Le 30 octobre 2023 le débit des cataractes d’Iguaçu (à la triple frontière Brésil-Argentine-Paraguay)[1] était de 24 millions de litres d’eau par seconde, soit environ 17 fois leur moyenne de 1,4 million de litres. C’était le troisième débit le plus élevé de l’histoire, le premier ayant été enregistré en 2014, avec 46,3 millions de litres par seconde, et le deuxième en 1983, avec 35 millions.
Pour réaliser l’énormité de ces chiffres, on peut utiliser des comparaisons : ce débit de 24 millions de litres remplirait 9,6 piscines olympiques (de 2 500 m3) par seconde, 46,3 millions de litres par seconde, en rempliraient 18, 5 et 35 millions de litres en rempliraient 14.
À l’inverse, les volume les plus bas avaient été enregistrés en 1979, avec 100 000 litres par seconde, et en 2006, avec 245 000 litres, :il aurait alors fallu respectivement 25 10,2 secondes pour remplir la même piscine.
Les montages d’images qui suivent associent systématiquement des photographies des basses et des hautes eaux, les secondes ont été prises par moi en octobre 2023, les premières ont été collectées sur internet et leurs sources sont indiquées sous les images.
La figure 1 montre la vue qui s’offre aux visiteurs lorsqu’ils s’approchent de la passerelle qui donne accès, du côté brésilien , au canyon où s’engouffrent les eaux de l’Iguaçu.
La photographie du haut a été prise en juin 2021 quand, selon la Compagnie d’énergie du Paraná (Copel), le débit d’eau était de 308 000 litres par seconde, moins d’un cinquième du débit normal. Sur celle du haut on commence à voir l’ampleur de la crue et on aperçoit, en arrière-plan, le côté argentin, où l’accès à la Garganta del Diablo, le point de vue le plus spectaculaire était déjà fermé en octobre 2023.
La figure 2 montre de plus près la passerelle brésilienne.
Figure 2 La passerelle brésilienne en basses et hautes eaux
En 2021 la passerelle laissait voir le rebord rocheux horizontal sur lequel elle a été construite, alors qu’en 2023 celui-ci était complètement recouvert par les eaux. Après le débit historique de la fin octobre les visites ont été interdites pendant dix jours, elles ont ensuite repris mais cette passerelle est restée fermée, comme elle l’avait été un peu plus tôt du côté argentin. Cette mesure de sécurité a été adoptée après une nouvelle augmentation du débit des chutes d’eau, revenues à un débit de près de 10 millions de litres d’eau par seconde, sept fois supérieur à la moyenne.
La figure 3 montre la passerelle vue du haut et permet de mieux comprendre ces décisions.
En avril 2020 l’Iguaçu avait connu son débit le plus faible de l’année, la Copel avait enregistré un débit de 259 000 litres par seconde, soit moins de 20 % de la valeur normale. La photographie du haut montre tout le rebord rocheux sur lequel serpente la passerelle, presque complètement à sec, révélant les rochers qui l’encombrent. En 2023 au contraire il est recouvert, sur la photographie du bas, par un flot continu et tourbillonnant et en partie masqué par les nuages de vapeur produit par les chutes du niveau supérieur, objet du montage suivant.
La figure 4 replace en effet la passerelle dans son contexte et montre bien l’ampleur de la crue
Ces images permettent de voir le plateau supérieur, celui qui domine le niveau où se situe la passerelle (visible sur la droite des deux photographies). Il est formé par des roches qui proviennent d’un grand épanchement de lave, il y a entre 120 et 130 millions d’années, au Crétacé, mais la formation de la chute n’a commencé qu’il y a environ 200 000 ans, L’Iguaçu s’y étale largement avant de se précipiter, 21 km avant de rejoindre le Paraná, dans un canyon étroit creusé dans les roches basaltiques par l’érosion régressive des chutes, le long de failles et de fractures dans les roches : il est large de 1 200 mètres sur le plateau, mais après les chutes il n’a plus que 65 mètres de largeur.
Finalement, la figure 5 montre bien en quoi la situation de 2023 diffère de celle qui prévaut habituellement
On distingue bien sur les deux images la différence entre le paysage habituel, sous un ciel clair, et la situation observée en 2023, la crue exceptionnelle causée par les pluies sur l’État du Paraná, sous un ciel de plomb.
Le rio Iguaçu a en effet habituellement un régime relativement régulier, son débit a été observé pendant 53 ans (1942-1995) à Salto Cataratas, localité située au niveau des chutes. Le débit annuel moyen ou module observé sur cette période, pour une surface prise en compte de 67 317 km², soit près de 95 % de la totalité du bassin versant, a été de 1 419 m3/s (à peu près les deux tiers du débit du Rhin à son embouchure).
Le débit moyen mensuel observé en avril (minimum d’étiage) est de 1 038 m3/s, un peu moins de la moitié du débit moyen du mois d’octobre (1 847 m3/s), ce qui témoigne de l’amplitude modérée des variations saisonnières. En revanche l’amplitude de différence entre les extrêmes est très forte, sur la période d’observation de 53 ans, le débit mensuel minimal a été de 166 m3/s, et le débit mensuel maximal de 12 667 m3/s (considérable pour un aussi petit bassin), soit un rapport de 1 à 76
Les météorologues attribuent ces variations du débit des chutes à celles des pluies dans le Paraná, l’État où coule l’Iguaçu, depuis ses sources (proches de Curitiba, sa capitale) jusqu’à son embouchure,(à Foz do Iguaçu, où il se jette dans le fleuve Paraná). Les pluies exceptionnelles de 2023 ont été en partie dues à un épisode « El Niño ». Ce phénomène climatique périodique ( qui se caractérise par des températures anormalement élevées de l’eau dans la partie est de l’océan Pacifique sud) a contribué à bloquer les fronts froids et à concentrer les zones d’instabilité sur Sud du pays.
Les énormes débits de l’Iguaçu en 2023 témoignaient donc de ce que les rivières du Sud étaient en crue et laissaient prévoir que des inondations graves pouvaient se produire. C’est ce qui s’est produit en 2024, celles qui ont atteint à partir du 29 avril 2024 les États de Rio Grande do Sul et de Santa Catarina sont les pires que le pays ait connues depuis plus de 80 ans.
Dans leur Resumo Executivo, Índice de Progresso Social Brasil 2024[1], ses auteurs expliquent que :
« L’indice de progrès social (IPS) est un outil qui mesure la performance sociale et environnementale des territoires à plusieurs échelles (pays, États, municipalités et même communautés). Il a été développé par l’organisation Social Progress Imperative, qui coordonne la publication annuelle de l’IPS mondial pour 170 pays depuis 2014. En outre, il existe également des initiatives IPS infranationales dans différents pays tels que le Mexique, l’Inde, les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Union européenne. Ces initiatives infranationales s’inspirent de l’IPS de l’Amazonie lancé par l’Institut de l’Amazonie pour l’homme et l’environnement (Imazon) en 2014. L’IPS est conçu pour compléter les mesures du développement, [il] mesure directement les résultats finaux et a été utilisé pour la planification, l’évaluation et l’amélioration de projets, de programmes et de politiques publiques ».
Comme l’indique un article du magazine Piauí, “O Brasil visto pelo desempenho social e ambiental das cidades” (“Le Brésil vu à travers les performances sociales et environnementales des communes) [2] :
« Créé il y a une dizaine d’années par des scientifiques de Harvard et du MIT aux États-Unis, cet outil va au-delà de la performance économique pour mesurer la performance sociale et environnementale des villes. Pour les créateurs de l’indice, les données économiques ne suffisent pas à évaluer le développement réel de la population. La simple croissance de l’économie peut entraîner une dégradation de l’environnement, une augmentation des inégalités, de l’exclusion et des conflits, et ne se traduit pas par un progrès social ».
Le travail, réalisé en 2023 et 2024 par une équipe de vingt personnes, est basé sur 53 indicateurs. Les indicateurs ont été obtenus auprès de sources officielles et d’instituts de recherche, tels que Ministério da Saúde, Ministério da Cidadania, Sistema Nacional de Informações sobre o Saneamento (SNIS), Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Conselho Nacional de Justiça (CNJ), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Mapbiomas, Anatel, CadÚnico, entre autres.
Les données ont été regroupées en trois dimensions : « besoins humains fondamentaux », « fondements du bien-être » et « opportunités ».
Figure 1 Les trois « dimensions »
Chaque indicateur reçoit une note de 0 (le plus mauvais) à 100 (le meilleur), et la note pour chaque dimension est la moyenne simple des résultats pour chaque composante. Toutes ces données sont accessibles sur le site web de l’IPS[3] dans un fichier Excel.
À partir de ces données l’équipe de l’IPS a produit un certain nombre de cartes de ses trois « dimensions » et de quelques variables analytiques. Ces cartes sont intéressantes mais peu lisibles, principalement parce que leur légende compte neuf classes : comme l’écrit Laurent Richard, de l’Université Laval[4], « On n’améliore pas nécessairement une carte thématique en accroissant le nombre de classes, car il est de plus en plus difficile pour le lecteur de distinguer différentes classes ».
J’ai donc élaboré des cartes des cartes analytiques des indicateurs, en limitant le nombre de classes à quatre, en « moyennes emboîtées », c’est-à-dire en divisant d’abord l’ensemble des données de la variable par rapport à sa moyenne, puis en subdivisant chacune des deux moitiés en fonction de sa propre moyenne.
L’étape suivante a consisté à repérer les cartes qui présentaient le plus clairement des oppositions spatiales (et donc pas des cartes en « peau de léopard », où l’on ne distingue aucune configuration claire) puis de les grouper en fonction de ces oppositions. J’ai distingué quatre catégories, « São Paulo et le reste », « Le centre étendu », « Les périphéries » et « les fronts pionniers ».
Enfin des cartes de synthèse ont été réalisées en utilisant les variables repérées comme spatialement les plus discriminantes, d’abord par une analyse factorielle, puis par une classification ascendante hiérarchique (CAH)
Cartes analytiques
Les six cartes de la figure 2 montrent à quel point l’État de São Paulo se distingue du reste du Brésil par une situation plus favorable vis-à-vis d’une série d’indicateurs. C’est d’abord le cas pour l’indice général de l’IPS, celui qui rassemble les trois dimensions et les cinquante-trois indicateurs, et plus particulièrement pour l’une des trois dimensions, les « nécessités humaines de base ». Cela se reflète de façon encore plus étroitement centrée sur une partie de l’État de São Paulo pour l’accès à l’information et à la communication et pour la couverture de l’internet 4G et 5G. Sa prédominance est moins nette pour les deux dernières cartes, celle la densité de l’internet fixe à bande large et le logement, où la région Centre-Ouest à des niveaux similaires, comme on peut le voir encore plus nettement sur le groupe suivant de cartes.
Figure 2 São Paulo et le reste
Dans ce deuxième groupe la situation la plus favorable n’est pas systématiquement celle de l’État de São Paulo, elle est souvent partagée avec la région Centre-Ouest et en particulier la région de production du complexe soja-maïs-coton du Nord du Mato Grosso. Il arrive même que cette dernière ait de meilleurs résultats que São Paulo, en particulier pour le PIB par tête, ce qui peut se comprendre puisque la richesse générée par ses productions sont divisés par un plus petit nombre d’habitants.
Il peut arriver également que cette région s’individualise par des caractères négatifs, c’est le cas de l’obésité, qui est nettement plus importante sur cet axe São Paulo-Mato Grosso que dans le reste du pays : le fait de disposer de revenus plus importants n’a, dans ce cas, pas que des avantages.
Figure 3 Le centre étendu
Le troisième groupe de cartes fait apparaître les régions qui sont dans les situations les plus déprimées, ce que l’on peut considérer comme la périphérie du pays, principalement le nord du pays, Nordeste et Amazonie. C’est clairement le cas pour une des dimensions distinguées par l’IPS, les « fondements pour le bien-être ». Cela se traduit notamment par l’équipement des domiciles, bien moins dotés en égouts et accès à l’eau potable, mais aussi dans le domaine scolaire : c’est dans ces régions que le décalage entre la classe fréquentée par les élèves et leur âge réel (c’est-à-dire le retard scolaire) est le plus fort. On notera toutefois que, pour les deux dernières cartes, celle de l’indice synthétique calculé par l’Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep) pour l’enseignement fondamental et l’accès aux connaissances de base, un État du Nordeste – le Ceará – se distingue du reste de la région, ce qui confirme que ses efforts d’amélioration de l’enseignement de base, menée de façon continue pendant plus de vingt ans, ont porté leurs fruits.
