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Évolution des transports en Amazonie, le cas de l’accès au Forte Príncipe da Beira

Circuler en Amazonie n’a jamais été facile, en fonction des distances et de la difficulté de navigation sur ses cours d’eau, le seul moyen de transport disponible avant la construction des routes transamazoniennes. Analyser le cas de l’accès au fort Príncipe da Beira[1], à l’extrême ouest du Brésil, à la frontière de la Bolivie, depuis sa construction, permet de comprendre à la fois la longueur des trajets nécessaires pour s’y rendre où en revenir, et du temps nécessaire pour les parcourir, qui sont passés de plusieurs mois à quelques semaines puis à quelques jours.

Situé sur la rive droite du Guaporé, dans l’actuelle commune de Costa Marques (État de Rondônia), le fort royal Príncipe da Beira, a été construit en 1775 pour défendre ce qui était alors une colonie portugaise contre une possible offensive espagnole. Il est considéré comme le plus grand bâtiment militaire portugais construit hors d’Europe, résultat de la politique portugaise de bien délimiter ses possessions en Amérique du Sud et celles de la couronne espagnole

Ce fort est situé au bord du Guaporé, sous-sous-affluent de l’Amazone (il se jette dans le Mamoré, qui se jette dans le Madeira, qui se jette dans l’Amazone). Pourquoi avoir construit ce fort dans un endroit aussi lointain et si peu accessible ?

Figure 1 Localisation et environnement immédiat du fort Príncipe da Beira

Source : Google Earth

L’explication de cette localisation très excentrée est à chercher dans la géopolitique continentale, en remontant au XVIIIe siècle.

Sous le règne de D. José Ier (1750-1777), le Premier ministre portugais Sebastião José de Carvalho e Melo, marquis de Pombal, avait lancé un projet de colonisation de l’Amazonie, qui incluait la construction d’un cordon de forts destinés à bloquer les voies de pénétration vers le bassin amazonien par le nord et l’ouest.

Le 13 janvier 1750, le traité de Madrid avait été signé entre le roi Jean V du Portugal et le roi Ferdinand VI d’Espagne pour définir les frontières entre leurs colonies sud-américaines respectives. Les négociations avaient été basées sur la base de la carte dite « Mapa dos confins do Brasil »[2], dont la déformation en longitude était en partie provoquée par les insuffisances techniques de la cartographie de l’époque mais aussi par le souci des Portugais de démontrer que les terres qu’ils avaient occupées ne dépassaient guère le méridien de Tordesillas, la limite fixée à leurs domaines en 1494. En réalité, reporter la frontière sur la ligne Paraná-Guaporé leur a fait gagner plusieurs centaines de kilomètres : : 1 750 km au droit du fort et 2 750 km par rapport au point le plus à l’ouest du Brésil, les sources du Rio Moa

La construction du fort royal Príncipe da Beira, comme celle des autres forts situés à l’ouest de la ligne du traité de Tordesillas, illustre donc la vision géopolitique de la diplomatie portugaise du XVIIIe siècle et elle a effectivement fixé la frontière actuelle du pays.

Figure 2 Les forts dans la conquête du territoire

La distance pour atteindre le fort depuis Rio de Janeiro, la capitale du pays jusqu’en 1960, est d’environ 2 500 kilomètres à vol d’oiseau, mais le trajet réel est beaucoup plus long et a longtemps été très lent, en raison des limitations des moyens de transport disponibles : bateaux (à voiles ou rames, puis à vapeur dans la seconde moitié du XIXe siècle) chevaux (ou mules) et souvent marche à pied pour contourner les rapides et pour passer d’un bassin fluvial à un autre.

Jusqu’au début du XXe siècle il prenait donc au moins entre deux et trois mois, voire plus selon les saisons, notamment en saison des pluies. Une alternative est apparue avec la construction de la ligne de chemin de fer Madeira-Mamoré, inaugurée en 1912.

Les trajets jusqu’au début du XXe siècle

Rio de Janeiro- São Paulo

La première étape, longue d’un peu moins de 450 kilomètres, se faisait par voie terrestre le long de la « chemin de l’or » « chemin de la montagne de la machette ». On partait de Rio de Janeiro et on se rendait, par voie terrestre ou maritime, à Paraty, remontait la Serra do Mar, traversait la ville de Cunha, puis Taubaté, Pindamonhangaba et Guaratinguetá. De Guaratinguetá, on suivait le « chemin général » jusqu’à São Paulo. Cela pouvait prendre de 5 à 10 jours, en fonction des conditions locales.

São Paulo-Cuiabá

C’était la partie la plus longue et la plus difficile du voyage, par des itinéraires mal tracés dans des zones inhospitalières. Le trajet était réalisé en canot ou à pied, avec plusieurs options de trajet possibles, mais toujours des étapes pour se reposer et se ravitailler. Cette partie pouvait prendre plusieurs semaines, généralement entre 30 à 45 jours, voire plus en fonction des conditions du terrain et des intempéries.

