Archives de catégorie : Actualités

Où sont les riches ?

Pour répondre à la question « où sont les riches ? », des chercheurs de la Fundação Getúlio Vargas (FGV Social) ont utilisé les données issues des déclarations de l’impôt sur le revenu des particuliers (IRPF) de 2018. Selon le directeur de FGV Social, Marcelo Neri, c’est la première fois qu’une analyse de ces données est publiée, elles fournissent des informations qu’on ne trouve pas dans le recensement, « nous voyons ceux qui déclarent l’impôt sur le revenu comme une sorte de ligne de richesse » (à l’opposé de la « ligne de pauvreté).

Les auteurs de l’étude ont effectué le calcul du revenu moyen des communes de deux manières : en prenant en compte la population totale en 2019[1] et uniquement les contribuables. Les données sont publiées sous forme de tableau, il ne semble pas possible de les exporter, mais une autre source nous a permis de le faire, l’article « Vérifier les revenus moyens et les capitaux propres de votre ville », publié par Folha de S. Paulo, où un tableau interactif « permet de voir où il y a plus de contribuables, quel est le revenu mensuel moyen et le patrimoine accumulé. […] En cliquant sur les champs disponibles, il est possible de classer le tableau de plusieurs manières : par États ou communes à revenus plus ou moins élevés, par richesse moyenne de ses habitants et pourcentage de la population déclarant l’IRPF ». L’écran affiche jusqu’à 100 communes et permet – via un processus laborieux de copier / coller – de créer un tableau unique des 5 570 communes que compte le pays.

Ce tableau a été utilisé pour produire les cartes suivantes, des revenus et patrimoines déclarés et des puis analysent la différence entre ce qui est déclaré et la moyenne calculée pour l’ensemble de la population : les résultats répondent clairement à la question initiale et montrent bien où sont les riches.

Revenus déclarés

La moyenne nationale des assujettis à l’impôt sur le revenu en 2018 était de 14,4%, moins que la moyenne de l’Amérique latine et de nombreux pays du sud de l’Europe. Mais cette moyenne nationale n’a guère de sens tant sont fortes les disparités entre les parties du territoire national, que montre la figure 1. À l’échelle des États, apparaît déjà un niveau de revenus beaucoup plus élevé dans ceux du Sud que dans ceux du Nord et du Nordeste et l’on note qu’il l’est plus encore dans les capitales que dans la moyenne de l’État.

À l’échelle des communes les disparités sont encore bien plus grandes, des zones de faiblesse apparaissent à l’intérieur quelques États du Sud, comme le centre du Paraná, tandis qu’à l’inverse certaines communes du Nord et du Nordeste ont des niveaux élevés de déclaration (et donc de revenus) comme la région des mines de fer de Carajas ou le pôle d’agriculture irriguée de Juazeiro-Petrolina. Globalement c’est bien toutefois la prédominance du Sud Sud-Est qui se confirme, à laquelle il faut ajouter le centre ouest et en particulier les régions productrices de soja.

C’est dans le District fédéral de Brasília qu’il y a le plus de contribuables, 24,8%, et les revenus moyens les plus élevés parmi les 27 unités de la Fédération, en moyenne et parmi ceux qui déclarent leurs revenus. Dans la population totale, le revenu y est de 2 981 Reais[2] par mois contre 1 228 dans la moyenne générale du pays, et de 11 994 parmi les contribuables contre 8 528 Reais en moyenne. Comme l’explique Fernando Canzian[3]: « Les salaires des fonctionnaires fédéraux expliquent que le District fédéral ait un revenu moyen supérieur à celui des États plus riches, comme São Paulo et Rio de Janeiro[4]. Dans la région du Lac Sud, où vivent les ministres, les politiciens et les hauts fonctionnaires, le revenu mensuel déclaré est plus de quatre fois supérieur à la moyenne nationale : 38 460 Reais. […] À Ceilândia[5], le revenu mensuel moyen de la population (déclarant ou non IRPF) n’atteint pas 800 Reais ».

Figure 1 Revenu déclaré dans les communes, les États et leurs capitales

« Les résultats montrent une nouvelle frontière où les gains sont de plus en plus concentrés dans certaines régions du Centre-Ouest, où de nombreux nouveaux riches ont des revenus élevés », déclare Neri. Un exemple est Aporé (Goiás), où seulement 11,3% des habitants déclarent leurs revenus pour l’IRPF. Ils font de la commune la deuxième du pays en termes de revenus (46 400 Reais par mois) et la première en patrimoine (6,5 millions de Reais en moyenne). Neri souligne que les niveaux d’éducation restent des déterminants de l’inégalité au Brésil. « L’effet de l’enseignement supérieur est très important pour les revenus et n’a pas diminué, même pendant la crise ». Selon un rapport de l’OCDE, avoir un diplôme universitaire au Brésil signifie un revenu moyen de 150% supérieur à celui de ceux qui n’en ont pas (environ 85% de la population).