Figure 4 Les périphéries
La quatrième série de cartes fait apparaître et aide à caractériser les fronts pionniers qui se développent dans le nord du pays, sur les confins amazoniens. Ils apparaissent dans les indicateurs de l’IPS de façon principalement négative : la qualité de l’environnement y est compromise, les foyers de chaleur (causés par les incendies forestiers) plus nombreux, la suppression des végétations primaires et secondaires plus fréquentes et les émissions de CO2 plus abondantes. L’environnement n’est en outre pas la seule victime de la poussée pionnière, elle se traduit aussi par le nombre d’homicides et le nombre de morts causés par les accidents de la circulation, dans ces régions où les routes sont en mauvais état et le style de conduite des automobiles et des motos souvent – pour le moins – un peu trop audacieux.
Figure 5 Les fronts pionniers
Cartes de synthèse
La production et l’examen des cartes analytiques ont permis de repérer les variables (indicateurs et « dimensions » plus synthétiques) spatialement les plus discriminantes, et ce sont donc elles qui ont été utilisées pour élaborer des cartes de synthèse. Ce sont les suivantes :
Besoins humains fondamentaux
Fondements du bien-être
IPS Brésil
PIB par habitant
Décès dus aux accidents de la circulation
Homicides
Écart entre classe et âge dans l’enseignement secondaire
Couverture de l’internet mobile
Suppression de la végétation
Ce sont donc elles qui apparaissent (en portugais) en légende des cartes ci-dessous.
La première synthèse a été faite en utilisant une analyse factorielle, dont le principe est de traiter simultanément une série de variables de façon à faire apparaître celles qui ont un rôle semblable dans la distribution statistique des données. La représentation habituelle de ses résultats et d’associer sur un diagramme la position des unités spatiales ou (c’est le cas ici) des variables sur deux axes.
La figure 6 associe donc les axes 1 et 2 issues de l’analyse factorielle, représentant respectivement un peu plus de 40 % et un peu plus de 20 % de la variance, tandis que les deux cartes traduisent spatialement les scores obtenus sur ces axes : sur l’axe 1, qui se lit de droite à gauche, la partie gauche caractérise les régions les mieux dotés pour une série de variables associées entre elles, depuis l’IPS global jusqu’aux bons résultats scolaires et à une meilleure espérance de vie, malgré le fait – déjà noté – que c’est dans cette partie du pays que l’obésité est la plus forte. La carte résultant de cet axe distingue, comme c’est très souvent le cas avec les données statistiques brésiliennes, une opposition entre le nord et le sud du pays.
Le second axe, qui se lit de haut en bas, fait apparaître la spécificité des régions pionnières, caractérisées dans le bas du diagramme par les mêmes facteurs que nous avions notés sur les cartes analytiques, émissions de CO2, suppression de la végétation, homicides et morts dans les accidents de la circulation : ce sont ces régions du nord du Centre-Ouest et du sud de l’Amazonie qui apparaissent sur la carte du bas (en bleu), auquel s’ajoute le Roraima et l’ouest du Rio Grande do Sul.
Figure 6 Analyse factorielle
Les mêmes variables ont été soumises à une classification ascendante hiérarchique (CAH) de façon à faire apparaître une typologie des communes ayant le même type de comportement au vu des indicateurs, et surtout – puisque le but de ce travail et la production de cartes – qui fassent apparaître une régionalisation aussi cohérente que possible.
Le principe de la CAH est de grouper les individus analysés – en l’occurrence les communes brésiliennes – en fonction de leur similitude vis-à-vis des variables étudiées : par défaut le logiciel Philcarto qui a été utilisé pour cette partie du travail produit douze groupes qui peuvent être ensuite regroupés entre eux jusqu’à n’en garder que deux.
C’est ce qui a été fait pour la typologie numéro 1, la bipartition la plus simple possible. On voit sur le graphique à barres qui l’accompagne que les communes coloriées en vert ont des résultats au-dessus de la moyenne (barre à droite de la ligne verticale) pour la plupart des indicateurs, à l’exception de ceux qui ont une connotation nettement négative (homicides, retard scolaire et suppression de la végétation). C’est évidemment le contraire, par construction, pour le groupe colorié en rouge pâle, pour lequel les indicateurs les plus positifs sont nettement en dessous de la moyenne, et les indicateurs négatifs au-dessus.
Si l’on passe de deux groupes à trois, comme c’est le cas pour la typologie numéro 2, on fait apparaître une distinction à l’intérieur du groupe des communes les plus favorisées (en vert pâle sur la carte). Il se distingue du précédent (en vert foncé) par le fait que son PIB par tête est plus élevé et que les morts dans les accidents de la circulation y sont plus nombreux, ce qui a amené à le qualifier de « nouveau centre, riche et violent ».
Figure 7 Typologies 1 e 2
Si l’on augmente encore le nombre de groupes c’est cette fois le groupe des régions les moins favorisés qui se dédouble, avec l’apparition d’un sous-groupe marqué par la violence (en rouge vif sur la carte) : c’est le résultat d’un processus déjà observé par ailleurs[5] qui a vu la violence se déplacer progressivement des grandes villes du Sudeste vers le Nordeste et l’Amazonie.
Figure 8 Typologie 3
L’équipe qui a élaboré l’Índice de Progresso Social (IPS) a eu trois grands mérites, le créer pour rappeler que « les données économiques ne suffisent pas à évaluer le développement réel de la population », trouver et traiter d’autres données pour mieux l’évaluer et enfin les mettre librement et gratuitement à la disposition de qui veut s’en servir. C’est ce qui a permis ce travail de (re)cartographie, dont on espère qu’il pourra donner encore plus de force et d’impact à leur remarquable travail.
La « Province Minière Carajás » (Província Mineral Carajás) est située dans l’État du Pará, en Amazonie brésilienne. C’est l’une des plus importantes régions minières au monde et la principale du Brésil, car non seulement c’est la deuxième du pays pour le minerai de fer (juste derrière le « Quadrilatère de fer » du Minas Gerais), mais elle recèle en outre une grande diversité de minerais : cuivre, manganèse, nickel, or et platine.
La première image, une copie d’écran de Google Earth annotée, la situe en Amazonie, au sud de Belém et de l’Amazone, proche du tracé de la route Transamazonienne (est-ouest), de la BR163 (sud-nord), qui apparaissent bien sûr l’image, et de la Belém-Brasilia qui n’y apparaît pas car elle ne se distingue pas des défrichements qui ont progressé en direction du nord-ouest.
Figure 1 Localisation de la Province minérale de la Serra de Carajás
La province minière est bien visible, même sans le cadre rouge qui l’entoure, car elle est incluse dans une « aire protégée », la forêt nationale de Carajás, une zone d’« utilisation durable » de près de 400 000 hectares. Celle-ci fait partie d’un ensemble de cinq « unités de conservation » (figure 2) gérées en partenariat avec l’Institut Chico Mendes pour la conservation de la biodiversité (ICMBio).
– Floresta Nacional de Carajás (395 827 hectares)
– Floresta Nacional do Itacaiúnas (51 236 hectares)
– Área de Proteção Ambiental do Igarapé Gelado (23 286 hectares)
– Floresta Nacional do Tapirapé-Aquiri (190 000 hectares)
– Reserva Biológica do Tapirapé (103 000 hectares).
Les surfaces exploitées par l’entreprise minière occupent actuellement moins de 2% des quelque 763 349 hectares qui composent cette zone protégée, à laquelle il faut ajouter la réserve indienne de la Terra Indígena Xikrin do Cateté, de 439 000 hectares
Figure 2 Les aires protégée de la Serra de Carajás
Le contour de ces aires protégées a été progressivement révélé par le défrichement de toutes les terres qui les entourent, comme le montre bien la figure 3, créée en associant des images plus anciennes obtenues grâce au module historique de Google Earth.
Figure 3 Les défrichements cernent progressivement la Province minière de Carajás
On peut noter en observant sur ces images que dans la forme globale de la province, qui fait penser à une tête de chien, apparaît une échancrure entre le « museau » et les « oreilles ». Elle a été causée par une faiblesse du dispositif originel de protection de la province minière, qui laissait à découvert son flanc nord, où passe la voie de chemin de fer qui permet d’exporter le minerai. Des paysans sans terre, dont beaucoup avaient été orpailleurs lors de la ruée vers l’or de la Serra Pelada, avaient commencé à s’y installer en avançant de plus en plus vers l’ouest, comme on peut le voir sur la figure 4. C’est pour parer à cette menace qu’a été créé l’Área de Proteção Ambiental do Igarapé Gelado, un statut qui permet de garder une activité humaine sur place, un peu à la manière des parcs naturels régionaux français.
Figure 4 Menaces sur le flanc nord
En resserrant la focale on peut observer la croissance parallèle des mines de la Serra Norte et de la ville de Parauapebas : les premières étendent progressivement leur emprise, très visible par le contraste entre les roches rouges et le vert de la forêt tropicale, la seconde grandit peu à peu à mesure qu’afflux des migrants attirés par la perspective (souvent illusoire) de trouver de travail dans les mines ou dans les activités d’appui créé autour d’elles.
Figure 5 Croissances parallèles des mines et de la ville
En se rapprochant encore un peu plus peut suivre plus précisément la croissance de la ville de Parauapebas. Elle avait au recensement de 2010 (le dernier en date) une population de 153 908 habitants et sa population estimée par l’institut de statistiques brésiliens était en 2021 de 218.787 personnes. La commune a été créée en 1988 en se séparant de celle de Marabá, et sa croissance a ensuite été rapide
1991 53 335
2000 71 568
2002 80 761
2003 84 376
2004 88 519
2005 91 621
2006 95 225
La figure 5 retrace les principales étapes de cette croissance tel qu’elle apparaît sur les images de Google Earth, puis en superposant sur la même figure quelques-unes des étapes de l’extension progressive du périmètre urbain.
Il est parfois donné à des géographes de voir un territoire se transformer sous leurs yeux, changer profondément entre le début et la fin de leur carrière, et c’est la chance que j’ai eue en étudiant depuis près de 50 ans l’État de Rondônia, en Amazonie brésilienne. C’est en là que j’ai fait ma thèse en 1974-1976, j’y suis revenu de multiples fois depuis lors et compte bien le faire à nouveau à l’avenir, pour quelques années encore. J’y ai vu la forêt amazonienne y reculer, mais aussi se mettre en place une vaste zone de production agricole, naître des villes, s’ouvrir des accès vers les pays voisins et le temps passe si vite dans cette région que ma thèse, 38 ans après sa rédaction, a été traduite et publiée comme un document déjà historique. Dans la courte bibliographie finale les lecteurs intéressés trouveront des références à d’autres publications (presque toutes accessibles en ligne) échelonnée au long de quatre décennies. Elles leur permettront, s’ils le souhaitent, d’en savoir plus car ici, en fonction de l’inévitable limitation de l’espace disponible dans un article, j’ai donné la priorité aux images.
Pour ne pas entrer dans les controverses entre partisans du développement et de la préservation, j’ai choisi de mettre l’accent sur ce que l’IBGE appelle l’ « anthropisation » d’un territoire, c’est-à-dire sa transformation par l’action humaine, sans parler de « mise en valeur » ou de « dévastation ». On pourrait fort bien faire au sujet du Rondônia, en insistant sur la création d’espaces productifs, de richesses, de voies de communication au contraire sur les milliers de kilomètres carrés de forêts primaires abattus et brûlés ou sur la contraction des espaces laissés aux populations indigènes et traditionnelles. Je me garderai donc de jugement de valeur et me concentrerai sur les transformations spatiales, sur le grand retournement qui a transformé un territoire amazonien organisé autour du réseau fluvial (et d’une voie ferrée), vers le nord, en un État intégré au reste du Brésil par un réseau de routes, vers le sud.
