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Les embarras de São Paulo

Exergue

Dans les rues de São Paulo circulent sept millions de voitures, 34 000 taxis (sans compter les clandestins), 15 000 autobus et près d’un million de motos, selon le Registre national des véhicules à moteur et le Detran (Departamento de Trânsito). S’y ajoutent plus de 500 000 bicyclettes, selon l’Abraciclo[1]. Plus de 70% de ces deux-roues sont utilisés pour travailler (notamment les coursiers, qui sont d’après leur syndicat plus de 200 000 dans la ville) ou pour se rendre sur le lieu de travail. Au total 43,8 millions de déplacements par jour, dont 14,3 millions à pied ou en vélo, le reste en transport motorisé (bus, train, métro, taxi, voiture et moto principalement).

Même dans une agglomération de plus de 18 millions d’habitants c’est plus qu’il n’en faut pour provoquer constamment des embouteillages de grande ampleur. La ville a battu son record de congestion au début de la soirée du 23 mai «2014 : à 19h, la ville comptait 344 km de ralentissements, 39,6% des voies sous surveillance, alors que la moyenne pour cette période est de 22,4%. La principale raison évoquée pour expliquer le record, en l’absence d’accidents graves, a été la pluie tombant un vendredi soir, quand la circulation des véhicules est la plus dense, beaucoup de Paulistanos[2] prenant ce jour-là leur voiture pour partir en week-end à la fin de la journée de travail. Le précédent record avait été enregistré le 14 novembre 2013, veille de jour férié, avec 309 km de rues et avenues bloquées à 19h.

Figure 1  Embouteillages à São Paulo

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http://www.valor.com.br/brasil/3560156/sao-paulo-registra-o-maior-congestionamento-da-historia#ixzz3CH9OlilZ

La situation des transports collectifs n’est pas beaucoup meilleure : São Paulo apparaît dans l’enquête menée par la firme qui produit l’application Moovit parmi celles où les utilisateurs passent plus de temps dans les transports. Selon cette enquête, qui compare 17 villes dans le monde, São Paulo se situe à la septième place, après six autres villes latino-américaines et Los Angeles, avec un peu plus de deux heures (121 minutes) par jour.

Figure 2 Comparaison du temps passé dans les transports publics

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http://www.moovitapp.com/how-does-your-transit-commute-compare-to-the-rest-of-the-world/

Les coûts liés à la congestion des transports ont pratiquement doublé en quatre ans, selon l’enquête menée par la FGV[3]. Les données compilées par l’économiste Marcos Cintra, vice-président de la FGV-SP en 2012, ont indiqué que les pertes ou les manques à gagner ont atteint 50 milliards de Reais (16,6 milliards d’Euros) en 2012. Cette valeur est supérieure au budget de la municipalité de São Paulo en 2013 (42 milliards de Reais), le troisième budget du pays[4].

Entrent dans le calcul le coût du temps perdu dans les embouteillages (heures de travail ou de loisirs), ainsi que celui des combustibles consommés et des dépenses de santé liés à la pollution, de ce total 75% étant des biens et services non produits pendant le temps perdus. En 2008 le total était de 33 milliards, et de 14 milliards en 2004. Selon Cintra, les facteurs prépondérants de cette augmentation des coûts pour les quatre dernières années sont la croissance de la flotte de véhicules et la baisse de la vitesse moyenne de déplacement.

En 2013, les embouteillages enregistrés dans les régions métropolitaines de Rio de Janeiro et de São Paulo ont atteint un coût de 98 milliards de Reais, selon une étude technique publiée en juillet 2014 par la Firjan[5], équivalent à 2% du produit intérieur brut du pays. Dans la seule région métropolitaine de São Paulo, le coût a été de 69,4 milliards de Reais, 7,8% du PIB métropolitain. La situation pourrait empirer si des mesures appropriées ne sont pas prises, l’étude estime que le coût de la congestion de São Paulo pourrait atteindre 120 milliards de Reais. Les investissements dans la mobilité dans la région métropolitaine finissent par ne plus avoir aucun impact dans la réduction de la congestion : « Ils réduisent le taux de croissance de la congestion, qui se développe plus lentement, mais n’inversent pas la courbe ».