Comme le travail de la FGV distingue les revenus déclarés de ceux qui sont calculés en faisant la moyenne pour l’ensemble de la population, on peut produire deux cartes différentes. On rencontre toutefois ici un problème sérieux, les valeurs sont tellement différentes qu’il est a priori impossible de créer des catégories comparables pour l’une et pour l’autre. Il a donc fallu dégager une petite zone de recouvrement pour faire ressortir les quelques cas qui ont des valeurs comparables, les plus bas des revenus déclarés et les plus élevés de la moyenne générale. Ils sont colorés en rouge sur la figure 2, signalant en quelque sorte les plus riches des pauvres et les plus pauvres des riches.

Figure 2 Revenus moyens et revenus déclarés

Patrimoines

Un des aspects les plus intéressants du travail de la FGV est qu’il permet de connaître les patrimoines, dont on soupçonnait qu’ils étaient plus inégaux que les revenus, sans disposer réellement de moyens de les mesurer. Ceux qui sont déclarés pour l’impôt sur le revenu ne sont pas forcément totalement sincères, malgré tous les contrôles auxquels procède l’administration fiscale, mais tels qu’ils sont, ils montrent déjà de très fortes disparités.

En termes nationaux, en tenant compte de l’ensemble de la population (qu’elle déclare ou non l’IRPF), le patrimoine brésilien en immobilier (environ la moitié de ce qui est déclaré), en automobile ou en investissements est de 41 000 Reais, variant de 78 000 dans le District Fédéral à 5 600 dans le Maranhão.

Comme l’image globale de la figure 3 est un peu complexe, on a mis à part sur les deux petites cartes du bas les plus petits et les plus gros patrimoines : les premiers se concentrent dans les zones les plus peuplées du Norte et du Sudeste tandis que les seconds sont rares (mais pas absents) dans le Nordeste, très nombreux dans le Sud et le Sudeste mais aussi dans le Centre -Ouest grâce au développement de l’agrobusiness.

Figure 3 Patrimoines déclarés

Différences

Finalement, parce que les cartes des revenus et des patrimoines moyens et déclarés donnaient à peu près les mêmes configurations spatiales, on a choisi de faire des cartes des différence entre les uns et les autres, les figures 4 et 5. Toutes deux proposent très fortement Nordeste et Amazonie d’une part, Sud, Sudeste et Centre-Ouest d’autre part (où l’on observe des alignements de communes au long des routes pionnières avançant vers l’Amazonie, Brasilia Belém, BR163 et BR364). On remarque cependant que les disparités sont encore plus fortes les patrimoines les revenus, au détriment du Nord et du Nordeste, où les patrimoines sont beaucoup plus limités. Ceux du Centre-Ouest s’y remarquent d’autant plus quand on sait que jusqu’aux années 1970 ces régions étaient très peu peuplées et que ces patrimoines ont donc été accumulés en moins de 50 ans.

Figure 4 Différence entre les revenus moyens et les revenus déclarés

Figure 5 Différence entre les patrimoines moyens et les patrimoines déclarés

Deux exemples

Pour donner à ces chiffres plus de « chair », Katna Baran et Fernanda Canofre donnent dans la Folha de S. Paulo deux exemples opposés, la commune la plus riche et la plus pauvre selon les travaux de FGV, Nova Lima (Minas Gerais) et Fernando Falcão (Maranhão). Alors que la première a la plus forte concentration de personnes aisées du Brésil, avec un revenu estimé à 6 200 Reais et le 5e revenu le plus élevé parmi les contribuables (20 477 Reais), la seconde a le revenu moyen le plus bas du pays, 20 Reais. A Nova Lima, 30,5% des habitants sont contribuables, contre seulement 0,71% à Fernando Falcão.

Les revenus élevés de la ville du Minas Gerais sont tirés vers le haut par les résidents des condominiums de luxe qui ont quitté Belo Horizonte pour s’y installer, ses avantages principaux étant le climat plus frais et la sécurité. Nova Lima est donc considérée comme une sorte d’extension de la capitale, avec environ 96 000 habitants et une superficie plus grande que celle-ci, elle est formée de quartiers aux conditions sociales très différentes. Les sociétés minières, comme Vale, possèdent la plupart des terres et alors que les condominiums de luxe sont situés dans des régions éloignées, la population à faible revenu est concentrée dans la région centrale, que la plupart de ceux qui vivent en copropriété fréquentent rarement.

Katna Baran et Fernanda Canofre racontent : « Il y a deux ans et demi, l’architecte Sergio Viana, 42 ans, a quitté Belo Horizonte pour une maison dans une copropriété à Nova Lima. Son bureau y a été déplacé, il y a un supermarché et une pharmacie, du travail pour sa femme et l’école bilingue de ses enfants. Avec un revenu supérieur à 6 000 Reais, la famille a suivi la trajectoire d’une grande partie des résidents. Dans le condominium de Sergio, l’un des 47 de la ville, où les lots valent jusqu’à 1,3 million de Reais et les maisons varient de 900 000 Reais à 10 millions Reais, l’offre est rare.