Le texte qui suit analyse d’abord l’intégration du Rondônia au territoire national brésilien, puis le mode d’occupation par lequel il est passé, avant d’analyser une série de situations locales en s’appuyant sur des images satellitaires recueillies sur le site Google Earth, qui montre leur évolution de 1984 (ou parfois 1975) à 2020.
Intégration dans le territoire national brésilien
Le point de départ de la structuration du territoire de l’État de Rondônia est sans aucun doute la construction de la route BR364 : jusqu’alors, on ne pouvait arriver à Porto Velho que par avion, ou par bateau depuis Manaus. La quasi-totalité de ce qui était alors le Territoire fédéral[1] de Rondônia était couverte de forêts, habitées uniquement par des groupes indigènes et quelques collecteurs de latex d’hévéa (seringueiros), de noix du Brésil et d’orpailleurs (garimpeiros), ce qui donnait à ses 237 000 kilomètres carrés une très faible densité de population : en 1950, sa population était de 39 935 habitants (soit une densité de 0,17 habitants par kilomètre carré), et en 1970, elle n’était encore que de 111 064 habitants (soit une densité de 0,46).
L’État compte aujourd’hui près de deux millions d’habitants[2], sa population a donc été multipliée par quarante en soixante ans, et cette croissance est essentiellement liée à la construction de la route, par laquelle sont arrivés des centaines de milliers de migrants. Des familles d’agriculteurs et d’éleveurs se sont installées en défrichant de vastes étendues de forêt tropicale primaire, des villages ruraux puis des villes de bonne taille ont été créés, ainsi qu’un réseau de chemins et de routes partant de l’axe principal, qui est toujours la BR 364. C’est autour de cette route que s’est structurée l’organisation spatiale de la partie centrale de l’État, suivie de la pénétration vers la vallée du Guaporé, qui était longtemps restée isolée.
La construction de la route avait été décidée par le président Juscelino Kubitscheck, le fondateur de Brasília, le 2 février 1960, lors d’une réunion avec les gouverneurs des États du Nord. La construction du tronçon reliant Cuiabá à Porto Velho et Rio Branco compléterait l’axe Brasilia-Acre, symétrique en Amazonie occidentale de la Brasilia-Belém en Amazonie orientale. « JK » avait déclaré vouloir qu’elle soit terminée à la fin de son mandat, il a été obéi et elle a été inaugurée en janvier 1961. Au cours des années 1960 et 1970, le 5e Bataillon du Génie et de Construction (5° BEC) a été chargé de son entretien, toujours difficile en raison des dommages causés par les fortes pluies de l’Amazonie, jusqu’à ce que le tronçon Cuiabá – Porto Velho soit goudronné en 1983. Aujourd’hui BR364 est l’un des principaux corridors Nord-Sud, traversant des régions à faible densité de population, reliant l’Amazonie au reste du pays et l’ouvrant aux pays voisins Venezuela, Bolivie et Pérou (Figure 1).
Figure 1 Axes routiers Sud-Nord
La figure 2 montre que cette route a eu un effet structurant dans le nord-ouest du pays : si l’on prend comme critère le PIB par kilomètre carré (insuffisant mais acceptable en première approche) on voit comme toujours un contraste majeur entre les régions proches du littoral plus riche (notamment dans le sud et le sud-est) et les régions de l’intérieur beaucoup plus pauvres, mais l’on constate que l’ouverture des nouveaux axes vers le nord ont fait apparaître des corridors de développement ou le PIB par kilomètre carré un est beaucoup plus élevé que celui des régions qu’ils ne traversent pas.
Figure 2 PIB et territoire
Modèles d’occupation
L’effet a été particulièrement sensible, pour le meilleur et pour le pire, dans le Rondônia, que la BR364 traverse du sud-est au nord-ouest. Avant son ouverture le territoire fédéral était entièrement couvert de forêts, après la consolidation de la route, il a été décidé de créer des zones de colonisation publique, et des milliers de paysans ayant afflué, attirés par la distribution gratuite de terres.
La figure 3 montre qu’en 1984, les effets étaient déjà visibles, avec des défrichements en « arête de poisson » de part et d’autre de la route principale. En 2020, cette structure s’est étendue des deux côtés de l’axe routier et ce qui était une étroite clairière le long de la BR 364 est devenu un très grand espace, occupant tout le centre de l’État.
Figure 3 Expansion de l’occupation à partir de la route
La figure 4 met en rapport la structure en « arête de poisson » avec la colonisation menée par l’INCRA, l’Institut National de Colonisation et de Réforme Agraire, qui distribuait des lots de 500 m sur 2 km, avec l’obligation d’en laisser la moitié en forêt. Comme les lots étaient adossés deux à deux, alignés au long de la route principale et des routes secondaires (les linhas), et que ses occupants les défrichaient progressivement en avançant vers le fond de leur parcelle, le paysage qui en résultait était rapidement zébré par l’alternance de bandes défrichées et de forêts encore intactes (figure 4).
Figure 4 Le schéma de colonisation
Cette structure zébrée a occupé progressivement une part croissante du territoire du Rondônia, à mesure que se développait le réseau routier. Car c’est bien l’’expansion progressive du réseau routier qui a été le vecteur de l’occupation de l’espace : alors qu’en 1974 il n’y avait que deux routes, la BR364 et la BR425 (qui a remplacé le chemin de fer Madeira-Mamoré pour relier Porto Velho à Guajará-Mirim), en 2012 tout un réseau s’est développé autour d’elle pour prolonger progressivement l’axe central (figure 5).
Figure 5 Le réseau routier
Outre cet axe central, des routes de pénétration avaient été ouvertes pour atteindre la vallée de Guaporé-Mamoré à l’ouest, qui fait frontière avec la Bolivie, et les routes principales et secondaires ont été prolongées par de nombreuses « linhas » (vicinales), qui répétaient à l’infini la structure géométriquement régulière des anciens programmes de colonisation.
L’afflux de population lié à cette occupation progressive du territoire s’est également traduit par la multiplication du nombre de communes, qui ont été créées progressivement à mesure que des groupes d’habitants demandaient à pouvoir s’administrer eux-mêmes. Alors qu’en 1970, il n’y en avait que deux, on en compte aujourd’hui 52, le long de la BR364 et des routes qui en divergent (figure 6).
Figure 6 Évolution de la population et de la maille municipale
Outre cet aspect quantitatif, la figure 7 montre combien la nature de l’occupation a changé, car ces photographies comparant la situation de 1974 à celle de 2012 illustrent comment on est passé d’un front pionnier encore précaire à une occupation plus stabilisée : la route a été goudronnée, les ponts élargis, et les maisons en bois construites à la hâte ont cédé la place à des villes dont l’aspect ne diffère pas beaucoup de leurs équivalents dans des régions d’occupation plus ancienne, plus proches de la côte atlantique.
Figure 7 Évolution du paysage en Rondônia 1974-2012
Pour observer les évolutions locales de différentes parties du territoire du Rondônia on peut utiliser Google Earth : lancé en 2001, cet outil est disponible en ligne ou sous forme de logiciel gratuit. Sa fonction est de présenter un modèle tridimensionnel du globe, construit à partir d’une mosaïque d’images satellites obtenues de diverses sources, d’images aériennes et de SIG 3D. L’avantage de sa version téléchargeable par rapport à l’accès direct via un navigateur est qu’elle inclut une fonction qui permet de remonter dans le temps vers des situations antérieures, par des images cadrées exactement de la même façon que l’actuelle (figure 6).
Figure 8 L’outil de retour aux situations antérieures
Suivent ci-dessous une série d’images représentatives des évolutions du territoire du Rondônia au cours des quatre dernières décennies, dont la localisation est précisée sur la figure 9.
Figure 9 Localisation des images
Dans le cas de la commune de Buritis, on dispose sur Google Earth d’une image de 1975 où la région est pratiquement complètement intacte, avant d’aborder la série des images couvrants presque quatre décennies un des dates régulièrement espacées (1984, 1000 994, 2004 et 2014), plus la dernière situation disponible (2020), série qui sera utilisée sur la plupart des autres images.
Figure 10 Buritis
En 1984 les premières « arêtes de poisson » commencent tout juste à apparaître au long d’une unique route pénétrante (la BR421), en 1994 ils ont progressé et atteignent le siège actuel de la commune. En 2004 les défrichements deviennent majoritaires sur l’image, en 2014 et 2020 il ne reste plus que de rares espaces forestiers dispersés et, au sud de l’image, le début de la terre indigène Uru-Eu-Wau-Wau, si bien que la structure zébrée a pratiquement disparu.
Figure 11 Cerejeiras
Cerejeiras se situe au sud-ouest de l’État, à la frontière de la Bolivie (au sud), entre la réserve naturelle du parc d’État de Corumbiaria (à l’ouest) et la terre indigène Nambikwara (à l’est), celle-là même étudié par Claude Lévi-Strauss et qu’il décrit dans Tristes tropiques. En 1984 les arêtes de poisson sont bien structurées par quatre axes de pénétration Nord-Sud, qui s’estompent progressivement à mesure que l’ensemble du territoire est défriché, au point d’être pratiquement invisibles sur l’image de 2020.
Figure 12 Costa Marques
Costa Marques est située au bord du Guaporé, qui fait frontière avec la Bolivie. En 1984 cette vallée était encore bien à l’écart de l’afflux pionnier qui se produisait sur la BR 364 et l’on y distingue tout juste le tracé de la BR 429 qui a été ouverte pour la relier à cette vallée jusque-là préservée. À partir de 1994 des défrichements se structurent autour des routes secondaires ouvertes perpendiculairement à elle et qui finissent par permettre un défrichement presque complet, à l’exception de quelques terres protégées, au bord du Guaporé. Au nord-ouest se situe le principal groupe de celles-ci dans tout l’État, associant le parc national de la Serra da Cutia, les terres indigènes Uru-Eu-Wau-Wau et Pacaas Novas et la « réserve de cueillette » du Rio Ouro Preto. C’est la seule grande tache verte qui reste dans tout l’image du Rondônia, derniers vestiges de la forêt primaire qui le couvrait entièrement jusqu’aux années 1970.
Figure 13 Cujubim
Cujubim se situe de l’autre côté de l’État, à l’est de la BR 364. En 1984 son terroir était encore entièrement couvert par la forêt, en 1994 les défrichements atteignent le siège actuel de la commune, avec des tracés irréguliers qui font penser à une occupation spontanée et moins structurée par les lignes droites des linhas issus ou inspirés de la colonisation publique. Celles-ci, déjà présentes à l’ouest (en bordure de la forêt nationale Jamari, bien préservée), apparaissent en 2004 du côté est et guident des défrichements qui font peu à peu disparaître toute la forêt.
Figure 14 Machadinho d’Oeste
Machadinho d’Oeste pourrait se traduire littéralement par « la petite hache de l’Ouest », un nom bien approprié pour un terroir qui a en effet été entièrement défriché, à part quelques blocs de terres protégées. Ici les tracés sont très irréguliers, à commencer par celui des quelques routes déjà ouvertes sur l’image de 1984, à partir desquels progressent les défrichements, sans la régularité géométrique observée dans d’autres parties du Rondônia. Sa population continue à s’accroître on estime sa population à plus de 41 000 habitants en 2021, alors qu’elle n’était que de 31 000 au recensement de 2010. Un peu plus de la moitié des machadinhenses habitent en ville, l’agglomération urbaine est bien visible sur l’image, sans pouvoir rivaliser toutefois avec celle de l’image suivante.
Figure 15 Guajará-Mirim, Porto Velho et Ji-Paraná
Comparer sur Google Earth les image prises 1984 et 2020 des deux villes nées aux deux extrémités de la voie de chemin de fer Madeira-Mamoré (Guajará-Mirim et Porto Velho) et Ji-Paraná (née de la route BR364) montre qu’elles ont évoluée très différemment (figure 15).