Figure 3 Embouteillages nocturnes à São Paulo

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Congestionamento_no_Vale_do_Anhagaba%C3%BA.JPG

Les embouteillages ne sont pas une nouveauté à São Paulo, la figure 4 montre que le problème de la circulation dans la capitale de l’État est chronique et ancienne.

Figure 4 Embouteillages en 1969-70, la vallée de l’Anhangabaú vue du viaduc Santa Ifigênia

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http://www.fashionbubbles.com/historia-da-moda/fotos-da-sao-paulo-antiga-homenagem-ao-aniversario-da-cidade/

Tenter de résoudre ces problèmes est la tâche – difficile – de la CET[6], qui s’est dotée pour cela d’instruments de mesure efficaces, dont les résultats sont accessibles sur internet. Le premier figure sur la page d’accueil de son site (http://www.cetsp.com.br/), surmontée d’un bandeau qui comptabilise les kilomètres d’embouteillages dans les principales zones de la ville, et la vitesse moyenne : la figure 5 indique que le vendredi 29 aout à 18h30 on comptait 173 km de ralentissement et une vitesse moyenne de 16km/h du centre vers la banlieue et de 18 km/h en sens inverse. Ces données sont largement consultées par les automobilistes sur leur smartphones et constamment citées par les radios d’information continue.

Figure 5 Page d’accueil du site de la CET

CET 5 ven 29+8 18h30

Il en va de même pour les cartes de saturation des principaux axes routiers, qui permettent – parfois – de fuir les plus encombrés et d’en choisir d’autres qui le soient moins.

Figure 6 Carte de saturation des axes de circulation sur le même site

Mapa de fluidez 29-8-14 ven 18h36

Enfin, toujours sur le même site, un graphique de pourcentage des axes affectés par des ralentissement permet de vérifier, heure par heure, si la situation est dans la moyenne habituelle pour ce jour de la semaine et cette période de l’année, en la cadrant entre moyenne basse, moyenne haute et maximum observée. Faute de circuler, on peut au moins avoir si l’on est victime d’un embouteillage « normal »…

Figure 7 Graphique de mesure des encombrements

Percentual de lentidao 29-8-14 ven 18h38

Au-delà des moyens déployés pour mesurer les encombrements, des mesures ont heureusement été prises pour les réduire, ainsi que la pollution qu’ils provoquent. Le principal est le rodizio[7], qui interdit à une partie des automobilistes de circuler dans le centre de la ville, aux heures de pointe, en fonction du chiffre terminal de la plaque minéralogique. Aussi appelé « opération heure de pointe », il a été mis en œuvre en 1997 pour réduire la charge de polluants dans l’atmosphère, mais son intérêt principal a vite été de réduire la congestion sur les principaux axes de la ville et a été étendu aux camions en juin 2008.

Chaque jour de la semaine les voitures dont les immatriculations se terminent par deux des dix chiffres compris entre 0 et 9 ne peuvent donc pas circuler entre 7h et 10h, puis entre 17h et 20, dans tout le centre de la ville (figure 8)

Tableau

Le tableau ci-dessus ne comprend pas les week-ends, où la restriction est levée. Le rodizio est également suspendu quelques semaines pendant les vacances de fin d’année et les vacances d’été, mais aussi les jours de « ponts » entre week-ends et jours fériés, occasions où la réduction du volume de la circulation urbaine le rend inutile. Dans de tels cas, la suspension est décidée par les autorités et dûment publiée par les médias. En outre il peut être, à titre exceptionnel, suspendu à tout moment pour des raisons qui changent la routine normale de la ville, comme les grèves dans les transports publics, où de toute façon la ville devient un chaos ingérable.

Pour les camions les restrictions sont plus strictes encore puisqu’ils doivent de plus éviter les zones et axes dits Zone Maximale de Restriction de Circulation (ZMRC), Zone Spéciale de Restriction de Circulation (ZERC) et les Voies Structurelles Restreintes (VER).