Figure 3 Le chargement des canots

Título: CARGA DE CANOAS
Autor: SILVA, OSCAR PEREIRA DA
Data: 1920
Técnica: ÓLEO SOBRE TELA
Dimensões (a_cm, a_sm X l_cm, l_sm): 141-100-171-140
Coleção:FUNDO MUSEU PAULISTA – FMP
Foto: José Rosael-Hélio Nobre-Museu Paulista da USP
Acervo: Museu Paulista da USPDomínio Público

Oscar Pereira da Silva, Carga de Canoas, Acervo do Museu Paulista da USP.jpg, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Oscar_Pereira_da_Silva_-_Carga_de_Canoas,_Acervo_do_Museu_Paulista_da_USP.jpg

Les étapes principales étaient les suivantes :

São Paulo Paraná par le Tietê

Le Tietê constituait une voie fluviale commode pour pénétrer vers l’intérieur : l’inclinaison des plateaux du bouclier brésilien, basculé vers l’ouest, la facilitait, une fois passé l’abrupt de la Serra do Mar. Les voyageurs quittaient São Paulo (située à 800 m d’altitude) en le descendant en bateau jusqu’au Paraná, mais il fallait par endroits contourner des rapides ou des chutes d’eau par des portages, des trajets terrestres courts mais difficiles où ils transportaient leurs bateaux, marchandises et autres biens à pied ou avec des bêtes de somme.

Passage au bassin du Paraguay

À partir du Paraná, les navigateurs pouvaient rejoindre le bassin du fleuve Paraguay, mais cette connexion nécessitait de longs portages pour passer d’un bassin fluvial à l’autre. Plusieurs options étaient possibles, en passant du rio Pardo (affluent du Paraná) au rio Taquari (affluent du rio Paraguay) ou du rio Anhandui au rio Miranda (idem). En remontant le rio Paraguay, on pouvait alors choisir de remonter vers la ville de Cuiabá, si l’on souhaitait y faire étape ou, si ce n’était pas le cas, continuer vers le rio Guaporé.

Cuiabá-Fort Príncipe da Beira

La distance entre Cuiabá et le fort est d’environ 650 kilomètres. Le trajet se faisait principalement par voie fluviale, en naviguant sur le rio Cuiabá et ses affluents, puis sur le rio Guaporé. Ce voyage pouvait durer plusieurs semaines, généralement entre deux à quatre semaines, voire plus en fonction des conditions climatiques.

Figure 4 Accès au fort depuis Rio de Janeiro avant et après la construction de la Madeira-Mamoré

De Cuiabá au rio Paraguay

Le voyage commençait sur le rio Cuiabá, qui est un affluent du rio Paraguay. Les voyageurs prenaient des bateaux (à rames ou à voile, car les bateaux à vapeur ne sont apparus que plus tard, et uniquement sur les affluents principaux) pour descendre le rio Cuiabá, puis se remontaient d’autres affluents du rio Paraguay.

Cela impliquait encore des portages pour contourner des obstacles empêchant la navigation et plusieurs escales pour ravitaillement et réparations, ce qui allongeait encore la durée du trajet.

Du rio Paraguay au rio Guaporé

Une fois sur le rio Paraguay, il y avait plusieurs possibilités pour rejoindre le rio Guaporé, l’itinéraire exact dépendant des affluents praticables, mais dans tous le cas les voyageurs devaient faire des portages. Cette partie du voyage pouvait durer de quelques jours à plusieurs semaines, selon les conditions de terrain.

Navigation sur le rio Guaporé

Une fois sur le rio Guaporé, les voyageurs pouvaient continuer leur trajet vers le Fort Príncipe da Beira

Tableau 1 Longueur et durée des trajets au XVIIIe siècle

Trajet Kilomètres Jours Moyenne
Rio de Janeiro- São Paulo 450 5 à 10 8
São Paulo-Cuiabá 1 800 30 à 45 53
Cuiabá-Fort Príncipe da Beira 650 14 à 21 25
Total 2 900 85

Après la construction du chemin de fer Madeira-Mamoré

Avec la mise en service des bateaux à vapeur sur l’Amazone et ses principaux affluents, dans la seconde moitié du XIXe siècle, puis la construction du chemin de fer Madeira-Mamoré (inauguré en 1912) le voyage a commencé à se faire via Belém, Manaus et Porto Velho, beaucoup plus long (plus de 4 700 km au lieu d’un peu moins de 3 000), mais aussi plus rapide (trois semaines au lieu de trois mois) et plus confortable.