Celle qui a le moins évolué est Guajará-Mirim, avec sa ville jumelle bolivienne de l’autre côté du Guaporé, Guayaramerín, elle s’est tout juste un peu étoffée de part et d’autre de son axe central. Sa population estimée en 2021 et de 40 174 habitants.
Porto Velho a beaucoup plus grandi, ce qui est normal pour la capitale d’un État dont la population a tellement augmenté. Elle a grandi dans toutes les directions, vers le nord et vers le sud au long du Madeira, et vers l’est, dans l’axe de la BR 364. Autre changement, on voit sur l’image de 2020 (en bas à gauche) le barrage de Santo Antonio qui a été construit sur les chutes du même nom.
La croissance la plus spectaculaire est celle de Ji-Paraná, devenue la seconde ville la plus peuplée de l’État avec plus de 130 000 habitants. La modeste bourgade née autour de la station du télégraphe installé entre Cuiabá et Porto Velho par le futur maréchal Rondon a connu une croissance spectaculaire avec l’arrivée des migrants par la BR 364. Elle s’est appelée successivement Vila Urupá, Presidente Penna e Vila de Rondônia avant de recevoir son nom actuel en 1977, en devenant une commune indépendante, et la métropole incontestée de la nouvelle région pionnière, bien que désormais talonnée par une rivale, Ariquemes.
Figure 16 Ariquemes
Ariquemes est désormais la troisième ville la plus peuplée de l’État, avec un peu plus de 111 000 habitants en 2021, ce qui est d’autant plus spectaculaire qu’elle n’a été créée qu’en 1977 par le transfert d’un minuscule district de Porto Velho depuis la rive du Rio Jamari vers le bord de la BR 364, ce qui explique pourquoi elle n’apparaît pas sur l’image de 1975. Sa croissance a ensuite été rapide, grâce à l’afflux des migrants venus par la route comme le montre la séquence des images des décennies suivantes. Elle a pourtant été freinée à plusieurs reprises par des épidémies de malaria qui lui avait fait donner le surnom, forme de jeux de « Aqui treme-se » (« ici on tremble »).
Plus spectaculaire encore, bien que n’ayant pas donné naissance à une grande ville, et le cas du réseau urbain qui est apparu dans la partie sud de la région pionnière, autour de Rolim de Moura.
Cette partie du territoire du Rondônia a été entièrement structurée selon la maille orthogonale adoptée initialement dans les périmètres de colonisation publique et répétée ad infinitum (pour ne pas dire ad nauseam) dans toute la région. La séquence des images de la figure 17 montre comment le schéma d’occupation déjà décrit s’y est mis en place, donnant d’abord un paysage zébré de vert et jaune avant que l’occupation et le déboisement de plus en plus complet des parcelles le fasse pratiquement disparaître à l’exception de maigres parcelles encore forestières.
Figure 17 Région de de Rolim de Moura
Sa trace demeure cependant dans le tracé des routes et la localisation des bourgades siège des communes.
Figure 18 Maille routière et urbaine
Sur la figure 18 a été ajouté la maille des routes et des lieux disponibles dans Google Earth, qui montre bien qu’au sud-ouest de la BR 364 (le tracé sinueux dans le coin supérieur droit de l’image, passant par Pimenta Bueno) c’est la maille très régulière des routes secondaires et vicinales qui s’est imposé la plupart du temps, avec des tracés parfaitement rectilignes. Les sièges des communes se situent logiquement aux intersections de ces routes avec une prédominance de commune centrale, Rolim de Moura, qui a aujourd’hui plus de 55 000 habitants.
Conclusion
Cette dernière figure montre tout l’intérêt de l’analyse du cas du Rondônia, bien au-delà de sa valeur purement monographique, car il est rarissime que l’on puisse observer de façon aussi claire la genèse d’un territoire, par la prise de possession et la structuration d’un espace jusque-là pratiquement (mais pas complètement) vide, ou du moins aux densités d’occupation extrêmement basse. Cela n’est évidemment pas possible dans le vieux monde européen, asiatique ou même dans la plupart des régions africaines, ou des milliers d’années d’occupation humaine ont transformé le paysage en un palimpseste indéchiffrable, tant il a été souvent remanié. Le cas du Rondônia donne à la géographie régionale une valeur presque expérimentale dans la mesure où l’on y voit se mettre en place des formes habituellement déduites, en géographie générale (rurale et urbaine) de modèles théoriques : en Rondônia on peut observer leur naissance à l’œil nu, ou du moins sous l’œil des satellites.
Autres publications sur le Rondônia
Théry, Hervé, Rondônia, mutations d’un territoire fédéral en Amazonie brésilienne, Thèse de IIIe cycle, École Normale Supérieure, 1976, 309 pages. Version révisée et complétée mise en ligne en 2011, http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00573787/fr/
Théry, Hervé, « Colonisation et élevage en Rondônia », in Amazonies Nouvelles, Travaux et Mémoires de l’Institut des Hautes Études de l’Amérique Latine n° 30, pp. 157-164, IHEAL, 1977, https://books.openedition.org/iheal/7104
Théry, Hervé, Rondônia mutações de um Território federal na Amazônia federal, SK Editora, Curitiba, 2012. 304 p.
Théry, Hervé, « Rondônia quarante ans après, images d’hier et d’aujourd’hui » (27/11/2012), carnet de recherche Braises, https://braises.hypotheses.org/285
[1] Ce statut politico-administratif avait été créé dans les années 1940 pour développer des régions considérées stratégiques, placé directement sous le contrôle du gouvernement fédéral
[2] 1 815 247 en 2021 selon l’estimation de l’IBGE, contre 1 562 409 au recensement de 2010
Le Rodoanel Mário Covas (SP-21), mieux connu sous le nom de Rodoanel Metropolitano de São Paulo est le plus grand chantier routier du pays, c’est une rocade autoroutière à deux fois trois voies de 180 kilomètres, encore en construction autour du centre de São Paulo. Elle est principalement destinée à réduire l’intense trafic de camions venant de l’intérieur de l’État et des différentes régions du pays, qui y provoque une grave congestion urbaine. Le Rodoanel a donc été pensé comme un moyen de dévier des flux comme, par exemple ceux qui vont du port de Santos, au sud de la ville, vers Rio de Janeiro, à l’ouest, sans passer par le centre-ville.
En effet, les voies sur berge des rios Tietê et Pinheiros y jouent à la fois le rôle de desserte locale et de liaison entre les autoroutes convergeant vers São Paulo et elles sont constamment saturées. L’idée est donc venue aux responsables de la construction des infrastructures routières d’implanter un anneau autoroutier comparable à celui qui existe autour de bon nombre de villes nord-américaines et de métropoles européennes (comme les autoroutes A86 et Francilienne autour de Paris, A10 autour de Berlin et M25 autour de Londres, le MKAD à Moscou, le Ring de Bruxelles ou le Grand raccordement annulaire/GRA de Rome).
Un immense chantier
Sa construction a été et est encore un gigantesque chantier, car les voies et les échangeurs ont été largement dimensionnés et la topographie en demi-oranges[1] a exigé beaucoup de remblais et déblais. De vastes tranchées ont révélé la terre rouge du sous-sol et par endroit éventré des collines couvertes d’une dense forêt tropicale jusque-là préservée, au grand chagrin des ONGs de préservation de l’environnement (figure 1). Des mesures compensatoires ont toutefois été prises, si vastes que les viviers de toute la région ont eu beaucoup de mal à fournir les millions des boutures d’arbres requises pour les plantations à réaliser.
Figure 1 Déblais et remblais sur les chantiers du Rodoanel
Photos Hervé Théry 2009
Par ailleurs, il a fallu en plusieurs points franchir les bras des lacs de barrage qui fonctionnent aujourd’hui comme réserve d’eau potable pour la ville. Il a donc fallu prendre de grandes précautions pour que les énormes volumes de terre remuée par les engins de chantier n’aillent pas polluer ces réserves d’eau, principalement lors de la saison des pluies, très violente en climat tropical. Avec la collaboration des services de la mairie et de l’État de São Paulo, les compagnies de travaux publics qui avaient remporté les marchés de construction avaient mis en place, lors de cette phase du chantier, un système d’alerte qui arrêtait automatiquement le chantier si une pollution était détectée dans les lacs.
La qualité des mesures prises pour protéger l’environnement et la durée des travaux ont de ce fait pendant plusieurs années fait du Rodoanel l’une des destinations favorites des professeurs des universités de São Paulo pour mener des visites de chantiers avec leurs étudiants de génie civil, biologie, environnement et géographie.
Figure 3 Étapes de la construction d’un pont 2
Photos Hervé Théry 2009 et 2012
Situation
Le Rodoanel est à la fois une infrastructure d’intérêt national, car les axes qui y convergent relient São Paulo, le principal pôle économique national, au reste du pays, et la figure 4 fait bien apparaître la convergence vers lui de ses voies principales. On y voit bien l’éventail de routes qui s’étend du nord-est (vers Rio de Janeiro et au-delà) au sud-ouest (vers le Sud du Brésil, l’Uruguay et l’Argentine). Au sud-est il donne en outre accès au port de Santos, en contrebas de São Paulo, porte d’entrée de la plupart des importations du pays et principal port de sortie pour des exportations dont le Brésil est le premier producteur mondial, comme le sucre, l’alcool combustible, le café et le soja (dans ce dernier cas, conjointement avec le port de Paranaguá, dans le Paraná).
Figure 4 São Paulo dans les réseaux routiers brésiliens
C’est donc aussi un point de passage obligé pour les relations d’autres régions entre elles, par exemple entre Rio de Janeiro et le sud du pays, ou entre le Sud et le Nordeste, au long d’un axe parallèle au littoral mais situé non pas dans les étroites plaines littorales ou à flanc de la Serra do Mar mais sur le haut plateau intérieur. Le trajet passe donc inévitablement par São Paulo même si les voitures, bus et camions qui le fréquentent n’ont rien à y faire, redoutent ce passage et souhaiteraient l’éviter.
Mais c’est aussi une voie d’intérêt local, car il redistribue les circulations entre divers points de l’agglomération, les banlieues industrielles et les zones résidentielles, les condominiums fermés des classes aisées à l’ouest et les grands ensembles des classes populaires à l’est, le littoral où se sont développées d’importantes infrastructures touristiques, et l’intérieur d’où vient la nourriture nécessaire à la subsistance de près de vingt millions de personnes.
La rocade a été d’emblée conçue comme une voie autoroutière, avec de larges espaces vides ou à remplir, à proximité des zones résidentielles, par des plantations forestières afin d’éviter l’occupation des zones voisines. Néanmoins, sa simple présence – et même souvent l’annonce de son tracé – a provoqué un mouvement intense de spéculation dans ces régions, la proximité de la rocade devenant un facteur attractif même si les points d’entrée sont volontairement rares.
L’idée d’une rocade contournant le cœur de la région du Grand São Paulo avait été envisagée par les planificateurs urbains depuis la deuxième décennie du XXe siècle. Elle avait fini par donner naissance, dans les années 1970, aux deux voies sur berge du Tietê et du Pinheiros et aux avenues Jacu Pêssego et Fabio Eduardo Ramos Esquível. Ensemble elles forment un cercle distant de 5 à 10 km de la capitale et relient entre elles les dix principales autoroutes[2] qui arrivent dans la ville de São Paulo. Elles délimitent le « centre élargi » (en jaune sur la figure 6) où s’appliquent des restrictions de circulation aux heures de pointe, un jour par semaine, en fonction du numéro de plaque minéralogique des véhicules.
Mais ces voies ont perdu leurs caractéristiques de voies rapides et sont devenues de banales voies urbaines. Au fil du temps et de la croissance de la ville, elles ont été incluses dans des régions densément peuplées, la multiplication des intersections et des feux de circulation a provoqué une saturation du système. Des études menées avant 1992 avaient examiné trois solutions de rechange et de nombreuses variantes dans un rayon de 10 à 40 km du centre de São Paulo. Les volumes de trafic permis par chaque projet dépendaient du tracé, la distance au centre influant directement sur le volume de trafic attiré par le projet, sa longueur totale de la voie nouvelle et les types d’impacts provoqués. Le choix a finalement été fait de tracer le Rodoanel à une distance de 20 à 30 km du centre.
