures dont les immatriculations se terminent par deux des dix chiffres compris entre 0 et 9 ne peuvent donc pas circuler entre 7h et 10h, puis entre 17h et 20, dans tout le centre de la ville (figure 8)

Tableau

Le tableau ci-dessus ne comprend pas les week-ends, où la restriction est levée. Le rodizio est également suspendu quelques semaines pendant les vacances de fin d’année et les vacances d’été, mais aussi les jours de « ponts » entre week-ends et jours fériés, occasions où la réduction du volume de la circulation urbaine le rend inutile. Dans de tels cas, la suspension est décidée par les autorités et dûment publiée par les médias. En outre il peut être, à titre exceptionnel, suspendu à tout moment pour des raisons qui changent la routine normale de la ville, comme les grèves dans les transports publics, où de toute façon la ville devient un chaos ingérable.

Pour les camions les restrictions sont plus strictes encore puisqu’ils doivent de plus éviter les zones et axes dits Zone Maximale de Restriction de Circulation (ZMRC), Zone Spéciale de Restriction de Circulation (ZERC) et les Voies Structurelles Restreintes (VER).

Après avoir pour un temps un peu réduit la congestion en retirant 20 % des véhicules de la circulation, le rodizio a peu à peu perdu de son efficacité, à mesure que le nombre de voitures augmentait: elle en compte aujourd’hui 40 % de plus que quand il a été institué, notamment parce que bon nombre de famille ont acheté une deuxième voiture, dite « de rodizio », dont plaque se termine par un autre chiffre, pour pouvoir rouler tous les jours.

Figure 8 Le « centro expandido », la zone à circulation restreinte par le rodizio

Rodizio 2

Source : http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx

Le Paulistano qui veut fuir les embouteillages peut-il compter sur les transports publics? Pas vraiment… Les bus sont eux aussi pris dans les embouteillages, et très chargés aux heures de pointe, et le réseau ferré est très limités et très surchargé.

Figure 9 Dans un bus paulistano

onibus-lotados

http://www.pagina13.org.br/noticias/de-uma-gestao-petista-se-espera-mais/

Si les bus de São Paulo participaient au marathon de la Saint Sylvestre (qui se court le 31 décembre dans les rues de la ville) à leur vitesse habituelle, ils n’auraient aucune chance de gagner. Selon la SPTrans (la société qui gère les transports en commun à São Paulo) ils se déplacent à 12 km/h dans les rues et à 19 km/h dans les couloirs qui leur sont réservés, alors qu’un coureur de marathon professionnel court à 20 km/h. Ce ne sont pas seulement les athlètes qui les battraient, mais aussi des charrettes tirées par deux chevaux, qui arrivent à faire 26 km/h, plus que la vitesse maximale atteinte dans les couloirs. Sur certains axes les bus ne sont pas plus rapides qu’un chameau dans le désert, dont la vitesse moyenne est aussi de 12 km/h.

À titre de comparaison on peut rappeler qu’à Paris les premiers bus à essence remplaçant les omnibus hippomobiles, mis en service en 1889, circulaient à près de 20 km/h. Hélas la situation s’est dégradée depuis lors, aujourd’hui un bus y circule, sans couloir protégé, à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale[8], et lorsque son parcours est protégé par un couloir réservé, à 12km/h. Il ne reste aux Parisiens et aux Paulistanos qu’à rêver du « Superbus », le bus le plus rapide au monde, qui a été mis en service le 21 mars 2014 à Dubaï : il peut transporter 23 passagers à une vitesse de pointe de 255 km/h, le trajet de 123 km entre Dubaï et Abou Dhabi se fait en seulement 30 minutes sur une nouvelle route construite spécialement le long de l’autoroute reliant les deux villes.

Plus modestement, les bus de Sao Paulo sont devenus de 68,7% plus rapides dans les couloirs qui leur ont été réservés, selon une enquête de la CET publiée le 8 septembre 2014. Celle-ci a mesuré le temps de parcours dans les 66 sections ouvertes entre le 13 janvier et le 22 août, totalisant près de 60 kilomètres, et constaté que la vitesse moyenne des véhicules y est passée de 12,4 à 20,8 km/h. Depuis janvier 2013 ont été créés 356 km ce type de couloirs réservés aux transports publics (autobus et taxis), ce qui avec les 105 km existant avant cette date porte le total à 461 km de voies réservées.

Reste à trouver de la place dans ces bus, ou dans les métros et trains de banlieue qui, avec eux, forment le réseau des transports publics. Ça n’est pas toujours facile…

Figure 10 Entrée en gare d’un train de banlieue

CPTM TREM LOTADO METRO EXPRESSO LESTE COPA 2014

Source : http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012_11_25_archive.html

Metrô e CPTM atingem na 6ª marca de 2 bilhões de passageiros no ano

Figure 11 Station de métro Sé, direction Corinthians Itaquera

metrolotado-56611004

Source : http://www.lidifaria.com/tag/metro-lotado/

Figure 12 Station de métro Pinheiros, un jour de grève des bus

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO PINHEIROS

Source: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/motoristas-mantem-onibus-em-garagens-em-sao-paulo.html#F1213186

Figure 13 Même station, le même jour

pinheiros_caos

Source: http://agenciat1.com.br/paralisacao-de-onibus-em-sp-fecha-terminais-e-provoca-transito-recorde/pinheiros_caos/

Dans ces conditions, pas très étonnant que les usagers aient fini par se révolter, et ce n’est pas par hasard que le prix – et les conditions de transport – des bus urbains aient été le point de départ des manifestations qui ont secoué le pays en juins 2013.