Rio de Janeiro-Belém

Au XIXe siècle, le bateau à vapeur a révolutionné le transport maritime en réduisant considérablement les temps de trajet par rapport aux voiliers. Cette technologie était particulièrement utile dans les longs trajets le long de la côte brésilienne, où le vent pouvait être capricieux. Son utilisation a permis aux navires de ne plus en dépendre, offrant ainsi une plus grande prévisibilité et régularité des voyages.

Les navires faisaient des escales dans plusieurs villes avant de rejoindre Belém, elles étaient nécessaires pour le ravitaillement des navires en charbon, nourriture et eau potable, ainsi que pour le débarquement et embarquement de passagers et de marchandises : au total, le voyage entre Rio de Janeiro et Belém, à l’embouchure de l’Amazone (2 200 km) durait de 7 à 10 jours.

Belém-Porto Velho

Le voyage, également en bateau à vapeur, entre Belém et Porto Velho était un long trajet sur le fleuve Amazone et le Madeira. La distance était d’environ 2 200 kilomètres, en fonction de l’itinéraire emprunté et des détours que cela pouvait causer.

L’Amazone et ses affluents, bien que navigables, peuvent en effet être difficiles à parcourir en raison de la présence d’îles, bancs de sable et méandres à configuration instable. Par conséquent, même avec les progrès technologiques apportés par les bateaux à vapeur, le voyage était encore relativement long et difficile.

La durée du voyage était généralement de 10 à 15 jours mais ce temps pouvait varier en fonction des conditions météorologiques et des arrêts pour l’approvisionnement en bois ou charbon, ainsi que de la profondeur et les courants sur le trajet choisi.

Figure 5 Bateaux à vapeur sur l’Amazone

Gaiolas e vaticanos, in Percy Lau, Tipos e aspectos do Brasil, IBGE.

Porto Velho-Guajará-Mirim

Le voyage en train entre Porto Velho et Guajará-Mirim, sur la ligne de chemin de fer Madeira-Mamoré, inaugurée en 1912 après une décennie de construction, était d’environ 330 kilomètres. En raison des conditions de l’époque (infrastructure inachevée, intempéries, terrain difficile, ponts fragiles, etc.), le temps de voyage pouvait varier considérablement, il était en général de 2 à 3 jours, voire plus en fonction des retards liés aux conditions locales.

Figure 6 Des autorités visitent la section achevée du chemin de fer Madeira-Mamoré

Colecao Dana Merrill / Tratamento dos negativos e diapositivos do Servico de Documentacao Textual e Iconografia – L3 Conservacao de Acervos S/S Ltda / Reproducao digital – Um Certo Olhar Imagens e Editora Ltda. / 2011

Dana B. Merrill, Autoridades em Visita ao Trecho Concluído da Ferrovia Madeira-Mamoré – 582, https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Madeira-Mamor%C3%A9

Figure 7 Locomotives de la Madeira-Mamoré abandonnées (1974)

© Hervé Théry 1974

Guajará-Mirim-Fort Príncipe da Beira

Le trajet en bateau à vapeur entre Guajará-Mirim et le Fort Príncipe da Beira est d’environ 100 kilomètres, au XIXe et au début du XXe siècle le temps de trajet pouvait varier en fonction des conditions de navigation (notamment les crues ou les basses eaux). Dans des conditions normales, le voyage prenait généralement une journée, mais il pouvait être plus long en période de crue ou lors de conditions météorologiques difficiles.

Tableau 2 Longueur et durée des trajets au début du XXe siècle

Trajet Kilomètres Jours Moyenne
Rio de Janeiro-Belém 2 100 7 à 10 9
Belém-Porto Velho 2 200 10 à 15 13
Porto Velho-Guajará-Mirim 330 2 à 3 2
Guajará-Mirim-Fort Príncipe da Beira 100 1 1
Total 4 730 24

Aujourd’hui, grâce aux routes transamazoniennes construites dans les années 1970, les trajets sont plus courts et plus rapides, se comptant en jours et non plus en semaines ou en mois. Les kilométrages à parcourir sont toutefois encore impressionnants (tableau 3), même pour atteindre la route BR364 ; qui permet de rejoindre soit Manaus (quand elle n’est pas détruites par les pluies, comme cela a été plusieurs fois le cas), soit le sud du pays.

Figure8 La route BR364 (Cuiabá-Porto Velho) en 1974

© Hervé Théry 1974

Tableau 3 Longueur et durée des trajets routiers au XXI siècle

À vol d’oiseau Par la route Durée Observation
(kilomètres) (kilomètres) (heures)
Presidente Medici 309 39 5 Sur la route BR314
Porto Velho 404 740 10 Capitale du Rondônia
Manaus 1 129 1 628 25 Capitale de l’Amazonas
Brasilia 1 838 2 440 32 Capitale politique
São Paulo 2 249 2 929 38 Capitale économique
Rio de Janeiro 2 540 3 333 44 Capitale historique

Source : Google Earth et Google Maps

Décidément, l’accès au fort Príncipe da Beira n’a jamais été – pour reprendre le titre d’un film d’Étienne Chatiliez (1988) et d’une chanson des Beatles (1970) – « un long fleuve tranquille » mais plutôt « A long and winding road » (une route longue et sinueuse).