Figure 7 Les quatre tronçons du Rodoanel et les dix autoroutes qu’il relie
L’exécution des travaux a été divisée en quatre sections, Ouest, Sud, Est et Nord. Plus de 75% du parcours total ont été livrés, les tronçons Ouest, Sud et Est, inaugurés respectivement en 2002, 2010 et 2014. La partie Nord, encore en construction, devrait ouvrir en mars 2018.
Tronçon Ouest (32 km)
Inauguré le 11 octobre 2002, ce tronçon est de 32 km permet l’accès aux autoroutes Régis Bittencourt, Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco et Raposo Tavares. Il vise à empêcher que les véhicules qui veulent seulement passer de l’une à l’autre de ces autoroutes empruntent le dernier tronçon des voies sur berge Tietê et Pinheiros et d’autres avenues qui traversent l’ouest de la capitale.
Ouverte le 1er avril 2010, la partie sud du Rodoanel prolonge le segment ouest à partir de l’échangeur avec la Régis Bittencourt, passe par les échangeurs avec les autoroutes Imigrantes et Anchieta (qui donnent accès au port de Santos et aux stations balnéaires du littoral) puis au « complexe routier » Jacu Pêssego et de là à l’autoroute Ayrton Senna, vers Rio de Janeiro.
La construction de ce tronçon devait initialement commencer en 2003, peu de temps après la fin de celle du tronçon ouest et devait être terminée en 2008, mais une série de problèmes environnementaux et de questions politiques (qui ont ralenti le transfert des fonds) a ont eu pour conséquence que le contrat n’a été signé que trois ans plus tard, le 27 avril 2006. Le premier coup de pioche (ou plutôt de pelleteuse) a été donné 28 mai 2007, et l’inauguration célébrée le 30 mars 2010. Son ouverture a réduit la circulation des camions de 43% sur la voie sur berge Pinheiros et de 37% des véhicules sur l’Avenida dos Bandeirantes. Mais deux mois plus tard, une partie des véhicules lourds étaient de retour, préférant les embouteillages aux péages, en juin 2010, il y avait 18% de camions de plus sur l’avenue par rapport à l’après-inauguration du tronçon Sud. Pourtant, le trafic sur l’avenue Bandeirantes était encore loin de ce qu’il était lorsque le tronçon Sud n’existait pas, à l’époque il y avait en moyenne 30% de camions en plus.
Tronçon Est (43,5 km)
Sur le tronçon de 38 km entre Mauá et l’autoroute Ayrton Senna les travaux avaient commencé le 11 août 2011. Il a ouvert le 3 juillet 2014 et le tronçon restant de 5,5 km vers l’Ayrton Senna a suivi le 27 juin 2015. Ce tronçon sud sert à la liaison entre les autoroutes qui desservent le port de Santos (et le littoral) avec cette autoroutes menant vers Rio de Janeiro et tout le Nord du pays, en évitant de passer par le centre de São Paulo.
Tronçon Nord (44 km)
Les travaux de ce tronçon ont commencé le 11 mars 2013, il reliera les parties ouest et est, complétant ainsi la rocade, et donnera accès, par une bretelle à l’aéroport international de Guarulhos (figure 9) et aux autoroutes Presidente Dutra (vers Rio de Janeiro) et Fernão Dias (vers Belo Horizonte). Il servira à retirer de la voie sur berge du Tietê les véhicules venant du Minas Gerais, au nord, ou de la vallée do Paraíba et de Rio de Janeiro, à l’est. On estime que ce tronçon verra quotidiennement passer 65 000 véhicules dont 30 000 camions.
Figure 9 Accès du tronçon nord à l’aéroport et aux autoroutes
Ce tronçon présente des particularités qui compliquent sa construction. La première est la présence des hautes collines de la Serra da Cantareira, au nord de la ville de São Paulo, une ceinture verte reconnue comme région de préservation de l’environnement par l’UNESCO. Cela exige que la voie soit conçue différemment, avec plusieurs kilomètres de viaducs et tunnels.
Figure 10 Les travaux du tronçon nord entre Serra da Cantareira et São Paulo
Un autre facteur est l’existence de la route Dom Pedro I (SP065), qui relie déjà l’autoroute Presidente Dutra à Campinas, à moins de 50 kilomètres au nord du tronçon nord: elle est considérée comme sous-utilisée, bien qu’elle porte déjà pratiquement tout le flux de circulation entre le Minas Gerais, la vallée do Paraíba et Rio de Janeiro.
La construction de ce tronçon a donc été longtemps retardée par le retard du financement de la BID (Banque Interaméricaine de Développement), qui a exigé plusieurs changements dans les documents d’appel d’offres, ce qui a causé de nombreux recours déposés par les concurrents et amené les organismes de contrôle à poser de nombreuses questions. Ces difficultés ont finalement été surmontées et en décembre 2012, la BID a fait son premier versement de fonds en faveur du gouvernement de l’État pour la construction du tronçon. Les travaux devraient se terminer en 2018, s’il n’y a plus de recours en justice.
Retards et controverses
La mise en œuvre du projet Rodoanel, qui a déjà coûté plus de 1 milliard de Reais[3] aux coffres publics depuis 1998, a fait l’objet de plusieurs plaintes pour surfacturation depuis 2001 et un audit de la Cour des comptes (TCU) réalisé entre janvier 2007 et juillet 2008 en a effectivement apporté la preuve dans la construction du tronçon sud. Le Bureau du procureur général et la police fédérale ont demandé les détails sur des détournements de fonds publics, estimés à 39,6 millions de Reais[4].
Les travaux ont par ailleurs connu plusieurs interruptions. En 2016 (Senra 2016) une grève d’environ un mois sur l’un des lots a conduit le Dersa[5] à menacer de rompre le contrat avec le consortium chargé de le construire. Jusqu’alors, moins de la moitié (42%) du travail avait été fait. Ce n’était pas la première fois que le consortium responsable du lot 1 avait interrompu la construction. Selon la Dersa l’entrepreneur avait déjà suspendu les travaux pendant environ deux mois au début de 2015. Le but était d’amener la Dersa à signer un avenant au contrat d’un montant de 716 millions de Reais[6]. La décision a été reportée de trois mois, après que la police fédérale ait ouvert une enquête sur des surfacturations d’au moins 170 millions de Reais[7] dans les travaux de terrassement.
En mars 2017, le journal O Estado de São Paulo (Estadão 2017) notait qu’au cours des quatre années écoulées depuis le début des travaux, en février 2013, un peu plus de la moitié du projet (55%) avait été réalisée, et que ce serait « un acte de foi » de penser qu’en un an les 45% restants seraient terminés. Leur conclusion a déjà été reportée à trois reprises : à février 2016, juin 2017 et maintenant mars 2018. Les retards ont entraîné des modifications contractuelles qui représentent déjà une augmentation de 235 millions de Reais par rapport au coût total des travaux initialement prévu de 4 milliards de Reais[8].
La Dersa a attribué les retards aux difficultés rencontrées pour mener à bien les expropriations nécessaires, en particulier dans la ville de Guarulhos, à travers de laquelle passe la plus grande partie du tronçon Nord. Selon elle, 95% des expropriations ont été faites devant les tribunaux, ce qui a soumis l’avancement des travaux au – très lent – progrès des affaires devant les tribunaux. En outre, le Ministère Public de l’État (MPE) a commencé une enquête sur les activités d’un gang formé par des avocats et des juges qui agissaient de manière coordonnée pour augmenter l’évaluation des biens immobiliers expropriés de plus de 100% du montant dû. Selon l’accusation, les pertes subies par les caisses de l’État peuvent atteindre 1,3 milliard de Reais[9], pas moins d’un tiers de la valeur totale des travaux.
Le Rodoanel est donc un bon exemple de la situation toute spéciale de São Paulo dans le pays. On peut donc y voir, d’une certaine façon, son image même, de sa puissance économique et de sa primauté urbaine unique au Brésil, mais aussi des difficultés immenses créées par cette puissance, en termes de flux à contrôler, de contrastes à gérer, de risques d’explosion toujours présents. Cette rocade fait bien partie de la métropole brésilienne par excellence, celle qui résume les forces, les potentiels, mais aussi les fragilités et les contradictions du Brésil actuel.
[5] Le DERSA – (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) est une société de capital mixte, contrôlée par le gouvernement de l’État de São Paulo, dont le but est de construire, d’exploiter, d’entretenir et de gérer les routes
Le Tietê est une rivière[1] de l’État de São Paulo, qu’il traverse sur 1 010 km d’Est en Ouest, des environs de la ville de São Paulo au rio Paraná : contrairement à la plupart des fleuves fleuves, le Tietê court en effet vers l’intérieur du continent, et non pas vers la mer, caractéristique qui en a fait jadis un vecteur important dans la colonisation du pays.
Ses sources sont situées à 1 120 mètres d’altitude, à Salesópolis, dans la Serra do Mar, protégées aujourd’hui par le parc Nascentes do Rio Tietê (sources du Rio Tietê). Bien qu’elles soient seulement 22 kilomètres de la mer, les contreforts de la Serra do Mar le forcent à couler dans la direction opposée, traversant l’État de São Paulo vers le nord-ouest jusqu’au lac formé par le barrage de Jupiá, sur le fleuve Paraná, entre les municipalités d’Itapura et Castilho, à une cinquantaine de kilomètres en aval de la ville de Pereira Barreto.
Les rives du fleuve étaient déjà habitées[2] par les Indiens avant l’arrivée des Portugais et elles ont été les premières terres occupées par les Portugais sur le plateau central. Dans la seconde moitié du XVIe siècle des missions y furent installées pour convertir les indigènes au catholicisme, et fournir de la main-d’œuvre aux colons. L’accès au Tietê fut l’une des raisons principales de la fondation par les Jésuites, en 1554, du collège qui a été le point de départ de ce qui est devenu, en 1560, la vila[3] de São Paulo.
L’expansion s’est ensuite faite au long du Tietê avec la fondation, en 1580, de Santana de Parnaíba[4]. Dans la seconde moitié du siècle suivant, des habitants de Santos montèrent sur le plateau et fondèrent Mogi das Cruzes, qui en 1661 est devenu une vila et peu après le village indigène de Nossa Senhora da Escada (Notre-Dame de l’échelle).
La découverte des mines d’or dans la région de Cuiabá, au début du XVIIIe siècle, a favorisé l’intensification de la navigation sur le Tietê. Outre les colons qui allaient tenter leur chance dans les mines, des convois de bateaux de commerce, appelés « moussons », descendaient le fleuve et ont favorisé la croissance de villages qui servaient de points d’appui aux voyageurs. Ils pouvaient y obtenir des approvisionnements jusqu’à ce qu’ils atteignent leur destination, et ces villages ont ensuite été inclus dans les itinéraires des éleveurs et des chercheurs d’or, qu’ils suivent ou croisent le fleuve.
La vallée du Tietê a ensuite partagé le destin du reste de l’État de São Paulo, progressivement conquis par le front du café au XIXe et au début du XXe siècles. Dans la ville de São Paulo, ses rives avaient une fonction récréative, servant de lieu de loisirs et de baignade aux habitants de la ville, même si l’on a peine à l’imaginer quand on voit dans quel état il est aujourd’hui.
Encore dans les années 1920 et 1930, le Tietê était utilisé pour les activités de pêche et de sports nautiques sur la rivière. À cette époque, des clubs de natation et de régates ont été créés le long de la rivière, comme le Clube de Regatas Tietê et le Clube Esperia, qui existent encore aujourd’hui[5].