Après avoir pour un temps un peu réduit la congestion en retirant 20 % des véhicules de la circulation, le rodizio a peu à peu perdu de son efficacité, à mesure que le nombre de voitures augmentait: elle en compte aujourd’hui 40 % de plus que quand il a été institué, notamment parce que bon nombre de famille ont acheté une deuxième voiture, dite « de rodizio », dont plaque se termine par un autre chiffre, pour pouvoir rouler tous les jours.

Figure 8 Le « centro expandido », la zone à circulation restreinte par le rodizio

Rodizio 2

Source : http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx

Le Paulistano qui veut fuir les embouteillages peut-il compter sur les transports publics? Pas vraiment… Les bus sont eux aussi pris dans les embouteillages, et très chargés aux heures de pointe, et le réseau ferré est très limités et très surchargé.

Figure 9 Dans un bus paulistano

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http://www.pagina13.org.br/noticias/de-uma-gestao-petista-se-espera-mais/

Si les bus de São Paulo participaient au marathon de la Saint Sylvestre (qui se court le 31 décembre dans les rues de la ville) à leur vitesse habituelle, ils n’auraient aucune chance de gagner. Selon la SPTrans (la société qui gère les transports en commun à São Paulo) ils se déplacent à 12 km/h dans les rues et à 19 km/h dans les couloirs qui leur sont réservés, alors qu’un coureur de marathon professionnel court à 20 km/h. Ce ne sont pas seulement les athlètes qui les battraient, mais aussi des charrettes tirées par deux chevaux, qui arrivent à faire 26 km/h, plus que la vitesse maximale atteinte dans les couloirs. Sur certains axes les bus ne sont pas plus rapides qu’un chameau dans le désert, dont la vitesse moyenne est aussi de 12 km/h.

À titre de comparaison on peut rappeler qu’à Paris les premiers bus à essence remplaçant les omnibus hippomobiles, mis en service en 1889, circulaient à près de 20 km/h. Hélas la situation s’est dégradée depuis lors, aujourd’hui un bus y circule, sans couloir protégé, à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale[8], et lorsque son parcours est protégé par un couloir réservé, à 12km/h. Il ne reste aux Parisiens et aux Paulistanos qu’à rêver du « Superbus », le bus le plus rapide au monde, qui a été mis en service le 21 mars 2014 à Dubaï : il peut transporter 23 passagers à une vitesse de pointe de 255 km/h, le trajet de 123 km entre Dubaï et Abou Dhabi se fait en seulement 30 minutes sur une nouvelle route construite spécialement le long de l’autoroute reliant les deux villes.

Plus modestement, les bus de Sao Paulo sont devenus de 68,7% plus rapides dans les couloirs qui leur ont été réservés, selon une enquête de la CET publiée le 8 septembre 2014. Celle-ci a mesuré le temps de parcours dans les 66 sections ouvertes entre le 13 janvier et le 22 août, totalisant près de 60 kilomètres, et constaté que la vitesse moyenne des véhicules y est passée de 12,4 à 20,8 km/h. Depuis janvier 2013 ont été créés 356 km ce type de couloirs réservés aux transports publics (autobus et taxis), ce qui avec les 105 km existant avant cette date porte le total à 461 km de voies réservées.

Reste à trouver de la place dans ces bus, ou dans les métros et trains de banlieue qui, avec eux, forment le réseau des transports publics. Ça n’est pas toujours facile…

Figure 10 Entrée en gare d’un train de banlieue

CPTM TREM LOTADO METRO EXPRESSO LESTE COPA 2014

Source : http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012_11_25_archive.html

Metrô e CPTM atingem na 6ª marca de 2 bilhões de passageiros no ano

Figure 11 Station de métro Sé, direction Corinthians Itaquera

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Source : http://www.lidifaria.com/tag/metro-lotado/

Figure 12 Station de métro Pinheiros, un jour de grève des bus

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO PINHEIROS

Source: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/motoristas-mantem-onibus-em-garagens-em-sao-paulo.html#F1213186

Figure 13 Même station, le même jour

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Source: http://agenciat1.com.br/paralisacao-de-onibus-em-sp-fecha-terminais-e-provoca-transito-recorde/pinheiros_caos/

Dans ces conditions, pas très étonnant que les usagers aient fini par se révolter, et ce n’est pas par hasard que le prix – et les conditions de transport – des bus urbains aient été le point de départ des manifestations qui ont secoué le pays en juins 2013.