Figure 14 « Ça suffit, le Brésil s’est réveillé »

Ônibus enlatado 190613

Source: http://umbalaiodenoticias.blogspot.com.br/2013/06/cut-posiciona-se-sobre-movimentos.html

Le 14 Juin, 2013 Le président national de la CUT (Centrale Unique des Travailleurs) et son secrétaire général national déclaraient : « Les récentes manifestations contre les tarifs de transport en commun dans plusieurs capitales brésiliennes ont gagné en visibilité en raison de la répression policière et de la violence qui ont fait des centaines de blessés et provoqué une traînée de destruction, surtout à São Paulo. Des milliers de personnes sont descendues dans les rues pour demander une réduction tarifaire de moins de cinquante centimes, il est clair que ce n’est pas la vraie raison, ce que les manifestations et leurs conséquences désastreuses révèlent que la population, en particulier à São Paulo, est fatiguée d’être victime de l’absence d’une politique de mobilité urbaine ».

Figure 15 Incendie de bus sur la voie publique

3971225692P-onibus-incendiado-campinas Source : http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/policia/policiais-sao-os-principais-suspeitos-de-chacina-em-campinas.html

 Ces manifestations de juin 2013 n’ont pas eu de suites directes, mais elles ont amplifié un autre mode de protestation, les incendies de bus sur la voie publique, qui s’étaient déjà produits ici et là mais qui ont pris en 2014 une tout autre d’ampleur, notamment à São Paulo. Selon une enquête réalisée par la NTU[9] sur la base de rapports de police et de données des compagnies de transport, en moins de dix ans (de janvier 2004 à août 201) 1 008 bus ont été détruits dans des incendies volontaires. Cela représente des pertes de 500 millions de Reais (166 millions d’Euros) rien qu’entre janvier et août de cette année si l’on prend en compte remplacement des bus et d’autres dépenses comme les réparations, dépannages et remplacement de pièces endommagées.

Au cours de ces dix années, la ville qui a enregistré plus d’attaques de bus a été São Paulo, 289 véhicules, dont 118 rien qu’en en 2014. Les données de la NTU prennent en compte les incidents enregistrés dans 67 villes de différentes régions du pays. Les raisons des attaques sont variées, mais dans la plupart des cas, selon les enquêtes de police et des services publics, elles sont liées à des consignes donnés par les leaders du crime organisé comme démonstration de force contre l’État, ou à l’action de délinquants locaux qui se rebellent contre les actions de la police, mais dans tous les cas en exploitant le mécontentement, pour ne pas dire la révolte des usagers des transports publics. Bien sûr ceux-ci sont les premiers pénalisés par la destruction des bus mais leur exaspération est telle qu’ils en veulent plus aux autorités qu’aux responsables de la destruction des bus.

Figure 16 Localisation des bus incendiés entre 2004 et 2014

Bus incendies 3 images verticales

 Comment dire plus clairement qu’il y a à São Paulo un vrai problème de congestion, tant de la circulation des voitures particulières que des transports publics?

Sources

Cyclistes à São Paulo : http://www.ricardoribas.com.br/blog/2013/04/23/violento-transito-de-sao-paulo-e-masmorra-para-ciclistas/

Lenteur des transports publics http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/27/rio-e-sao-paulo-entre-as-cidades-mais-congestionadas-do-mundo-aponta-moovit/

Coût des embouteillages : http://www.brasilpost.com.br/2014/07/29/custo-congestionamentos-rio-sao-paulo_n_5631329.html

Rodiziohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Rod%C3%ADzio_de_ve%C3%ADculos_de_S%C3%A3o_Paulo

Vitesse des bus : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/09/08/onibus-ficaram-687-mais-rapidos-em-novas-faixas-exclusivas-de-sao-paulo/

Wagons réserves aux femmes : http://juntos.org.br/2013/07/vagao-preferencial-para-mulheres/

Bus incendiés : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/21/exclusivo-mil-onibus-queimados-no-brasil-em-10-anos/

Vitesses des bus : http://www.guiametro.com.br/site/SecaoNoticias/conteudo.php?id=216, http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/transports-en-commun/promouvoir-les-transports-collectifs/rub_385_stand_10755_port_1208 et http://french.china.org.cn/foreign/txt/2014-03/24/content_31884223.htm


[1] Association brésilienne des fabricants de motos, cyclomoteurs, scooters, vélos et similaires.

[2] Habitants de la ville de São Paulo, les Paulistas étant les habitants de l’État de São Paulo, dont elle est la capitale.

[3] Fundação Getúlio Vargas, un des centres de recherche économique les plus réputés du pays.

[4] Dépassé seulement par ceux de l’État de São Paulo et du gouvernement fédéral.