La volonté de rectifier le cours du Tietê est ancienne[6]. Dès 1866, le président de la province de São Paulo, João Alfredo Correia de Oliveira, avait insisté sur la nécessité d’utiliser ses várzeas (plaines inondables) ainsi que celles de son affluent le Tamanduateí. À la fin du XIXe siècle le gouvernement de l’État avait déjà pris en charge l’organisation d’une commission d’assainissement du Tietê pour en contrôler les inondations. Dans les années 1920 la “Société d’Amélioration de São Paulo”, réunissant des ingénieurs et des spécialistes de questions sanitaires, avait défendu la nécessité de rectifier le cours sinueux du fleuve et de draguer son lit
Parmi eux avait été embauché l’ingénieur sanitaire Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, auteur de plusieurs ouvrages sur la rivière. Dans un rapport publié en 1926, il recommandait la préservation des zones humides comme un moyen de maîtriser les inondations. Son projet prévoyait un grand parc dans la plaine inondable, pour réguler l’écoulement du Tietê pendant la saison des crues. À l’embouchure de chaque affluent devait être préservée une zone pour former deux lacs de trois kilomètres de long sur un de large, avec une île au milieu.
Figure 7 Projet de rectification du cours du Tietê
Le Plano de Avenidas (Plan des Avenues) du maire de São Paulo Prestes Maia incluait, entre autres, la mise en œuvre de parkways formé par des voies sur berge au long du Tietê et du Pinheiros et la canalisation du Tietê. Celle-ci permettrait d’y faire passer le trafic routier et ferroviaire, et d’y développer la navigation et les loisirs par l’affectation de ses rives d’un côté aux chemins de fer et l’autre aux résidences et à la promenade, ainsi que des zones industrielles par la canalisation du Pinheiros et du Tamanduatei.
Des travaux reprenant une partie de ces projets ont commencé en 1938 et pris fin dans les années 1960, lorsque le Tietê a été doté de voies sur berge (marginais). Le Pinheiros a subi une rectification de son lit, entre 1937 et 1957, exécuté par la Light, la compagnie canadienne qui avait le monopole de la production et de la distribution d’électricité, des travaux qui, couplés avec la construction du barrage Billings en 1923, ont favorisé l’expansion de l’occupation du secteur sud de la ville.
Figure 8 L’ancien lit du Tietê dans l’actuel Parque Ecológico do Tietê
La figure montre l’ancien lit du fleuve (relevé sur une carte de la ville en 1943) sur une image de satellite de 2007 dans l’actuel Parque Ecológico do Tietê.
Les inondations répétées ont forcé le gouvernement de l’État de São Paulo à aménager presque tous les tronçons du Tietê dans la ville de São Paulo, atteignant la limite de la viabilité économique des travaux d’ingénierie qui pourraient augmenter la capacité d’écoulement de la rivière et contrôler ses inondations périodiques.
De ce fait, les études techniques ont commencé à se concentrer sur la récupération des fonctions naturelles des plaines inondables en amont du tronçon qui traverse la ville comme alternative viable pour le contrôle des inondations. Le projet résultant, appelé Parque Várzeas do Tietê (parc des zones inondables du Tietê) envisageait dans sa conception originale (en 1976) d’écarter les voies sur berge du cours du fleuve pour permettre l’implantation d’un parc sur ses rives, intégrant le cours d’eau de façon écologiquement plus appropriée, et en y implantant des équipements culturels, sportifs, des jardins et des pépinières, etc.
On est bien loin aujourd’hui de ce rêve et les voies sur berge été progressivement accaparé par la circulation automobile : sur certains tronçons on ne compte pas moins de 11 voies de circulation dans chaque sens, aménagées en faisant disparaître progressivement tous les espaces verts. C’est une stratégie sans issue car les nouvelles voies créées pour remédier à la saturation ont été à leur tour saturées dès qu’elles ont été inaugurées. Le seul espoir d’y voir se réduire la circulation est la conclusion de l’anneau autoroutier en construction autour de São Paulo, qui devrait détourner des voies sur berges la circulation à longue distance. Trois des quatre tronçons prévus déjà été réalisés et à chaque fois que l’un d’entre eux a été mis en service la circulation des camions a légèrement diminué, pour un temps.
Un des exemples les plus frappants de l’artificialisation des rives est la confluence du Pinheiros et du Tietê : la figure 10 associe (en cartouc) le paysage tel qu’il était en 1929 et la situation actuelle où les berges de rivières sont entièrement prises par des voies de circulation et où même le confluent est traversé par des bretelles routières.
Le seul reste de ce vaste projet et le parc écologique du Tietê, un peu en aval de São Paulo, à proximité de l’aéroport international de Guarulhos, qui non seulement permet aux crues du Tietê de s’étaler sans dommage dans une zone inondable mais crée aussi un vaste espace vert en bordure de la Zone Est, qui en a bien besoin.
À défaut d’être devenu des parcs, les zones inondables des berges du Tietê ont reçu d’autres usages, plus ou moins heureux. Elles servent notamment aux maraîchers qui y ont trouvé des sols fertiles et faciles à irriguer avec l’eau de la rivière, si bien qu’elles produisent une partie des fruits et légumes consommé par les habitants de São Paulo. Elles sont heureusement situées pour la plupart en amont de la ville, et ne sont donc pas touchés par la pollution créée par celle-ci.
Figure 12 Maraîchage dans les plaines inondables du Tietê
Autre usage des plaines inondables, l’extraction de sable et de gravier, a en revanche des effets écologiques extrêmement négatifs, perturbant le drainage et en laissant après elle un paysage lunaire. Quelques-unes des carrières servent, après l’extraction des matériaux de construction, à déposer les gravats issus de destructions et de rénovations de bâtiments, leurs heureux propriétaires recevant ainsi de l’argent pour creuser des trous puis pour les combler.
Figure 13 Extraction de sable dans les plaines inondable du Tietê
Cependant, ce qui occupe la plus grande partie des plaines inondables, chaque année davantag,e est l’occupation urbaine qui avance depuis les terrasses encadrant la vallée jusque dans le lit majeur et parfois même jusqu’au bord de la rivière. Menée le plus souvent sans autorisation et sans tenir compte du zonage, pourtant censé être impératif, elle se fait de façon désordonnée et très préjudiciable à fois à la conservation de l’environnement et au bien-être de ses habitants.
Figure 14 Occupation urbaine dans les plaines inondables du Tietê
Cette occupation urbaine se fait la plupart du temps sous forme de quartier en autoconstruction par ses habitants, sans plan d’urbanisme et sans prise en compte des risques, ce qui fait qu’ils sont régulièrement victimes d’inondations. Ils ne veulent pas entendre qu’ils se sont eux-mêmes exposés au risque en allant s’installer dans des zones constructibles, ils réclament – et parfois obtiennent – que les pouvoirs publics engagent des travaux de protection de leur quartier, notamment des digues qui en protègent le pourtour. Ce n’est pourtant pas une panacée, comme on l’a vu lorsque, à plusieurs reprises, ces digues ont été franchies par les inondations et ont eu pour effet de freiner l’évacuation des eaux.
Figure 15 Digue de protection d’un quartier d’invasion dans les plaines inondables du Tietê
Si l’on interroge des habitants de São Paulo (ou même plus largement au Brésil) sur le mot qu’ils associent le plus volontiers à « Tietê » on a de bonnes chances de tenir en réponse le mot « pollution » tant la qualité de ses eaux et dégradée dans sa traversée de la ville et en aval.
Pollution
Bien qu’il soit l’un des fleuves les plus importants sur le plan économique pour l’État de São Paulo et même pour le pays, le Tietê est en effet surtout connu pour ses problèmes environnementaux, en particulier dans le tronçon qui traverse la ville de São Paulo. Les difficultés ont commencé dans les années 1920 avec la construction du lac de barrage de Guarapiranga para la Light. Cette intervention a modifié le régime hydrique de la rivière dans la capitale, mais la dégradation de la rivière par la pollution industrielle et les eaux usées domestiques vient principalement du processus d’industrialisation et d’expansion urbaine non planifiée qui a eu lieu dans les années 1940 à 1970. Il a été accompagné – à la fois cause et conséquence – par la croissance rapide de la population dans cette période, la commune passant d’une population de deux millions d’habitants dans les années 1940 à plus de six millions dans les années 1960.
Ce processus de dégradation a également affecté ses principaux affluents, l’Aricanduva et le Tamanduateí, ce dernier étant plus particulièrement dangereux parce qu’il apportait au Tietê les eaux usées de grandes usines de la région dite ABC (Santo André, São Bernardo e São Caetano). Permettre une expansion majeure du parc industriel à São Paulo sans contreparties environnementales a rapidement rendu impossible l’utilisation des eaux du Tietê pour alimenter la ville et pour ses loisirs.
Après les années du “miracle brésilien” des années 70 et les difficultés qui ont suivi le choc pétrolier, une prise de conscience progressive sur les questions environnementales s’est fait jour, notamment après la conférence de Rio de 1992. Des mesures ont été prises pour réduire la pollution du Tietê, en particulier grâce à une aide du Japon, attribuée en reconnaissance de la façon dont le Brésil avait accueilli les migrants issus de ce pays.
La trainée de pollution dans le Tietê en aval de São Paulo qui, dans les années 1990, avait atteint une centaine de kilomètres, avait progressivement réduit, mais la situation s’est de nouveau dégradée avec la crise hydrique de 2015. À la suite d’une légère réduction de la pluviosité (d’environ 3 %), la ville de São Paulo a dû mettre en place un rationnement non réellement reconnu par les autorités mais bien réel dans les quartiers périphériques où la pression été diminué et où l’eau n’atteignait pas les points les plus hauts et les plus éloignés.
Faute d’eau pour diluer la charge liquide et solide des égouts et des galeries pluviales, le Tietê a été sensiblement plus pollué, selon la Fondation SOS Mata Atlântica, la tache de pollution en aval de São Paulo a augmenté de 71 km à 157 km en un an. La zone, considérée comme morte par manque d’oxygène s’étendait alors jusqu’à Mogi das Cruzes et Salto.
Un des effets les plus spectaculaires de cette pollution a été qu’en aval immédiat de São Paulo le Tietê a été fréquemment recouvert d’une épaisse couche de mousse blanche, produite par le déversement dans ses eaux de détergents issus des salles de bains, des cuisines et des machines à laver des 18 millions d’habitants de l’agglomération. Une partie des eaux usées et certes traitée par les stations d’épuration, mais dans les quartiers populaires et les favelas ce sont les galeries pluviales qui font fonction de tout-à-l’égout et leur contenu va directement à la rivière.
Figure 16 Mousse de savon sur le Tietê en aval de São Paulo
À Pirapora de Bom Jesus, dans la région métropolitaine de São Paulo, les mousses ont dépassé en juin 2015 la hauteur du pont et ont fait irruption dans les maisons des rues proches de la rivière. Selon le gouvernement de l’État de São Paulo, le phénomène était dû à la présence de grandes quantités de détergent non-biodégradable, et aggravé par la saison sèche en raison du faible débit d’eau, insuffisant pour dissoudre les polluants
Figure 17 Le Tietê envahi par la mousse de savon à Pirapora
Cette mousse n’est pourtant qu’une partie du problème, s’y ajoute une importante charge solide de déchets ménagers, à cause des insuffisances de la collecte des ordures, et toutes sortes d’objets finissent dans les eaux de la rivière. À Pirapora do Bom Jesus, située à environ 50 km de la capitale, il est fréquent de trouver des déchets comme des sacs et bouteilles en plastique, des chaussures, des balles de tennis, des emballages en polystyrène expansé, etc., flottant dans la rivière. Selon le Secrétariat d’État aux ressources en eau, la Compagnie des eaux Sabesp recueille 84% des déchets et traite 70% des eaux usées de São Paulo, mais certaines municipalités de la région métropolitaine ne traitent pas les effluents des égouts.
Pour conclure sur une note plus optimiste, on notera que le Tietê est un cas rare de cours d’eau qui commence sale et se termine propre. Après avoir traversé l’agglomération de São Paulo presque au début de son parcours il continue vers le nord-ouest et parcourt de bout en bout l’État de São Paulo, recevant sur ces deux rives des affluents issus de régions rurales qui lui apportent des eaux propres, et celles-ci diluent progressivement ses eaux sales jusqu’à ce que, avec l’aide de l’épuration naturelle, pratiquement toute trace de pollution ait disparu. À hauteur de Barra Bonita le Tietê est devenu si propre que l’on a peine à imaginer que c’est le même cours d’eau pollué qu’il était à la sortie de la ville de São Paulo.