[1] Ce texte est tiré d’une recherche faite pour l’élaboration d’un article proposé en janvier 2025 à la revue Géoconfluences (https://geoconfluences.ens-lyon.fr/).

[2] Présentée et analysée à deux occasions dans la revue homonyme : « Mapa de confins / Carte des confins », Confins 1 | 2007, http://journals.openedition.org/confins/4352  et « Mapas dos Confins, mapa das Cortes », Confins 39 | 2019, http://journals.openedition.org/confins/19181

La formation du territoire brésilien

La formation du territoire brésilien

Le site Panmythica, Dimensões de um mesmo mundo (dimensions d’un même monde, https://www.panmythica.com/), animé par Michael serra, offre parmi bien d’autres sujets (guides de l’aérospatiale, des aéronefs, des androïdes, des armes blanches, des armes à feu, des divinités, des vaisseaux spatiaux, des guerriers sacrés, des navires, des véhicules, etc.) trois animation de cartes sur l’évolution des subdivisions du Brésil, des communes de l’État de São Paulo et de la région métropolitaine de sa capitale :

https://www.panmythica.com/2008/04/mapas-histricos-do-brasil.html

https://www.panmythica.com/2020/04/mapa-da-capitania-e-da-provincia-de-sao.html

https://www.panmythica.com/2020/04/mapa-da-evolucao-territorial-da-atual.html

La première représente le massage des capitaineries coloniales aux provinces impériales puis aux États sous la République, de 1534 (créations des « capitaineries héréditaires) à 1988 (création de l’État de Tocantins). Elle n’a pas la prétention d’être, comme l’indique le site « une représentation officielle de l’évolution de l’histoire du Brésil, mais seulement une tentative de refléter les principaux faits de son expansion territoriale. De nombreuses cartes, essentiellement les plus anciennes, représentent les zones revendiquées par une unité administrative, ce qui ne signifie pas qu’elles en avaient le contrôle ou la possession totale (en fait, jusqu’au milieu du XIXe siècle, une grande partie était occupée par les amérindiens) Les frontières entre unités administratives ne doivent pas être considérées comme des faits établis mais uniquement des suggestions approximatives, basées sur des rapports, des cartes de l’hydrographie, des chaînes de montagnes, etc. Un autre fait à souligner, principalement sur des cartes très anciennes, est que les documents cartographiques de l’époque, dans la grande majorité des cas, n’étaient pas à jour au moment de leur publication. Les effets des décrets royaux, par exemple, ont tardé à apparaître sur les cartes les plus récentes et donc la base principale de ce travail ont été les informations textuelles, et non les cartes ».

Outre l’animation, le site offre les 125 cartes qui le composent, toutes disponibles en format vectoriel .ai (Adobe Illustrator) dont quelques-unes sont présentées ci-dessous avec le court texte qui les accompagne (parfois légèrement développé). Cette sélection très partielle de compte de l’ensemble du récit composé par les 125 images, il est vivement conseillé de se reporter à l’animation vous retrouver la continuité de cette histoire de presque cinq siècles. Les couleurs indiquent l’appartenance à une même unité administrative et les caractères majuscules indiquent une unité administrative d’ordre supérieur, entre lesquelles le Brésil a été divisé à certaines périodes.

Figura 1 1534

1534 – Formation de capitaineries héréditaires délimitées par la ligne issue du traité de Tordesillas, partageant l’Amérique du Sud entre les Portugais, elle est, et les Espagnols à l’ouest.

Figura 2 1593

1593 – La Bandeira (expédition d’exploration) d’Antônio Macedo et Domingos Luís Grau, partie de São Vicente, longe la rive gauche du Tocantins jusqu’à la zone actuellement occupée par l’État du même nom. Du fait de cette exploration, qui définissait le territoire occupé au nom de la capitainerie de São Vicente, la limite occidentale des autres capitaineries a pu être dessinée, au moins en termes de revendications

Figura 4 1637

1637 – Les Hollandais, qui avaient occupé la capitainerie de Pernambuco en 1630, conquièrent la capitainerie de Sergipe del-Rei. Création de la « sous-capitainerie » du Cap Nord, dans le Grão-Pará (actuellement Amapá). L’expédition de Pedro Teixeira explore presque entièrement la région amazonienne jusqu’au Pérou et déclare les terres propriétés de l’État de Maranhão

Figura 3 1709

1709 – Après la découverte de l’or dans l’actuel État du Minas Gerais, la capitainerie de São Vicente devient la capitainerie de São Paulo et Minas de Ouro, apogée de l’expansion des terres parcourues et revendiquées par les Bandeirantes.