[5] Fédération des industries de l’État de Rio de Janeiro.

[6] Companhia de Engenharia de Tráfego

[7] Littéralement «roulette », pour déplacer un meuble par exemple, par extension roue à eau, puis système de restauration où l’on apporte au consommateur, à volonté, les plats dont le restaurant est a fait sa spécialité (principalement viandes rôties et pizzas). Le système évoqué ici a pris ce nom pour indiquer que l’interdiction « tourne » de jour en jour.

[8] À peine mieux que les « carrosses » à cinq sols de 1662, la première expérience au monde de transport en commun urbain, une initiative du philosophe et mathématicien Blaise Pascal : leur vitesse moyenne était de 7 km/h.

[9] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Association nationale des transports urbains.

Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café

Le Viaduto do Chá (« viaduc du thé ») franchit la vallée de l’Anhangabaú[1], dans le centre de São Paulo. C’est une des icônes de la ville, il sert souvent de toile de fond à des interviews ou des « micros-trottoirs » de télévision et c’est un décor fréquent pour les films et telenovelas situés dans le centre de São Paulo. Du fait de cette célébrité il apparaît souvent sur des images, depuis le début de sa longue histoire, et en les observant on voit se dérouler une partie des transformations de la ville, évolution de l’architecture, des moyens de transport et du costume des passants.

Situé aujourd’hui en plein cœur de la ville, ce viaduc a été une des premières étapes de l’expansion de la ville, lorsqu’elle commença à sortir de son centre historique (autour du collège des Jésuites, fondé en 1554) pour entamer la croissance qui la fit passer de 31.385 habitants en 1872 à près de douze millions en 2014, selon L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique).

Figure n° 1 Situation et aspect actuel du Viaduto do Chá

Situation et imageSource: Google Maps et Google Earth

Avant la construction du viaduc, pour aller du centre au quartier où se situe aujourd’hui le théâtre municipal, il fallait descendre une pente raide vers la vallée de l’Anhangabaú, traverser le pont de Lorena et escalader la pente opposée par la bien nommée Ladeira do Paredão (côte de la falaise), actuelle  Rua Xavier de Toledo.

On traversait alors le Morro do Chá (colline du thé), ainsi nommée parce qu’elle était occupée par la chácara (exploitation agricole) du même nom, propriété du Baron de Tatuí, qui y faisait cultiver des légumes et du thé, et dont le viaduc prit le nom.

L’initiative de sa construction revient à un immigrant français, Jules Martin (Montiers 1832-São Paulo 1906), peintre, enseignant, architecte, lithographe et entrepreneur. Selon l’Encyclopédie Itaú des arts visuel[2]:

« Malgré sa formation artistique, Jules Martin ne s’affirmera pas en tant que peintre, mais en tant qu’entrepreneur polyvalent. Sa carrière depuis son arrivée à São Paulo, est jalonnée par d’ambitieux projets éditoriaux et urbains. Parmi ses projets éditoriaux, Martin s’illustre pour avoir imprimé les premières cartes détaillées de São Paulo – en grands formats ou formats de poche – et de villes voisines en pleine expansion économique, telle Santos ».

Jules Martin était en effet déjà connu par la carte de l’État de São Paulo[3] dont il avait publié une lithographie en 1877 (Cavenaghi 2006), quand l’idée lui vint de construire un pont reliant le centre-ville aux nouveaux quartiers qui naissaient alors de l’autre côté de la vallée de l’Anhangabaú, pour joindre la Rua Direita à la Rua Barão de Itapetininga, en traversant la chacara do Chá. Celle-ci était alors en cours de lotissement, cela apparaît sur le plan de 1881 de la figure n°2, où les rues du nouveau quartier sont esquissées, elles ne commencent à être tracées et occupées que sur celui de 1895.

Ce ne fut pas une entreprise facile. Recueillir les fonds nécessaires, convaincre les autorités municipales, avoir gain de cause pour l’expropriation de maisons appartenant à des personnalités influentes, la bataille dura15 ans.

Figure n° 2 Localisation du viaduc sur les plans de la ville de 1810 à nos jours

1810 a nos jours-p

Les travaux ont commencé en 1888, mais furent arrêtés un mois plus tard, en raison de la résistance du baron de Tatuí, qui avait été exproprié mais refusait de déménager, jusqu’au jour où la population attaqua à coups de pioches l’un de ses murs de son manoir. La construction du viaduc ne fut reprise qu’en 1889, par la « Companhia Paulista do Viaducto do Chá », qui édifia sur une structure en acier, importée d’Allemagne, un viaduc de 240 mètres de longueur, dont 180 de structure métallique, et de 14 mètres de large, qui fut inauguré le 6 novembre 1892.

Photo 1 Inauguration du Viaduto do Chá, 6 novembre 1892

1890 Inauguração do Viaduto do Chá

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Photo 2 La structure métallique du viaduc

1892 Viaduto Chá

http://martiusstaden.org.br/js/ckfinder/userfiles/images/Viaduto%20Ch%C3%A1.jpg, Acervo do Instituto Martius-Staden.