Il a même été possible de développer sur le lac créé par les barrages mis en place pour faciliter la navigation sur le Tietê diverses formes de tourisme, notamment des promenades en bateau et des mini-croisières qui ont rencontré un certain succès.
Figure 20 Bateau de croisière sur le Tietê à Barra Bonita
La preuve que les eaux sont effectivement propres et salubres est qu’y naissent et y vivent assez de poissons pour que se développent des activités de pêche sportive. Les touristes en rapportent quelques kilos de poissons pour les manger avec leur famille, ce que personne n’envisagerait de faire à proximité de São Paulo.
De ce point de vue la récupération de la qualité des eaux du Tietê a mieux réussi que celle de la Tamise de la Seine, pas tellement à vrai dire grâce aux politiques mises en place mais grâce à l’immensité du territoire brésilien aux capacités de régénération naturelle des eaux, pourvu qu’on leur laisse le temps et l’espace nécessaire.
C’est malgré tout assez réjouissant de voir qu’au moins dans sa partie aval le Tietê à pu garder ou retrouver ce qui faisait son attrait pour les populations indiennes avant l’arrivée des Portugais et justifie ainsi de nouveau l’étymologie de son nom. En tupi “ti” désigne l’eau d’une rivière et “été” signifie “très bon, vrai, authentique”, le Tietê étant donc une véritable et une très bonne rivière.
[1] Techniquement c’est une rivière puisqu’elle se jette dans le Paraná, pas dans la mer, mais il a pratiquement la même longueur que la Loire, le principal fleuve français (1 010 km,) et son débit à São Paulo (1 188 m3/s) est déjà supérieur au module du fleuve à Saint-Nazaire (931 m3/s).
[2] Les éléments historiques de ce texte sont pour la plupart tirés de Zanirato, S. H., “História da ocupação e das intervenções na várzea do rio Tietê”. Revista Crítica Histórica, v. 4, p. 117-129, 2011.
[3] Première étape de la reconnaissance institutionnelle, avant de devenir une ville (cidade).
La Brésil a la chance de ne pas être exposé à de graves risques naturels : pas de volcans actifs, peu de sismicité, pas de cyclones tropicaux. Mais il vient de connaître le pire désastre environnemental de son histoire avec la rupture de barrages dans l’État du Minas Gerais, dont le nom signifie « mines générales ». Il est e effet un des premiers producteurs de minerais du pays et les barrages qui ont cédé faisaient partie d’un complexe minier, à 35 km du centre de la ville de Mariana, ville minière historique à 124 kilomètres de Belo Horizonte.
Les barrages de Fundão et Santarém, situés entre Mariana et Ouro Preto, dans le Minas Gerais, ont cédé le 5 novembre 2015, libérant une vague de boue de 2,5 m de haut, une boue qui s’est propagée jusqu’à la mer, à 670 km en aval.
Le barrage qui s’est rompu était le Fundão, ce qui a ensuite endommagé le barrage de Santarém, tous deux situés dans le subdistrito de Bento Rodrigues. Ces barrages servaient à retenir les boues provenant de l’extraction de minerai de fer dans les mines immédiatement en amont. Le barrage de Fundão avait une licence d’exploitation valide jusqu’en 2019, mais les permis d’exploitation de Germano (le 3e barrage du complexe) et Santarém avaient expiré depuis mai 2013 et juillet 2013, respectivement. Le Fundão faisait l’objet de travaux de surélévation pour accroître sa capacité.
Les barrages appartiennent à la compagnie minière Samarco, une entreprise fondée en 1977 qui produit de boulettes de minerai de fer utilisées dans la production d’acier. Samarco est contrôlée par la Vale, la plus grande entreprise minière brésilienne (et la 2e au monde) et l’anglo-australienne BHP Billiton. Elle opère dans le Minas Gerais et l’Espírito Santo et est le 10e plus grand exportateur du pays.
Figure 3 Les barrages, en aval des mines de fer
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Selon la Samarco, la boue se compose pour l’essentiel de sable et ne présente aucun élément chimique dangereux pour la santé. Selon l’Ibama (Institut brésilien de l’environnement et des ressources naturelles renouvelables), la boue est composée principalement d’oxyde de fer (d’où sa couleur rouge) et de sable. Les images de la coulée qui a suivi la rupture des barrages, très spectaculaires, ont été reproduites dans de nombreux journaux dans le monde, notamment celles de Felipe Dana (AP).
Figure 4 Après la rupture des barrages
Aerial view of the small town of Bento Rodrigues after a dam burst on Thursday in Minas Gerais state, Brazil, Friday, Nov. 6, 2015. Brazilian rescuers searched feverishly Friday for possible survivors after two dams burst at an iron ore mine in a southeastern mountainous area. (AP Photo/Felipe Dana)
Le volume de boue liquide libéré par la rupture des barrages est estimé à 40 milliards de litres, volume équivalent à un cube de 342 mètres de côté, ou encore 16 000 piscines olympiques de 2,5 millions de litres.
Figure 5 Le volume de boue libéré par la rupture des barrages
Le village de Bento Rodrigues, subdistrito de Mariana, situé immédiatement en aval, des barrages (cadre rouge sur le figure 3), a été recouvert par la boue qui est sortie des barrages, et a été dévasté. L’inondation a détruit la plupart des maisons, plus de 600 personnes se sont retrouvées sans abri et ont été secourues par les pompiers. Elles ont abandonné leurs maisons et fui vers les parties supérieures de la région, sans qu’aucun signal d’alerte n’ait été émis. La Samarco admis que les résidents n’ont été avertis que par téléphone.
Figure 6 Bento Rodrigues après le passage de la vague de boue
Au 1er décembre le bilan s’établissait à 15 morts. La police a fait le difficile travail d’identification des corps des victimes, un homme n’a pas été identifié, neuf corps ont été reconnus par les familles et les cinq autres par des techniques médico-légales telles que l’ADN et la tomographie. Quatre personnes sont toujours portées disparues.
Figure 7 Bento Rodrigues après le passage de la vague de boue, détail
Two dogs stand on the roof of a destroyed house at the small town of Bento Rodrigues after a dam burst on Thursday, in Minas Gerais state, Brazil, Friday, Nov. 6, 2015. Brazilian rescuers searched feverishly Friday for possible survivors after two dams burst at an iron ore mine in a southeastern mountainous area. (AP Photo/Felipe Dana)
La boue a ensuite parcouru des centaines de communes du Minas Gerais et de l’Espírito Santo, provoquant des ruptures de l’approvisionnement en eau dans des villes comme de Governador Valadares (MG) et Colatina (ES).
La boue a progressivement a parcouru tout la vallée du rio Doce, jusqu’à la mer : le 6 novembre elle avait atteint Belo Oriente et le barrage hydroélectrique de Risolato Neves, le 8 le barrage hydroélectrique de Baguari (le 9 novembre 500 kilos de poissons morts en ont été retirés) et la ville de Governador Valadares (278 363 habitants en 2015 selon l’IBGE), le 9 la ville de Baixo Guandu (31 467 hab.), Colantina (122 646 hab.), où les écoles ont été fermées, et Linhares (163 662 hab.).
Figure 9 Le parcours de la vague de boue dans la vallée du Rio Doce
La boue a ensuite atteint la mer dans la région de Regência, à l’embouchure du Rio Doce, qui est une zone protégée car elle est considérée comme nurserie pour de nombreuses espèces marines, en particulier les tortues. Avant son arrivée, des membres du projet Tamar avaient déplacé des nids de tortues, à titre préventif.
Selon un modèle mathématique développé par des chercheurs de l’UFRJ (Université Fédérale de Rio de Janeiro) il est prédit que la boue polluera 9 km le long de la côte. Les impacts sur l’océan doivent être moins radicaux que dans la vallée du Rio Doce, mais ils peuvent être de longue durée et affecter, pendant de nombreuses années, la présence d’algues, mollusques, crustacés et poissons
Pour la biogéographe Claudia Câmara do Vale, professeur à l’Université fédérale de l’Espírito Santo, la récupération du Rio Doce pendra « beaucoup plus que juste une décennie, comme cela a été annoncé ». Samarco « devrait supporter les frais de reconstitution de l’environnement, ou il prendra 50 ans, ou plus » […] Outre la question de la destruction de la faune, il y aura des changements hydrodynamiques dans la rivière elle-même, qui aura une plus grande charge à transporter jusqu’à son embouchure. Nous ne pouvons pas dire avec certitude que ces déchets l’atteindront, car il y a aura de la sédimentation pendant le transport […] Quant au contexte social, plusieurs communautés de pêcheurs au long du Doce seront sans revenus, ou même sans nourriture. Beaucoup sont des communautés qui vivent en autosubsistance et trouvent dans le fleuve leur source protéines (le poisson) et sur ses rives leurs cultures de alimentaires. Du Rio Doce dépend l’approvisionnement en eau de plusieurs grandes villes comme Colatina, par exemple, et de plus petites, qui souffriront de pénuries. L’élevage et grandes exploitations agricoles, qui dépendent de l’eau du Rio Doce auront des pertes incalculables » [1].
Pour Paul Rosman, professeur d’ingénierie côtière à la COPPE / UFRJ et auteur d’une étude commandée par le ministère de l’Environnement afin d’évaluer l’impact et l’étendue de l’arrivée de la boue de la mer, il y a trois scénarios différents de gravité de la catastrophe et de vitesse de récupération. Dans la haute vallée, là où le barrage a cédé à proximité de Bento Rodrigues, elle devrait prendre plus d’un an et dépendra des opérations de nettoyage des décombres et d’un programme de reboisement. Pour lui, la société et les gouvernements du Minas Gerais et fédéral doivent exiger de la Vale et de BHP Hillington, propriétaires de Samarco, le processus de reboisement et de reconstruction de l’environnement, un coût «négligeable» pour ces entreprises. Sur la plupart du parcours du rio Doce, la pluie devrait effacer les dégâts et les poissons devraient être revenus dans la rivière en cinq mois, tandis qu’en mer la dilution des sédiments doit se produire plus rapidement, avant janvier l’année prochaine[2].
L’IBAMA (Institut brésilien de l’environnement et des ressources naturelles renouvelables) a imposé à Samarco une amende de 250 millions de Reais (61 millions d’Euros). Il a invoqué cinq infractions, punies de 50 millions de Reais chacune. La compagnie est poursuivie pour avoir pollué des rivières, rendu des zones urbaines impropres à l’habitation, provoqué une perturbation de l’approvisionnement public en eau, jeté des déchets sans respecter les exigences légales, causé la mort des animaux et une perte de biodiversité le long du rio Doce, mettant en danger la santé humaine. En moyenne les contrevenants environnementaux ne paient que 8,7% des amendes imposées par l’IBAMA.
Les chutes d’Iguaçu, situées près de Foz do Iguaçu (Paraná) et de la triple frontière Brésil-Argentine-Paraguay, ont été choisies comme l’une des sept merveilles naturelles du monde après une campagne organisée par la Fondation New 7 Wonders qui a recueilli plus de cent millions de votes sur internet. Les chutes étaient parmi les 28 finalistes, et la liste finale a été annoncée lors de la cérémonie de déclaration le 7 Juillet 2007 (07.07.07).
Figure n° 1 Localisation des chutes
Google maps
Le premier Européen à voir les chutes a été l’Espagnol Álvar Núñez Cabeza de Vaca, le 31 Janvier 1542. Avant de parcourir le fleuve Paraná et Iguaçu, il avait exploré l’Amérique du Nord, où il avait visité la région des (futurs) États du Mississippi, de l’Arkansas, du Colorado, du Nouveau Mexique et de l’Arizona, atteignant la Californie en 1536. En 1542 il commandait une expédition d’Espagnols qui traversait la région, habitée par les Indiens Caiagangue et Tupi-Guarani, en direction de la colonie d’Asunción, un point stratégique d’où l’on pouvait atteindre l’empire Inca. Largement inaccessible, la région ne fut de nouveau parcourue qu’au XVIIIe siècle, quand les jésuites s’installèrent dans la région pour catéchiser les Indiens. Dans l’intervalle elle avait été disputée entre les domaines espagnols et portugais et la délimitation du territoire n’a été définie qu’après l’indépendance de l’Argentine, du Paraguay et le du Brésil.