Figura 5 1748

1748 – Création des capitaineries du Mato Grosso et du Goiás, qui faisaient partie de celle de São Paulo. Celle-ci est supprimée et incorporée à celle de Rio de Janeiro.

Figura 6 1772

1772 – L’État de Grão-Pará et Maranhão est divisé en deux partie, l’État de Grão-Pará et Rio Negro et l’État de Maranhão et Piauí, chacune composée de deux capitaineries.

Figura 7 1809

1809 – Les troupes portugaise venues du Brésil envahissent la Guyane française et établissent la colonie de Cayenne et Guyane

Figura 8 1824

1824 – Après la révolte de la Confédération de l’Équateur, Pernambuco est puni par la perte des territoires situés sur la rive ouest du São Francisco au profit de la province de Minas Gerais

Figura 9 1853

1853 – La province du Paraná est créée au sud de celle de São Paulo.

Figura 10 1903

1903 – L’Acre se sépare de la Bolivie et est incorporé par le Brésil en tant que territoire fédéral.

Figura 1962

1960 – Création de l’actuel District fédéral de Brasília, l’ancien, centré sur Rio de Janeiro, devient l’État de Guanabara. En 1962, les territoires fédéraux d’Acre et Amapá deviennent des États. Le territoire de Rio Branco devient le territoire de Roraima

Figura 12 1988

1988 – Le territoire de Roraima devient l’État de Roraima. Création de l’État de Tocantins.

Bibliographie

  • Atlas Digital da América Lusa (http://lhs.unb.br/atlas/In%C3%ADcio )
  • Biblioteca Digital de Cartografia Histórica da Universidade de São Paulo (http://www.mapashistoricos.usp.br/ )
  • Guia Geográfico da História do Brasil (https://www.historia-brasil.com/mapas/mapas-historicos.htm )
  • Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística: Portal Cidades (https://cidades.ibge.gov.br/ )
  • Memória da Administração Pública Brasileira – Arquivo Nacional (http://mapa.an.gov.br/ )
  • ALBUQUERQUE, Manoel Maurício; REIS, Arthur Cézar Ferreira; CARVALHO, Carlos Delgado de. Atlas histórico escolar. Rio de Janeiro: FENAME, 1977.
  • BUENO, Eduardo. A coroa, a cruz e a espada. Rio de Janeiro: Estação Brasil, 2016.
  • BUENO, Eduardo. Capitães do Brasil. Rio de Janeiro: Estação Brasil, 2016.
  • CALIXTO, Benedito de Jesus. Capitanias paulistas. 2ª edição. São Paulo: Duprat e Mayenca, 1927.
  • CASTRO, Carlos Félix Ferreira. A história do Piauí. Teresina: 2006.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. Os limites cartográficos das Capitanias Hereditárias do Sul. 3º Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica. Belo Horizonte: UFMG, 2016.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. Reconstruindo o mapa das Capitanias Hereditárias. São Paulo: USP, 2013.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. A formação do Território da Capitania do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Acervo Arquivo Nacional, 2016.
  • ELLIS, Myriam. São Paulo, de Capitania a Provincia: Pontos de partida para uma história político-administrativa da Capitania de São Paulo. Campinas: Unicamp, 1972.
  • FERREIRA, Jurandyr Pires. Enciclopédia dos Municípios Brasileiros. Volumes 1 ao 36. Rio de Janeiro: IBGE, 1957.
  • GUIMARÃES, Eduardo Nunes. A influência paulista na formação econômica e social do Triângulo Mineiro.
  • INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Evolução da Divisão Territorial do Brasil – 1872-2010. Rio de Janeiro, 2011.
  • MAIA, Luiz Carlos Mourão; FARIAS, Luiz Carlos Moreira. Histórico da divisa Ceará-Piauí. Fortaleza: Assembleia Legislativa do Estado do Ceará: 2019.
  • MARTINS, Herbert Toledo Martins. A retaliação de Pernambuco: o caso da Comarca do Rio de São Francisco. Revista CLIO, vol. 28.2.
  • MOTT, Luiz R. B. Descrição da Capitania de São José do Piauí – 1772. Campinas: Unicamp.
  • NEVES, Juliana Brainer Barroso. Colonização e resistência no Paraguaçu-Bahia, 1530-1678. Recife, 2008.
  • OLIVEIRA FILHO, Pedro Affonso; BRITO, Juliana de; GONÇALVES, Maísa Albino dos Santos. Os relegados: a história oculta dos primeiros povos do Pontal do Triângulo. UFG/Jataí.
  • PENNA, Patrícia Ladeira. Benta Pereira: mulher, rebelião e família em Campos dos Goytacazes, 1748. Niterói: UFF, 2014.
  • PICANÇO, Jefferson de Lima; MESQUITA, Maria José. A cartografia primitiva da Baía de Paranaguá (séculos XVI-XVII) e os limites da América Portuguesa. Campinas: Unicamp, 2015.
  • PRIORI, Ângelo [et al.]. História do Paraná: séculos XIX e XX. Maringá: Eduem, 2012.
  • RAZENTE, Nestor. Povoações abandonadas no Brasil. Londrina: Eduel, 2016.
  • SILVA, Leonardo Augusto Ramos. Os índios principais na sublevação do Caeté (1741-1745). Manaus: Revista Manduarisawa, vol. 2, nº 1, 2018.
  • TOLEDO, Roberto Pompeu. A capital da solidão. Rio de Janeiro: Editora Objetiva, 2003.
  • VALENCIA VILLA, Carlos. O retorno dos mapas: sistemas de informação geográfica em história. Porto Alegre: Ladeira Livros, 2016.