Dès lors, le viaduc permit de franchir commodément la vallée de l’Anhangabaú, à pied ou en utilisant les tramways hippomobiles desservant les nouveaux quartiers. Les véhicules à traction animale y passaient sans problèmes, sauf ceux à axe fixe (comme les chars à bœufs), qui étaient interdits.

La photo 3 montre, à droite, le terrain où serait construit plus tard le Teatro Municipal et, tout au fond, l’École Normale où – a beaucoup plus tard – commença à fonctionner l’Universidade de São Paulo (USP) et où enseigna donc Pierre Monbeig.

Photo 3 Le viaduc sur la vallée de l’Anhangabaú

São Paulo de Piratininga

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Le viaduc avait des portails et guérites de bois à ses extrémités (photo 4). La Companhia Ferrocarril y percevait trois vinténs[4] de ceux qui voulaient traverser. Mais le conseil municipal demanda bientôt la suppression du péage qu’il considérait comme « une véritable honte pour toute la population et les progrès de São Paulo ». Le viaduc fut alors racheté par la Ville et son franchissement devint gratuit.

Photo 4 Les portails et guérites de péage à l’entrée du viaduc

1895-Viaduto do Cha

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Vers 1900 le photographe Guilherme Gaensly prend une photo du viaduc et de la vallée, où l’on voit bien qu’elle est encore occupée par des exploitations agricole de maraîchage, dont celle du Baron de Itapetininga.

Photo 5 Le viaduc et la vallée vers 1900

1900-viaduto-do-cha-p

http://brasildelonge.files.wordpress.com/2013/01/viaduto-do-chc3a1-0.jpg

Quelques années plus tard, le viaduc a dû être reconstruit pour être renforcé et élargi quand les tramways électriques ont commencé à y circuler.

Photo 6 Travaux de renforcement et d’élargissement en 1902

1902-Viaduto do Cha 1902-01

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

En 1910, la vallée de l’Anhangabaú, sous le viaduc, fut aménagée en parc, le Parque Anhangabaú, bordé sur les deux flancs de la vallée par des bâtiments d’architecture européenne, dont la Mairie (à gauche de la photo 7), le palais Prates, siège de l’Automobile Club  (à droite) et l’Edifício Sampaio Moreira (au centre).

Claude Lévi-Strauss mentionne cette transformation dans Tristes Tropiques (Lévi-Strauss 1955) : « On débouche au bord du ravin de l’Anhangabahu (sic, orthographe de l’époque), franchi par un pont qui est une des principales artères de la ville. Le bas-fond est occupé par un parc dans le goût anglais : pelouses ornées de statues et de kiosques, tandis qu’à l’aplomb des deux talus s’élèvent les principaux édifices : le théâtre municipal, l’hôtel Esplanada, l’Automobile Club, les bureaux de la compagnie canadienne qui assure l’éclairage et les transports ».

Photo 7 Le Parque Anhangabaú en 1910

1910 Parque Anhangabaú 2

http://imageshack.com/f/62anhangabaupostal4small3huj

Les premières photos en couleurs (ou colorisées à la main) montrent la circulation tranquille de l´époque (contemporaine de la Belle Époque française), où le viaduc servait notamment à se rendre au Théâtre Municipal, inspiré du palais Garnier, inauguré en 1911.

Photo 8 Cartes postales en couleurs

Cartes en couleurs

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette image de 1919 São Paulo paraît être une ville européenne, juste après le conflit qui amorce le déclin – pour ne pas dire le suicide – de l’Europe, et les premières automobiles se mêlent aux tramways électriques.

Photo 9 Urbanisme européen et premières automobiles

1919 Viaduto do Chá 1919-08888SS77

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette carte postale des années 1920 le viaduc est bordé sur la gauche de l’image, par un palais qui fut longtemps le siège du Grand Hôtel de la Rôtisserie Sportsman, un haut-lieu de la gastronomie, puis dans sa phase finale, le siège du journal A Noite. Sur la droite, le Théâtre São José, plus tard démoli pour faire place à l’immeuble Alexander Mackenzie, siège de la Light and Power Company, concessionnaire de l’éclairage et des transports de la ville.

Photo 10 Années 1920

1920-antigo-viaduto-do-cha-hotel-sportsman-e-teatro

http://sampahistorica.wordpress.com/category/viaduto-do-cha-e-vale-do-anhangabau/page/4/

À la fin des années 1920 les voitures automobiles se font plus nombreuses et les marques mentionnées par les publicités murales indiquent une américanisation de l’économie et de la société pauliste.

Photo 11 Fin des années 1920, voitures américaines

1925 viaduto do Cha sao_paulo

http://cafeguinacultural.blogspot.com.br/2010/11/viaduto-do-cha-da-historia-antiga-aos_20.htm

Avec l’explosion démographique de la ville (de 579 033 habitants à 1 326 261 en 1940), le viaduc de métal allemand à plancher de bois ne pouvait plus supporter le grand nombre de personnes et de véhicules motorisés qui passaient par là tous les jours et commencé à sembler étroit, insuffisant. Un nouveau projet fut dessiné par Elisário Bahiana, mais comme le demande plaisamment José Horta Manzano (Manzano 2013), « Que faire entre la démolition du premier viaduc et la construction du second ? Comment les tramways, les voitures et les piétons pourraient-ils passer d’un côté à l’autre ? La solution était simple : d’abord, construire le nouveau viaduc et alors seulement démolir le vieux. Et ainsi fut fait ».