Figure 14 « Ça suffit, le Brésil s’est réveillé »

Ônibus enlatado 190613

Source: http://umbalaiodenoticias.blogspot.com.br/2013/06/cut-posiciona-se-sobre-movimentos.html

Le 14 Juin, 2013 Le président national de la CUT (Centrale Unique des Travailleurs) et son secrétaire général national déclaraient : « Les récentes manifestations contre les tarifs de transport en commun dans plusieurs capitales brésiliennes ont gagné en visibilité en raison de la répression policière et de la violence qui ont fait des centaines de blessés et provoqué une traînée de destruction, surtout à São Paulo. Des milliers de personnes sont descendues dans les rues pour demander une réduction tarifaire de moins de cinquante centimes, il est clair que ce n’est pas la vraie raison, ce que les manifestations et leurs conséquences désastreuses révèlent que la population, en particulier à São Paulo, est fatiguée d’être victime de l’absence d’une politique de mobilité urbaine ».

Figure 15 Incendie de bus sur la voie publique

3971225692P-onibus-incendiado-campinas Source : http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/policia/policiais-sao-os-principais-suspeitos-de-chacina-em-campinas.html

 Ces manifestations de juin 2013 n’ont pas eu de suites directes, mais elles ont amplifié un autre mode de protestation, les incendies de bus sur la voie publique, qui s’étaient déjà produits ici et là mais qui ont pris en 2014 une tout autre d’ampleur, notamment à São Paulo. Selon une enquête réalisée par la NTU[9] sur la base de rapports de police et de données des compagnies de transport, en moins de dix ans (de janvier 2004 à août 201) 1 008 bus ont été détruits dans des incendies volontaires. Cela représente des pertes de 500 millions de Reais (166 millions d’Euros) rien qu’entre janvier et août de cette année si l’on prend en compte remplacement des bus et d’autres dépenses comme les réparations, dépannages et remplacement de pièces endommagées.

Au cours de ces dix années, la ville qui a enregistré plus d’attaques de bus a été São Paulo, 289 véhicules, dont 118 rien qu’en en 2014. Les données de la NTU prennent en compte les incidents enregistrés dans 67 villes de différentes régions du pays. Les raisons des attaques sont variées, mais dans la plupart des cas, selon les enquêtes de police et des services publics, elles sont liées à des consignes donnés par les leaders du crime organisé comme démonstration de force contre l’État, ou à l’action de délinquants locaux qui se rebellent contre les actions de la police, mais dans tous les cas en exploitant le mécontentement, pour ne pas dire la révolte des usagers des transports publics. Bien sûr ceux-ci sont les premiers pénalisés par la destruction des bus mais leur exaspération est telle qu’ils en veulent plus aux autorités qu’aux responsables de la destruction des bus.

Figure 16 Localisation des bus incendiés entre 2004 et 2014

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 Comment dire plus clairement qu’il y a à São Paulo un vrai problème de congestion, tant de la circulation des voitures particulières que des transports publics?

Sources

Cyclistes à São Paulo : http://www.ricardoribas.com.br/blog/2013/04/23/violento-transito-de-sao-paulo-e-masmorra-para-ciclistas/

Lenteur des transports publics http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/27/rio-e-sao-paulo-entre-as-cidades-mais-congestionadas-do-mundo-aponta-moovit/

Coût des embouteillages : http://www.brasilpost.com.br/2014/07/29/custo-congestionamentos-rio-sao-paulo_n_5631329.html

Rodiziohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Rod%C3%ADzio_de_ve%C3%ADculos_de_S%C3%A3o_Paulo

Vitesse des bus : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/09/08/onibus-ficaram-687-mais-rapidos-em-novas-faixas-exclusivas-de-sao-paulo/

Wagons réserves aux femmes : http://juntos.org.br/2013/07/vagao-preferencial-para-mulheres/

Bus incendiés : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/21/exclusivo-mil-onibus-queimados-no-brasil-em-10-anos/

Vitesses des bus : http://www.guiametro.com.br/site/SecaoNoticias/conteudo.php?id=216, http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/transports-en-commun/promouvoir-les-transports-collectifs/rub_385_stand_10755_port_1208 et http://french.china.org.cn/foreign/txt/2014-03/24/content_31884223.htm


[1] Association brésilienne des fabricants de motos, cyclomoteurs, scooters, vélos et similaires.