Cartes historiques de Rio de Janeiro

Une recherche de cartes historiques de Rio de Janeiro m’a conduit à visiter Gallica, le site de la Bibliothèque nationale de France (gallica.bnf.fr/). Une grande partie des documents de la bibliothèque y sont disponibles et peuvent être téléchargés en format .pdf, accompagnés d’un texte qui indique que « les contenus accessibles sur le site Gallica sont pour la plupart des reproductions numériques d’œuvres tombées dans le domaine public provenant des collections de la BnF »

Une recherche « Rio de Janeiro » restreinte à « cartes », a donné 158 résultats, parmi lesquels j’ai choisi celles qui me paraissaient les plus intéressantes, reproduites ci-dessous[1] en ordre chronologique. Sous chaque image figure la description copiée du fichier .pdf dans lequel est inclus le document téléchargé.

La plus ancienne date de la tentative française d’une colonie dans la baie de Guanabara, la « France antarctique ». Elle a été dessinée par André Thévet, le moine de l’ordre des Cordeliers qui y participa et en fit le récit. Il y donne le nom d’« Île aux Français » à celle qui est aujourd’hui rappelée « Île de Villegaignon », du nom du chef de l’expédition. Il indique au nord de la baie une « ville Henry » qui n’a jamais existé mais sur le site de laquelle s’est développée l’actuelle ville de Rio de Janeiro.

Figure 1 André Thévet, La baie de Guanabara en 155

Thevet, André (1516-1590). Cartographe. Gouffre de la rivière de Ganabara ou Janaire / [André Thevet]. 1586

La deuxième carte relate également les tentatives françaises d’implantation au Brésil. Elle a été dessinée d’après les récits de voyages de Villegaignon et un peu plus tard de Jean de Léry. L’île occupée par les Français porte bien cette fois le nom de leur chef et on peut noter que le morne tropical qui est aujourd’hui connu comme le « Pain de sucre », y est appelé le « Pot de beurre », sans doute un effet de la nostalgie que ces navigateurs normands avaient de leur province natale.

Figure 2 La baie de Guanabara d’après Villegaignon et Jean de Léry, 1557-1558

Villegagnon, Nicolas Durand de (1510-1571 ; chevalier de), La France antarctique autrement le Rio de Janeiro / tirée des voyages que Villegagnon et Jean de Leri ont faits au Brésil les années 1557 et 1558. 1800.

Il existe par ailleurs une version coloriée de cette carte, citée dans un article sur Jean de Léry[2].

Figure 3 Version coloriée de la carte précédente

Celso Serqueira qui l’a mise en ligne sur son site « Mapas antigos, histórias curiosas » (« cartes anciennes, histoires curieuses »[3]), la décrit ainsi : « La carte est riche en détails et montre la conformation topographique originale du Pain de Sucre (Pot de Beurre), loin de la plage. Avec les mornes d’Urca et de Cara-de-Cão, elle a formé l’île de Trindade, qui est aujourd’hui intégrée au continent à la suite de l’ensablement et d’un remblaiement réalisé à la fin du XVIIe siècle. Autre curiosité, l’indication des points d’intérêt tantôt en français, tantôt en langue autochtone ».

La figure 4 comporte moins de toponymes, dont celui du Pain de sucre, les autres étant des indications pratiques des endroits où trouver de l’eau, on en avait déposé les malades et la situation des forts portugais défendant la ville de Saint-Sébastien, son nom officiel. Un vaste fleuve paraît déboucher au fond de la baie, contrairement à la carte précédente, qui n’y faisait figurer que de modestes cours d’eau et pas la « rivière de janvier » dont les premiers découvreurs avait cru que la baie était l’estuaire

Figure 4 La baie de Guanabara selon La baie de Guanabara selon François Froger, 1700

Froger, François (1676-171.?). Auteur adapté. Entrée de la rivière de Janeyro à la côte du Brésil. 1700.