Le nouveau viaduc n’occupe donc pas exactement la place de l’ancien. La photo 12, de 1938 et créditée à J. Duarte Benedicto, montre la coexistence des deux ponts, le nouveau déjà prêt et l’ancien encore debout, pratiquement collés l’uns à l’autre, celui de gauche étant le nouveau, plus large. Au premier plan, à droite, le bâtiment de la Light, aujourd’hui transformé en centre commercial. Toujours à droite, plus au fond, l’Edifício Matarazzo[5] en construction, l’un des rares témoignages de l’architecture mussolinienne existant dans la ville. Après la débâcle de l’empire Matarazzo, le bâtiment a servi de siège à la Banque d’État Banespa et abrite actuellement la Mairie. En bas à gauche, le palais Prates, à l’angle de la Praça do Patriarca et de la rue Libero Badaró, démoli dans les années 60 pour faire place à une tour de verre qui a gardé le nom de l’ancien propriétaire, l’Edifício Conde de Prates.

Raimundo Menezes raconte la fin de l’ancien viaduc : « Le jour où l’on a commencé à démolir la relique – le lundi 18 avril, 1938 – il n’y a pas eu de cérémonie… Seuls quelques paulistanos[6], amoureux du passé, se sont arrêtés un peu pour observer les travailleurs au travail, pioches à la main, détruisant le pont historique, témoin muet d’un passé pas trop lointain ». Cette fois, le lit du pont serait deux fois plus large et assis sur un élégant arc, de béton, soutenu par deux grands piliers.

Photo 12 L’ancien et le nouveau viaduc côte à côte (à gauche) et le nouveau seul (à droite)

1938 et 1940

http://brasildelonge.com/2013/01/ et http://www.aprenda450anos.com.br/450anos/vila_metropole/2-3_viaduto_cha.asp, Crédit Hildegard Rosenthal

 Au début des années 1940, la fonction du Parque Anhangabaú a radicalement changé après la mise en œuvre d’un projet conçu par le maire Prestes Maia, dont le principal objectif était de rationaliser le transport sur roues (bus et voitures). On construisit alors trois avenues qui traversent la ville : Anhangabaú, 9 de Julho et Itororó et dans le fond de la vallée les parkings occupèrent la place où jadis poussaient des légumes et ou naguère se promenaient les élégantes (à gauche de l’image de 1945 la tour Matarazzo terminée).

Photo 13 Viaduto do Chá en 1945

1945-viaduto-do-chc3a1-iia

http://brasildelonge.com/2013/01/

Sur l’image aérienne de 1947 le palais Prates est toujours là (il a été démoli au d´but des années 1950) l’Edifício Matarazzo (à gauche) qui dépassait déjà sensiblement l’immeuble de la Light (à droite) n’est plus la plus haute, une série de gratte-ciel apparaissent à l’arrière-plan.

Photo 14 Vallée l’Anhangabaú (désormais souterrain) en 1947

1947-palacetes-prates-ed-matarazzo-light-dmitri-kessel

http://sampahistorica.files.wordpress.com/2013/09/1947-vista-do-vale-do-anhangabac3ba-palacetes-prates-ed-matarazzo-viaduto-do-chc3a1-e-light-dmitri-kessel.jpg

Comme le montre la photo de 1950, les environs du viaduc ont pris une allure de City, de centre des affaires, avant que beaucoup de sièges d’entreprises ne partent vers l’Avenida Paulista. C’est là que, tout au long des années 1960 et 1970, en fonction de la nouvelle législation sur l’occupation de sols et d’une intense spéculation immobilière, ont commencé à être construits des immeubles de bureaux de 30 étages en moyenne qui ont pris la place des palais des barons du café.

Photo 15 Le Viaduto do Chá et le bâtiment de la Light en 1950

1950 Viaduto do Chá 1950-02

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

À la fin des années 1960 l’Edifício Matarazzo n’est plus la propriété du groupe que pour peu de temps (il  a été vendu en 1972) et l’Edifício Conde de Prates a pris la place du palais Prates sur le bord de l’Anhangabaú. Il ne reste de la belle époque que son jumeau, là aussi pour peu de temps puisqu’il fut démoli en 1969 et remplacé par l’Edifício Grande São Paulo, un building à façade de verre.

Photo 16 La vallée de l’Anhangabaú à la fin des années 1960

1970-vale-do-anhangabau

https://sampahistorica.wordpress.com/tag/conde-prates/

Plus tard, en 1991, une bretelle routière a été construite dans le Parque Anhangabaú (ou plutôt de ce qu’il en restait), pour relier les Avenues 9 de Julho e 23 de Maio, et un tunnel permet désormais le passage des véhicules dans le fond de la vallée, ce qui a permis de reconstituer des jardins sur la dalle qui le couvre. La vallée est donc redevenue un espace piétonnier, haut-lieu des manifestations et c’est là qu’ont été installés des écrans géants pour les fanatiques de futebol qui n’ont pu s’offrir de billets pour assister dans les stades aux matchs de la Coupe du Monde de 2014.