[2] Habitants de la ville de São Paulo, les Paulistas étant les habitants de l’État de São Paulo, dont elle est la capitale.

[3] Fundação Getúlio Vargas, un des centres de recherche économique les plus réputés du pays.

[4] Dépassé seulement par ceux de l’État de São Paulo et du gouvernement fédéral.

[5] Fédération des industries de l’État de Rio de Janeiro.

[6] Companhia de Engenharia de Tráfego

[7] Littéralement «roulette », pour déplacer un meuble par exemple, par extension roue à eau, puis système de restauration où l’on apporte au consommateur, à volonté, les plats dont le restaurant est a fait sa spécialité (principalement viandes rôties et pizzas). Le système évoqué ici a pris ce nom pour indiquer que l’interdiction « tourne » de jour en jour.

[8] À peine mieux que les « carrosses » à cinq sols de 1662, la première expérience au monde de transport en commun urbain, une initiative du philosophe et mathématicien Blaise Pascal : leur vitesse moyenne était de 7 km/h.

[9] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Association nationale des transports urbains.

Avions vs bus

Un article de la Folha de São Paulo du 22 mars[1] indique que le nombre de passagers des compagnies aériennes fréquentant les lignes intérieures brésiliennes a dépassé cette année, pour la première fois, celui des voyageurs des lignes de bus à longue distance : en 2010, on a compté 66 millions de passagers sur les liaisons aériennes entre États de la Fédération, et les deux premiers mois de 2011 ont connu une progression d’environ 10% par rapport à l’an dernier. Pour cette même année 2010, l’Agence nationale du transport terrestre (ANTT) calcule que le nombre de passagers ayant voyagé en autobus a été de près de 67 millions, avec une tendance à la baisse qui dure depuis 2003. De 2002 à 2010, le nombre de passagers des compagnies aériennes a augmenté de 115% et celui des passagers des bus a diminué de 31%.

C’est là un changement majeur, depuis des décennies l’immense majorité des Brésiliens utilisaient les bus pour se déplacer d’une ville à l’autre, d’autant plus que le (modeste) réseau ferré ne sert plus qu’au transport de marchandises. On date en général de la construction de Brasília (1955-1960) l’option pour le « tout-routier », avec la construction des routes menant à la nouvelle capitale et vers l’Amazonie, et l’installation des industries automobiles dans le pays.

La photo ci-dessous montre un de ces bus pionniers qui amenait vers la ville nouvelle des migrants venus de tout le pays, elle est exposée (sans mention d’auteur) au musée du Catetinho, le « palais » de planches brutes d’où le Président Kubitschek dirigeait la construction de la ville.

Bus desservant Brasília pendant sa construction (sans mention d’auteur, musée du

Aujourd’hui, les bus interurbains brésiliens sont bien plus modernes et confortables que leurs équivalents européens et même nord-américains : climatisés, équipés de WC et de circuits de télévision, ils sont en outre dotés de soutes immenses qui permettent d’emporter beaucoup de bagages. Cette possibilité est particulièrement appréciée par les Nordestins installés à São Paulo ou à Rio de Janeiro, qui aiment rentrer dans leur région d’origine chargés de cadeaux qui attestent de leur réussite.

Bus interurbain, dans ce cas affrété par une agence touristique (cliché Hervé Théry, 2007)

Ces bus sont en outre généralement dotés d’un compresseur et d’un circuit d’air comprimé qui permet de vérifier et de maintenir la pression des pneus.