Les figures suivantes relatent l’attaque française de Rio de Janeiro en 1711[4]. La France était alors en pleine guerre de succession d’Espagne, avec son alliée l’Espagne elle affrontait une coalition comportant l’Angleterre, le Portugal, l’Autriche, la Prusse et les Pays-Bas. Cette guerre interminable ruinait les finances de Louis XIV, et avait surgi l’idée de s’emparer de l’or venant du Brésil portugais : une fois par an, un convoi de galions chargés de métaux précieux des Amériques quittait Rio de Janeiro pour le Portugal.

La figure 5, en couleurs, montre des détails de la ville, de ses principaux monuments et des forts qui la défendaient.

Figure 5 La baie de Guanabara selon Louis de Lagrange-Chancel, 1711

La Grange-Chancel, Louis de (1678-1747). Cartographe. Plan de la baye, ville, forteresses et attaques de Rio Janeiro / levé par le chev[al]ier de la Grange cap[itai]ne des gre[nadi]ers au mois de 9.bre 1711. 1711.

En 1710 une première expédition de cinq vaisseaux et d’un millier de soldats avait été lancée, mais l’opération de débarquement avait été un échec et son chef fait prisonnier avec plus de 600 hommes, puis assassiné en mars 1711. Louis XIV confia alors à René Duguay-Trouin, ancien corsaire de Saint-Malo devenu officier de la Royale, une flotte de 15 vaisseaux et 6 000 hommes. L’État étant désargenté, le financement de l’expédition, 700 000 livres au total, avait été assuré par des armateurs malouins qui espéraient se rémunérer sur le butin.

L’escadre quitta La Rochelle le 9 juin 1711. Elle entra dans la baie de Rio le 12 septembre suivant, entama le siège de la ville et livra l’assaut final le 21 septembre. La ville fut contrainte de payer une forte rançon pour éviter d’être pillée et détruite et l’escadre se retira le 13 novembre pour prendre le chemin du retour, mais fut dispersée par une violente tempête après avoir franchi l’équateur. À l’arrivée à Brest (6 février 1712), trois navires avaient sombré, dont Le Magnanime qui ramenait une large partie du butin. Néanmoins, le bénéfice financier de l’opération restait considérable, plus de 1,3 tonne d’or et 1 600 000 livres de marchandises. D’après Duguay-Trouin l’opération rapporta « quatre-vingt-douze pour cent de profit à ceux qui s’y étaient intéressés »

La figure 6 (où le haut de la carte est orienté vers l’ouest) donne plus de détails sur le déroulement de l’attaque elle-même que sur la configuration de la ville et de la baie.

Figure 6 La baie de Guanabara lors de l’attaque de Duguay-Trouin, en 1711

Plan de la baye et de la ville de Rio de Janeiro … prise par l’escadre commandée par M. Duguay Trouin, et armée par les particuliers de St Malo, en 1711. 1711.

La figure 7 est plus sommaire, ne respecte pas non plus l’orientation habituelle (le haut de la carte pointe aussi vers l’ouest) et exagère considérablement la largeur de l’entrée de la baie. Elle est néanmoins intéressante car elle est datée de 1762, c’est-à-dire d’un an avant que Rio de Janeiro ne devienne la capitale du Brésil portugais. Cette décision avait été prise – alors que la ville était bien plus petite que l’ancienne capitale, Salvador de Bahia – en raison de la découverte des gisements d’or du Minas Gerais : on avait alors ouvert un « nouveau chemin » (caminho novo) entre les mines et ce petit port sans grande importance, à la fois ce que sa baie pouvait abriter de nombreux navires et parce que ce nouveau chemin était plus facile à surveiller que la route vers Salvador, au long de laquelle l’or avait tendance à disparaître au lieu de payer l’impôt dû au roi.

Figure 7 La baie de Guanabara selon Jean-Barthélémy Houel, 1762

Houel, Jean-Barthélemy (17..-17..). Cartographe du modèle. Plan de l’entrée du Port de Rio de Janeiro dans l’état qu’il se trouvoit dans l’année de 1762 / Levé et. dessiné par Jean Barthelemy Houel ingénieur de SMC. 1762.

Sur la figure 8, de 1760, voit encore mieux que la ville (en rouge) n’occupait qu’une très petite partie des rivages de la baie.

Figure 8 La baie de Guanabara en 1760

Plano do Rio de Janeiro…. 1760

La figure 9, de 1764, le confirme, avant la croissance induite par son statut de capitale la ville avait une étendue très limitée, entre la mer, une série de mornes tropicaux et une « plaine marécageuse » à l’ouest (haut de la carte).

Figure 9 La baie de Guanabara selon Jacques-Nicolas Bellin, 1764

Bellin, Jacques-Nicolas (1703-1772). Cartographe. Plan de la baye de Rio-Janeiro / [par J.N.Bellin]. 1764.