Photo 17 Bretelle routière et tunnel sous le viaduto do Chá

Street view 1

Street view Google Maps

Sur cette photographie de 2007, l’immeuble de la Light, devenu un centre commercial, est un peu en retrait par rapport au viaduc, l’espace qui l’en sépare est celui qu’occupait l’ancien viaduc. À gauche l’Edifício Conde de Prates, au milieu la tour qui a remplacé les Mappin Stores.

Photo 18 Le viaduto do Chá en 2007

2007 travail 2p

@Hervé Théry 2007

L’Edifício Conde de Prates et l’Edifício Grande São Paulo rapetissent les immeubles du début du XXe siècle. À droite la structure métallique blanche qui recouvre la Praça do Patriarca, dans l’axe du Viaduto do Chá.

Generations  de buildings-p

@Hervé Théry 2006

Avec la croissance et l’expansion de la ville, la majorité de ses habitants vit désormais dans ses immenses périphéries[7] et non plus dans le centre, qui de plus se dévitalise, comme beaucoup de villes des Amériques. Le viaduc qui se trouvait hors du centre historique et a servi à l’étendre, a suivi son destin s’est trouvé progressivement de plus en plus loin du lieu de vie de la plupart des paulistanos (figures n°3 et renvoi n°1).

Figure n° 3 Le viaduto do Chá par rapport au centre de São Paulo

Situation 1810,,1868 et 1897

Il reste pourtant un lieu de référence pour eux, et parfois un lieu de ralliement en raison de présence de la Mairie (ou du moins des bureaux du Maire et de son cabinet), qui occupe l’ancien Edifício Matarazzo, ce qui fait que périodiquement des manifestations se produisent sous ses fenêtre, sur la Praça do Patriarca.

Photo 19 Manifestation sur la Praça do Patriarca, devant la mairie

Manif p

@Hervé Théry 2009

C’est aussi là, cette fois sur le trottoir du Viaduto do Chá lui-même, qu’en avril 2010 près de 700 « sans-toit » ont dressé des tentes, à côté du bâtiment de la mairie, après que 2 000 familles aient occupé deux bâtiments abandonnés du centre et un terrain dans le sud de la ville. Selon le FLM (Front de Lutte pour le Logement), l’utilisation de ces trois sites pour la construction de logements sociaux est une demande de longue date du mouvement et la Mairie ne met guère de bonne volonté à les exproprier et à les aménager.

Photo 20 Des « sans-toit » occupent le viaduto do Chá

2010 2010 sem tetos

http://www.portalflm.com.br/galeria/album/72157623953791998/photo/4561633927/viaduto-do-cha-rotina-ocupacao-abril-2010-ocupacao-viaduto-do-cha-2%C2%BA-dia.html

Ce dernier épisode et cette dernière photo montrent bien à quel point le Viaduto do Chá est toujours intégré dans l’histoire de la ville : le contraste entre le centre commercial (l’ancien siège de la Light) illuminé et les campement des sans-toit dans la rue reflète bien la diversité et aussi conflits de la société paulistana actuelle. Ce viaduc qui le franchit la vallée de l’Anhangabaú reste bien un des hauts-lieux de São Paulo, comme il l’a été depuis l’époque déjà lointaine – 137 ans – où Jules Martin l’a imaginé.

Sources

  • « Como se fez o Viaduto do Chá », Veja São Paulo, IV Centenário de São Paulo, especial Memória, janeiro de 2004
  • Cavenaghi, A. J., « O território paulista na iconografia oitocentista: mapas, desenhos e fotografias. Análise de uma herança cotidiana », An. mus. paul. vol.14 no.1, São Paulo Jan. / June 2006, http://dx.doi.org/10.1590/S0101-47142006000100007
  • Lévi-Strauss, C., Tristes Tropiques, Plon, Paris, 1955
  • Moura, P. C. de, São Paulo de outrora: evocações da metrópole. Belo Horizonte: Ed. Itatiaia; São Paulo: Ed. da Universidade de São Paulo, 1980. 312p.

[1] Son nom vient du Tupi-Guarani Anhanga-ba-y, rivière des maléfices. Les Indiens pensaient que ses eaux causaient des maladies physiques et spirituelles. Pas de très bon augure…

[3] Où toute la partie nord-ouest de l’État était marquée terreno desconhecido (terres inconnues).

[4] Ancienne monnaie brésilienne de 20 reis, correspondant à la vingtième partie du cruzado (monnaie ayant une valeur nominale de 400 reis). Elle a cessé d’avoir cours légal en 1942 avec la création du cruzeiro.

[5] Francesco Matarazzo (Castellabate 9 Mars 1854 – São Paulo, 10 Décembre 1937) était un agriculteur italien qui, en 1881, avait émigré au Brésil, où il fut d’abord colporteur, avant de créer le plus grand complexe industriel d’Amérique latine du début du XXe siècle. À sa mort il était l’homme le plus riche du pays et la richesse produite par ses industries dépassait le PIB de tous les États brésiliens à l’exception de São Paulo.

[6] Habitants de la ville de São Paulo, alors que ceux de l’État de São Paulo sont les paulistas.