Dispositif maintenant la pression des pneus (cliché Hervé Théry 2010)

Cette précaution est rendue nécessaire par l’état déplorable de beaucoup de routes, principalement en Amazonie et dans le Nordeste, comme celle qui apparaît ci-dessous : le panneau publicitaire dit « Le DNIT [Département national des infrastructures terrestres] s’occupe de votre sécurité », sans doute les nids de poule font ils fonction de ralentisseurs…

Route BR319 à proximité de Porto Velho (cliché Hervé Théry 2005)

Comme ces bus à longue distance roulent jour et nuit (les chauffeurs se relayant) il est prévu des arrêts réguliers pour que les passagers puissent se restaurer et se détendre les jambes. Conçus pour accueillir des centaines de personnes à la fois, ces relais routiers qui sont en compétition pour attirer automobilistes, camionneurs et compagnies de bus rivalisent de luxe et apparaissent d’autant plus dans le paysage que leur architecture est parfois étrange.

Relais routier dans l’État de São Paulo (cliché Hervé Théry 2008)

C’est ce système bien rodé qui est aujourd’hui concurrencé par le développement du transport aérien de masse. Après une série de faillites retentissantes, deux compagnies se partagent désormais le marché, la TAM (Taxi aéreo de Marília) et la GOL. La première, comme son nom l’indique, est issue d’une firme de taxi aérien de l’intérieur de l’État de São Paulo, l’autre a été fondée par une famille qui a fait fortune dans le transport par autobus mais a senti que l’avenir était ailleurs.

La TAM affiche clairement son « orgueil d’être brésilienne » (cliché Hervé Théry 2009)

Les deux compagnies rivalisent sur les lignes principales avec des avions de ligne modernes (Airbus, Boeing et Embraer, le constructeur brésilien) mais elles laissent de la place à de nombreuses petites compagnies régionales sur les dessertes des petites villes, opérées avec des avions plus petits, à hélice, avec un service nettement plus rustique.

Sur un aérodrome du Mato Grosso le pilote vérifie le train d’atterrissage pendant qu’on fait le plein de son avion (cliché Hervé Théry, 2009).

Grâce à cette offre abondante et à bas prix – les leçons des compagnies low cost ont été retenues – la fréquentation a beaucoup augmenté, en particulier grâce à l’arrivée de clients qui n’avaient jusque-là jamais pris l’avion. Selon la GOL, qui vient pour la première fois de dépasser sa concurrente, aujourd’hui près de la moitié de ses passagers sont issus des classes populaires, celles qui naguère voyageaient en bus. Pour gagner encore plus de parts de marché, la compagnie permet d’étaler le paiement des billets sur de longues périodes, allant jusqu’à 36 mois.

De ce fait c’est le Nordeste, la région la plus pauvre du pays, qui a vu le plus augmenter (en pourcentage) le nombre de passagers aériens entre 2003 et 2010 : en 2003 ils étaient 5 millions, en 2010, leur nombre a bondi à 12,6 millions. L’empregada (employée de maison) Ruth Luz Santos, 47 ans, s’est ainsi rendu à Rio de Aracaju en avion pour la première fois. Avec 400 Reais (170 Euros) payables en trois fois et avec l’aide du patron, elle acheté un billet aller-retour. Elle y a gagné en temps de transport puisque le vol Rio-Aracaju dure deux heures et demie, contre 30 heures pour le trajet en bus, sans grand surcoût puisque le trajet en bus coûte près de 300 Reais.

Selon le directeur général de l’ANTT, Bernardo Figueiredo, « le bus était imbattable parce qu’il n’avait pas de concurrence. Maintenant, il revient à son marché, les trajets jusqu’à 500 kilomètres ». De fait, les lignes les plus touchées sont celles de plus de 1 000 kilomètres. Mais même pour les longues distances, le bus est toujours nécessaire, « les jours de pointe, comme le Carnaval et Noël, nous pouvons multiplier au moins par six fois la capacité de passagers, et ça l’avion ne peut pas le faire ».


[1] Dimmi Amora et Andreza Matais, Folha de São Paulo, 22 mars 2011, http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me2203201103.htm