La figure 10, de 1810, montre qu’une quarantaine d’années plus tard la ville n’avait pas beaucoup grandi et n’occupait toujours que son site initial, un peu en retrait de l’entrée de la baie

Figure 10 La baie de Guanabara selon Manoel Vieira Leão, 1810

Leão, Manoel Vieira. Auteur du texte. Plan de la baie de Rio de Janeiro / d’après un manuscrit portugais de Manoel Vieira Leão, 1810.

La figure 11, de 1890, montre au contraire une très forte expansion dans les 80 ans écoulés depuis la figure précédente. Entre-temps sa croissance avait connu une très forte accélération avec l’arrivée, en 1816, du roi du Portugal de Cour, qui s’étaient repliés au Brésil en fuyant l’invasion du Portugal par les troupes napoléoniennes. Outre la croissance démographique déclenchée par cette arrivée, la ville a bénéficié de l’implantation des institutions permettant au roi de diriger son royaume depuis sa nouvelle capitale : son palais, les bureaux du gouvernement, les résidences de ses ministres et fonctionnaires. Mais aussi une Bibliothèque nationale, un jardin botanique et divers autres lieux destinés à agrémenter son séjour dans la ville. À son retour au Portugal, en 1821, le roi laissa au Brésil son fils et héritier et quand, l’année suivante, celui-ci refusa de se rendre à la convocation du nouveau régime installé au Portugal et proclama l’indépendance du Brésil, Rio en devint la capitale.

Ce nouveau statut et la prospérité apportée par le boom du café, qui commença aux environs de la ville, ont permis un développement rapide du bâti, dont témoigne la figure : sortant de son cadre colonial elle a commencé à progresser vers l’ouest (ici vers le haut de la carte) et surtout, grâce à la construction de tunnels, à sortir de la baie et à se développer sur le littoral atlantique avec les premières occupations des quartiers de Copacabana et Ipanema.

Figure 11 Plan de la ville de Rio de Janeiro et de ses banlieues, 1890

Planta da cidade do Rio de Janeiro e suburbios. 1890.

La figure 12, de 1900, détaille davantage l’occupation qui s’étend à partir du vieux centre colonial et donne des détails sur les moyens de transport modernes (« avec les horaires des tramways, chemins de fer, ferries, les routes, etc. »). Mais il ne montre pas les nouveaux quartiers du littoral atlantique, sans doute parce qu’ils sont alors purement résidentiels et balnéaires.

Figure 12 Plan de Rio de Janeiro édité par E. Mérian, 1900

Merian, A. (18..-19..?). Auteur du texte. Planta do Rio de Janeiro com os horarios dos bondes, estradas de ferro, barcas, estradas de rodagem etc… editada / por A. Merian. 1900.

En revanche la figure 13, de 1911, les inclut bien, et la représentation de la topographie aide à comprendre pourquoi ils sont séparés du reste de la ville, tournée vers la baie.

Figure 13 Plan de Rio de Janeiro dans l’Almanach Garnier de 1911

Lespinasse (18..-18.. ; dessinateur). Auteur du texte. Planta da cidade do Rio de Janeiro organizasa para o Almanaque Garnier de 1911 / Lespinasse del. ; H. Demoulin sc.. 1911.

Pour conclure et mesurer à quel point la ville a grandi depuis lors, on peut rapprocher le plan de 1890 (figure 11) d’images extraites d’OpenStreetMap et de Google Earth, centrées sur le même espace (repéré par un cadre noir ou blanc) et d’un cadrage plus large pour monter l’extension actuelle de l’agglomération. Elle dépasse de très loin celle de la ville telle qu’elle était dessinée en 1890, repérée par un liseré rouge[5].

Figure 14 Rio de Janeiro, la croissance de 1890 à 2020

[1]  Comme le permet le site, puisque le texte qui accompagne chaque document indique « Leur réutilisation s’inscrit dans le cadre de la loi n°78-753 du 17 juillet 1978 » et que « La réutilisation non commerciale de ces contenus ou dans le cadre d’une publication académique ou scientifique est libre et gratuite dans le respect de la législation en vigueur et notamment du maintien de la mention de source des contenus telle que précisée ci-après : “Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France” ou « Source gallica.bnf.fr / BnF “»

[2] http://philo-lettres.fr/litterature-francaise/litterature-xvieme-siecle/lery/

[3] http://serqueira.com.br/mapas/frances.htm

[4] Sources : https://www.herodote.net/21_septembre_1711-evenement-17110921.php , https://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_de_Rio_de_Janeiro_(1711)  et http://s192700369.onlinehome.fr/bat/fregates/duguay/celebre4.htm

[5] Le même exercice a été fait pour d’autres villes brésiliennes dans un billet précédent, « D’Élisée Reclus à OpenStreetMap, la croissance des villes brésiliennes de 1894 à 2020 », https://braises.hypotheses.org/1714