Les chutes sont formées par l’Iguaçu («la grande eau» en Tupi-guarani) quand il se précipite, 21 km avant de rejoindre le Paraná, dans un canyon étroit creusé dans les roches basaltiques. Ces roches proviennent du plus grand épanchement de lave qui ait eu lieu sur Terre, il y a entre 120 et 130 millions d’années, au Crétacé. Mais la formation du relief de la chute m’a commencé qu’il y a environ 200 000 ans, le canyon étant creusé par l’érosion régressive des chutes, le long de failles et de fractures dans les roches. Encore aujourd’hui, le bord de la calotte de basalte recule en moyenne de 1.4 à 2.1 cm par an. L’Iguaçu mesure 1 200 mètres de large au-dessus des chutes, mais au-dessous de celles-ci il n’a plus que 65 mètres de largeur. Le front des chutes est d’environ 800 m du côté du Brésil et de 1 900 mètres du côté argentin.
Le débit moyen de la rivière est d’environ 1 500 m3 par seconde, allant de 500 m3/s en étiage à 8 500 m3/s aux hautes eaux, entre octobre et mars. C’est le deuxième débit annuel moyen pour une chute d’eau dans le monde, après les chutes du Niagara, 1 746 m³/s. Son débit maximal officiellement enregistrée a été de 46 300 m³/s le 9 juin 2014, mais le système de mesure, débordé par l’ampleur de la crue avait alors arrêté de calculer le débit réel instantané, estimée à entre 50 000 et 60 000 m³/s. En comparaison, le débit moyen du Niagara est de 2 400 m³/s, avec un débit maximal enregistré de 8 300 m³/s. Le débit moyen des Victoria Falls est de 1 088 m³/s, avec un débit maximal enregistré de 7 100 m³/s.
Figure n° 3 La gorge du Diable vue du côté argentin
En fonction du débit de la rivière, le nombre de cascades varie, elles sont plus de 250 dans les périodes de débit moyen. On compte 19 chutes principales, cinq du côté brésilien et 14 du côté argentin, ce qui offre une meilleure vue aux visiteurs les observant depuis le Brésil.
Figure n° 4 La gorge du Diable en vue aérienne (1)
Certaines des chutes ont jusqu’à 82 mètres de hauteur, bien que la plupart aient seulement 64 mètres : ces chutes en escaliers sont une conséquence de la structure des coulées basaltiques. La gorge du Diable, en forme de U, reçoit de l’eau de trois côtés, elle a 82 mètres de haut et 700 mètres de long, c’est la plus impressionnante de toutes les chutes.
Figure n° 5 La gorge du Diable en vue aérienne (2)
Les chutes d’Iguaçu sont également souvent comparées aux Victoria Falls, qui séparent la Zambie et le Zimbabwe, en Afrique austral. Les chutes d’Iguaçu sont plus larges, car divisées en de nombreuses chutes séparées par de grandes îles, en revanche les Victoria Falls forment le plus grand rideau d’eau dans le monde, avec plus de 1 600 m de large et plus de 100 mètres de haut.
Figure n° 7 Les chutes côté brésilien et la passerelle d’accès des touristes
Les chutes sont maintenant incluses dans deux parcs contigus, Parc national d’Iguaçu, au Brésil et le Parc national d’Iguazú, en Argentine. La superficie totale des deux parcs nationaux totalise 250 000 hectares de forêt subtropicale. Le parc national argentin a été créée en 1934 et le parc national brésilien en 1939 (il était le deuxième parc national brésilien créé), afin de gérer et de protéger les sources qui alimente les chutes et tout l’environnement qui les englobe. Les deux parcs, brésilien et argentin, ont été classés site du patrimoine mondial, en 1984 et 1986 respectivement.
Le parc brésilien forme le plus grand fragment restant de forêt atlantique du sud du Brésil. Il abrite une riche biodiversité, constituée d’espèces représentatives de la faune et la flore brésiliennes, dont certaines sont menacées d’extinction, comme le jaguar (Panthera onca), le puma (Puma concolor), le caïman à museau jaune (Caiman latirostris), le perroquet à poitrine violette (Amazon vinacea), l’aigle harpie (harpyja harpie), l’acajou rose (Aspidosperma polyneutron), l’ariticum (Rollinia salicifolia), l’araucaria (Araucaria angustifolia), ainsi que de nombreuses autres espèces de grande valeur et intérêt scientifique.
Figure n° 10 Entrée du parc brésilien et (en cartouche) le logo du parc argentin
L’accès du côté argentin est facilité par le “train écologique” qui amène les visiteurs jusqu’à l’entrée de la Gorge du Diable. Le Paseo Garganta del Diablo est une passerelle d’un kilomètre de long qui conduit le visiteur sur la bord même de la Gorge du Diable.
Figure n° 11 “Train écologique” acheminant les visiteurs côté argentin
Du côté brésilien, un cheminement a été aménagé le long du canyon sur une longueur de 1 200 m, depuis le sommet du plateau jusqu’à la base de la gorge du Diable, offrant différents points de vue sur plusieurs chutes, si proches qu’il est habituel que les touristes portent des ponchos imperméables jetables, vendus sur place.
Figure n° 14 Passerelle et point de vue du côté brésilien
Les chutes sont la principale attraction de Foz de Iguaçu, la ville la plus peuplée de la frontière du Brésil, avec 256 088 habitants selon le recensement de 2010 de l’IBGE. La ville possède l’un des six plus grands parcs hôteliers du Brésil, plus de 23 000 lits, et dispose également d’une des meilleures infrastructures dans le pays pour organiser des événements, ses centres de congrès sont en mesure de recevoir 40 000 personnes simultanément. La ville est la deuxième destination des touristes étrangers en visite au Brésil, selon une étude menée par l’Embratur. Elle est également considéré comme l’un des cinq premières villes brésiliennes hébergeant des événements nationaux et internationaux de tourisme, selon l’International Congress and Convention Association – ICCA.
On estime que la région reçoit chaque année plus de 5 millions de touristes, en ajoutant ceux qui visitent les chutes, côté Brésil et côté Argentine (2,5 millions de visiteurs), ceux qui visitent le barrage d’Itaipu (la plus grand centrale hydroélectrique dans le monde par la production totale d’électricité, à 12 kilomètres de la ville, 500 000 visiteurs), ceux qui participent à des événements nationaux et internationaux et ceux qui vont faire des achats à Ciudad del Este, au Paraguay (300 000 visiteurs).
Figure n° 13 Les deux parcs et les deux aéroports
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Deux aéroports internationaux desservent les chutes d’Iguaçu, l’aéroport de Foz do Iguaçu International (UGI) et l’aéroport international Cataratas del Iguazú (IGR). LAN Airlines et Aerolineas Argentinas ont des vols directs à partir de Buenos Aires et plusieurs compagnies aériennes brésiliennes, comme TAM, Gol et Azul offrent des services des principales villes brésiliennes vers Foz do Iguaçu. Avec plus de 24 vols réguliers quotidiens, l’aéroport international de Foz do Iguaçu a été au cours des dernières années l’un des plus dynamiques au Brésil, il a connu près de 2,1 millions d’embarquements et débarquements de passagers en 2011.
Par position stratégique qu’elle occupe, la ville commence à former une nouvelle métropole régionale. Dans un rayon de 170 km autour de Foz do Iguaçu, dans les trois pays, vivent maintenant environ deux millions de personnes, dont 1,2 million dans l’ouest du Paraná. La création du parc technologique d’Itaipu (PTI) et de l’Université fédérale de l’intégration latino-américaine (Unila) à Foz do Iguaçu, pour laquelle doit être construit un bâtiment dessiné par Oscar Niemeyer et destinée à accueillir 10 000 étudiants brésiliens et latino-américain, visent à transformer la région en un centre de connaissances et d’activités universitaires.
Les différentes parties de la planète Terre ne reçoivent pas simultanément la lumière du soleil : alors que dans certains endroits il fait jour, dans d’autres il fait nuit, ou c’est déjà l’aube. C’est pourquoi la planète a été divisée en 24 zones, chacune correspondant à une différence d’une heure de l’ensoleillement.
Du fait de leur extension en longitude les plus grands pays du monde s’étendent sur plusieurs fuseaux horaires et ont dû adopter des heures de référence différentes selon les régions.
Figure 2 Fuseaux horaires officiels dans les grands pays
Comme le Brésil s’étend d’est en ouest sur 4 319 km de la Ponta de Seixas (Paraíba[1]) à la source de la rivière Moa (Acre), il compte quatre fuseaux horaires. Mais comme dans ce domaine les gouvernements ont une certaine marge de manœuvre, ça n’a pas toujours été le cas. En 2008 le nombre de fuseaux a été réduit à trois puis il a été ramené à quatre en 2013 (figure 1).
Figure 3 Changements du nombre de fuseaux horaires en 2008 et 2013
Dans un premier temps, les fuseaux horaires au Brésil était quatre : le premier (GMT-2), décalé de deux heures par rapport à l’heure de référence, Greenwich Mean Time, et ne concernait que les îles océaniques comme Fernando de Noronha (située à 360 kilomètres à l’est-nord-est de Natal), São Pedro et São Paulo (1 000 km au nord-est) et Trindade et Martin Vaz (1 170 km à l’est de Vitória).
Le second (GMT-3) couvrait la plus grande partie du pays, y compris sa capitale, Brasilia. Le troisième (GMT-4) incluait les États du Centre-Ouest et du Nord, y compris la partie occidentale du Pará, et le dernier (GMT-5) ne concernait qu’une petite partie de l’Amazonas et de l’Acre.
En 2008 une loi promulguée par le président Luiz Ignacio Lula da Silva a supprimé la zone GMT-5 et l’a intégrée à la zone GMT-4, tandis que tout l’État de Pará était rattaché à la zone GMT-3. Cependant en 2010 un référendum a été soumis à la population d’Acre et d’une partie de l’Amazonas et il a été décidé de revenir à la situation antérieure, la zone GMT-5 a donc été rétablie, mais le Pará continue à faire pleinement partie de la zone GMT-3.
En raison de cette différence, l’État d’Acre, à l’extrême ouest du pays, a deux heures de différence avec Brasília, portée à trois heures quand l’heure d’été est en vigueur dans la capitale brésilienne. Le District Fédéral de Brasília applique en effet l’alternance heure d’été/heure d’hiver, comme certains États du Sud, alors que ceux du Nord ne le font pas, la variation de la durée du jour étant très faibles aux basses latitudes où ils se situent. Pour ceux qui l’appliquent, le changement vers l’heure d’été s’est fait cette année le 19 octobre 2014 (hémisphère Sud oblige) et le retour à l’horaire d’hiver le 22 février 2015
Figure 4 États pratiquant – ou pas – l’alternance heure d’été/Heure d’hiver
Décidément être un grand pays n’a pas que des avantages, cela peut aussi créer des complications que n’ont pas les petits pays.
[1] Vincent Dubreuil, « Cap à l’est… ou, où est vraiment la « Punta del Este » ? »,Confins 21 | 2014 http://confins.revues.org/9714, DOI : 10.4000/confins.9714
Trois images contrastées sur le traitement de l’environnement dans l’État de São Paulo : la première montre l’espace vert créé au long de la plage de Santos, pour que le front de mer soit moins minéral et que les résidents du front de mer aient leur quotas d’espaces verts.
Jardins du front de mer à Santos. cliché Hervé Théry 2011
Les deux autres montrent le Tietê, la rivière qui traverse São Paulo, en aval de la ville : la quantité de détergents est telle qu’en aval d’un petit barrage hydroélectrique et de la première chute importante du cours moyen, à Salto, la surface de l’eau est entièrement couverte d’une mousse épaisse.
Le Tietê en aval de Sao Paulo. Cliché Hervé Théry 2010
Tout espoir n’est pourtant pas interdit puisque la « tache de pollution » en aval de la ville diminue de façon régulière depuis plusieurs années, à mesure que progresse le traitement des eaux rejetées à la rivière.
La chute du Tietê à Salto. Cliché Hervé Théry 2010