Un voyage de São Paulo à Marabá

Une mission de recherche à Parauapebas (Pará) dans le cadre du programme Duramaz 2 (financé par l’ANR-Agence nationale de la recherche) m’a amené le 16 juillet 2014 à traverser une bonne partie du Brésil, de São Paulo à Marabá, l’aéroport le plus proche de Parauapebas.  Au total un vol de 2 050 km, 885 km et 1h45 de vol de São Paulo à Brasília (où nous avons changé d’avion), 1 165 km et 2h15 de vol de Brasília à Marabá (figure n° 1).

Les photographies ci-dessous, ont été prises par moi-même et ma collègue Marie-Françoise Fleury, de l’Université de Metz, au long de ce transect sud-sud-est / nord-nord-ouest de la capitale économique du pays à sa capitale politique et à l’Amazonie orientale.

Figure n° 1 Le parcours

Voyage 2

Peu après le décollage on survole le Pinheiros, affluent du Tietê, et la favela de Paraisópolis, incrustée au milieu du quartier chic du Morumbi.

Photo n° 1 São Paulo, quartier Morumbi et favela Paraisópolis

Sao Paulo Paraisopolis

©Hervé Théry 2014

Plus au sud apparaissent les étendues immenses de banlieues qui forment la majeure partie de l’agglomération de São Paulo et qui, vers le sud, s’étendent jusqu’au bord de lac de barrage de Guarapiranga (voir sur Flickr l’album Périphérie de São Paulo 2011, https://www.flickr.com/photos/54836825@N00/sets/72157627880525215/ ).

Photo n° 2 São Paulo, zona sul et lac de barrage Guarapiranga

Sao Paulo zona Sul 2

©Hervé Théry 2014

Quittant l’agglomération de São Paulo, on aborde les campagnes les plus prospères du pays, entièrement occupées, sans espaces vides et bien polarisées par un dense réseau de villes moyennes qui sont la force principale de cet « interior » de l’État de São Paulo, qui regroupe près de vingt millions d’habitants, autant que l’agglomération de São Paulo, sur une superficie correspondant à peu près à la moitié de la France.

Photo n°  3 État de São Paulo, ville et campagnes

SP cidade e campo

©Hervé Théry 2014

Un peu plus au nord on aborde la zone de production de canne à sucre, où celle-ci est pratiquement monoculture, organisée de façon rigoureuse autour des grandes « usines » à sucre qui produisent sucre, alcool et énergie électrique grâce à la bagasse (les reste des cannes après qu’on en ait extrait le jus sucré), qui est brûlée dans les chaudières de l’usine. L’énergie ainsi produite est suffisante pour assurer la production du sucre, de l’alcool et vendre le surplus sur le réseau électrique.

Photo n°  4 État de São Paulo, champs de canne à sucre et sucrerie (usina)

SP Usina e canaviais-2

©Hervé Théry 2014

Plus au nord encore, déjà dans l’état du Goiás, on voit apparaître les grands cercles correspondants à des zones irriguée par pivot (jusqu’à 800 m de rayon) qui se sont beaucoup développées dans les dernières années  faisant du Goiás aussi un grand producteur agricole, notamment pour les haricots, une des bases de l’alimentation brésilienne.

Photo n°  5 État de Goiás, pivots d’irrigation

GO Pivos e campo 2

©Hervé Théry 2014

Aux abords de Brasília, au long des routes principales, des » villes satellites » se sont développés principalement vers le sud-ouest, au-delà du District fédéral dans l’État du Goiás, sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Photo n°  6 Arrivée à Brasília

DF Chegada a Brasilia

©Hervé Théry 2014

Après la correspondance à Brasília et le décollage vers le nord on survole la ville par l’Est, en commençant par la « péninsule des ministres » où se concentrent quelques-unes des plus belles maisons de Brasília, celles de principaux dirigeants politiques.

Photo n°  7 Lac Paranoá, péninsule des ministres

DF Peninsula do ministros MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

En prenant de l’altitude de la distance on voit apparaître progressivement l’ensemble de la ville, où se détache encore le « plan-pilote » qui avait été tracée par Lucio Costa et Oscar Niemeyer au moment de la construction de la ville. La forme d’avion qui lui avait été donnée, avec un axe institutionnel majeur et un axe courbe pour les zones résidentielles, est encore bien visible, bien qu’autour de lui les constructions ce soit multipliées. Au premier plan le lac Paranoá et la péninsule du lac nord, où sont également concentrées des résidences de luxe.

Photo n°  8 Le Plan-pilote de Brasília et le lac nord

DF Plano Piloto 2

©Hervé Théry 2014

De plus loin encore on se rend compte que le plan-pilote est désormais cerné par des villes-satellites de plus en plus nombreuses. Au premier plan la ville de Paranoá, qui n’est pas visible depuis le plan-pilote puisqu’elle est au-delà de l’horizon, et dans le fond l’axe qui s’étend vers le sud-ouest et regroupe l’essentiel des villes-satellites. Voir l’album Flickr https://www.flickr.com/photos/54836825@N00/sets/ .

Photo n°  9 La ville-satellite de Paranoá s’approche du lac

DF Plano Piloto 3

©Hervé Théry 2014

Plus au nord encore le vol prend ensuite l’axe du Tocantins, dans l’État du même nom, et survole de vastes étendues de reliefs disséqués où les vallées sont soulignées en vert par des forêts-galeries.

Photo n°  10 État du Tocantins, relief disséqué

GO relief disseque

©Hervé Théry 2014

Le couloir aérien passe au-dessus de la ville de Porto Nacional, qui était la principale agglomération de la vallée et de l’État (créé en 1988 par démembrement du Goiás),   avant la construction de Palmas, la nouvelle capitale du Tocantins, à partir de 1989.

Photo n°  11 Porto Nacional, au bord du Tocantins

TO Ville du Tocantins

©Hervé Théry 2014

Franchissant la frontière entre le Tocantins et le Pará, on aborde l’Amazonie orientale où les défrichements ont été tellement généralisés qu’il ne reste plus de la forêt qui couvrait toute la région jusqu’aux années 1970 que les zones protégées par des parcs nationaux ou des réserves indiennes, et quelques rares bosquets dans les exploitations agricoles.

Photo n°  12 Amazonie orientale, défrichements généralisés

PA Amazonia oriental desmatada 2 MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

À la fin du trajet on arrive enfin à Marabá, au confluent du Tocantins et de l’Itacaiúnas, plus au nord on arriverait dans des zones moins défrichées, en direction de Belém.

Photo n°  13 Marabá, au confluent du Tocantins et de l’Itacaiúnas

PA Maraba MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

Périphéries de São Paulo

La majorité des onze millions d’habitants de São Paulo, et plus encore des 18 millions d’habitants de sa « région métropolitaine » de 39 municípios (communes) vivent dans les immenses périphéries poussées à la va-vite dans les années de sa croissance la plus rapide, dans les années 1950 et 1960.

Une bonne partie de ces périphéries sont occupées par des favelas, qui entourent le centre – dégradé – de la ville et sa première couronne de quartiers chics – au sud-ouest – et de quartiers résidentiels pour classes moyennes. Au-delà persistent de vastes étendues de forêts, progressivement mitées par la croissance de la lointaine banlieue, que des lignes de train (pour les pauvres) et des voies autoroutières (pour les riches) rendent accessibles au prix de longues heures de transport.

Ces banlieues ne sont pas très facile d’accès, car à la difficulté de s’orienter dans un lacis complexe de rues pas toujours asphaltées s’ajoute un fort sentiment d’insécurité. L’usage du GPS résout la première difficulté, la seconde est plus difficile à vaincre car même si la réalité mesurée par les statistiques de police ne la justifient que partiellement elle rend difficile de convaincre des accompagnateurs de vous guider dans ces quartiers.

Heureusement, la disposition des couloirs aériens donnant accès aux aéroports de São Paulo (celui des vols nationaux, Congonhas et celui des vols internationaux, Guarulhos) permet, à chaque atterrissage et décollage, de collectionner des photos prises à basse altitude qui donnent une bonne idée de la configuration des ces quartiers.

Une de leurs caractéristiques les plus frappantes est  la juxtaposition dse zones industrielles, résidentielles et commerciales, sans zonage ni planification.

On peut y trouver – par exemple – des installations de stockage de carburant à proximité de zones résidentielles denses, qui se sont très probablement développées sans autorisation sur des sites inconstructibles.

Dans les quartiers les plus proches des grands axes, les plus visibles donc, ont été tentées des opérations de remplacement des maisons basses, vite et mal construites, par des immeubles d’appartements appelés Cingapura, puisque c’est à Singapour que – dit-on – le gouverneur de l’époque en a trouvé le modèle.

Dans la périphérie Sud, entre le centre et les lacs de barrage Billings et Guarapiranga, le bâti est plus dense encore, sans grandes trouées ni espaces verts.

L’effet global, vu d’avion, de ces quartiers périphériques, est d’une couche uniforme de maisons basses, qui suit et souligne les ondulations du relief en demi-oranges caractéristique de l’évolution géomorphologique sous climat tropical.

Vus de plus près, le bâti montre des différences entre les axes principaux, où se concentrent les activités économiques (petites industries, entrepôts, commerce, etc.) et les cœur des ilôts occupés par les logements.

La plus étendue des périphéries du município de São Paulo, la Zona leste est peuplée de 4,5 millions d’habitants, et ne compte guère d’axes ou d’équipements structurants, à part le terminus de la ligne 3 du métro, doté d’amples terrains expropriés pour les aires de manœuvre et d’entretien. C’est pourquoi le choix a été fait d’y construire le stade qui devrait – s’il est fini à temps – le match d’ouverture de la Coupe du Monde de football, en 2014 et servir de pôle de développement à la zone.

Un des derniers espaces verts, aux confins de la Zona Leste et de Guarulhos, est le Parc écologique du Tietê, aménagé sur les zones inondables par les crues annuelles de la rivière. Cette « coulée verte » est évidemment bienvenue dans ce monde minéral, mais elle est attaquée de toute part par l’avancée urbaine et mal défendue par une APA (Area de proteção ambiental, zone de protection environnementale) peu efficace.