À plus de 2 000 kilomètres de là, à Fernando Falcão (Maranhão), Maiane Araújo, 23 ans, a terminé le lycée mais n’a pas trouvé de travail et, pour élever seule son fils de trois ans, dépend essentiellement de 180 Reais de la Bolsa Família[6]. C’est la principale source de revenus pour 19% des habitants de la commune où elle vit et où plus de 40% de la population a demandé une aide d’urgence du gouvernement pendant la pandémie. L’agriculture et la pisciculture occupent près de 86% de la population, mais la production est presque entièrement destinée à l’autoconsommation. La commune a été démembrée il y a 23 ans de Barra do Corda, 71% de sa superficie est occupée par des réserves indiennes, mais la population a plus que doublé en dix ans, elle est aujourd’hui d’environ 10 500 habitants. Pour ceux qui ont une source de revenus, le salaire est bas, même pour les fonctionnaires. En excluant le maire, qui gagne 15 000 Reais, et le maire-adjoint, 5 000 Reais, les 493 employés de la mairie de Fernando Falcão reçoivent en moyenne 1 669 Reais, sans tenir compte des déductions ».

Pour l’économiste de l’Ipea (Institut de recherche économique appliquée) Pedro Ferreira de Souza, une réponse plus structurelle aux inégalités serait que le Brésil poursuive des réformes qui augmentent le nombre de personnes qui déclarent l’impôt sur le revenu et réduisent les déductions qui favorisent les plus riches. Souza est l’auteur de Une histoire des inégalités : la concentration des revenus parmi les riches au Brésil, prix Jabuti du meilleur livre de 2019 et qui analyse les disparités sociales dans le pays et l’effet de l’impôt sur le revenu. Cité par Katna Baran et Fernanda Canofre, il déclare : « Nous taxons beaucoup la consommation et peu les revenus et les patrimoines. Changer cela est le moyen le plus évident de lutter contre les inégalités ». Selon Souza, l’idéal serait que de plus en plus de gens fassent des déclarations de revenus, même si les plus pauvres ne payent aucun impôt. Il voit également la possibilité pour le Brésil de créer une tranche d’imposition supérieure au taux maximum de 27,5% pour ceux qui gagnent le plus. « D’autres pays à revenu intermédiaire comme le Brésil ont des taux maximums de 35% à 40%. Nous pourrions facilement le faire ici aussi ».

Webographie

FGV Social, “A renda dos ricos – FGV social debate a desigualdade a partir do imposto de renda”, https://cps.fgv.br/destaques/renda-dos-ricos-fgv-social-debate-desigualdade-partir-do-imposto-de-renda

Herzer, André Rafael “Estudo da FGV apresenta como é a distribuição geográfica da riqueza”, 25/8/2020,https://jornalibia.com.br/regiao/valedocai/estudo-da-fgv-apresenta-como-e-a-distribuicao-geografica-da-riqueza/

Canzian, Fernando, “Imposto de Renda explicita vantagem de servidores federais e desigualdade”, 19/9/2020, https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/09/imposto-de-renda-explicita-vantagem-de-servidores-federais-e-desigualdade.shtml

Canofre, Fernanda e Baran, Katna, “Diferenças regionais revelam abismo da desigualdade de renda no Brasil”, 19/9/2020, https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/09/diferencas-regionais-revelam-abismo-da-desigualdade-de-renda-no-brasil.shtml

[1] TCU / IBGE 2019

[2] Le taux de change était de 6,5 Reais par Euro en septembre 2020

[3] Références en webographie à la fin du texte

[4] On peut nuancer cette affirmation en précisant que ces salaires sont déclarés directement par l’État, sans marge pour la fraude, et que le District Fédéral est petit et quasiment dépourvu des quartiers périphériques et des zones rurales qui baissent la moyenne des grands États.

[5] Le quartier le plus pauvre, d’immenses ensembles de petites maisons créés par la CEI, la « Compagnie d’Éradication des Invasions », d’où son nom.

[6] Un équivalent, grosso modo, des allocations familiales

Patrie bien aimée … mais laquelle ?

L’hebdomadaire Veja a raconté il y a quelques mois[1] comment une campagne de publicité lancée par le gouvernement de Jair Bolsonaro avait provoqué une polémique.

Il s’agissait de faire connaître le programme Pro-Brasil, qui visait à encourager les investissements pour soutenir l’économie. L’image choisie pour l’illuster apparaissait sous le slogan de l’administration Bolsonaro, « Pátria Amada Brasil » (« Patrie bien aimée, Brésil ») et a été diffusée par les canaux officiels de l’administration fédérale. La campagne a été créée par le cabinet du ministre de la Maison civile (rôle équivalent à celui d’un Premier Ministre), le général Walter Braga Netto, qui dirige également le programme Pro-Brésil.

Image 1. La Campagne

La campagne a été aussitôt « « La cible de critiques sur les réseaux sociaux pour avoir utilisé une photo où n’apparaissent que des enfants blancs, sans représenter, par conséquent, l’hétérogénéité de la population brésilienne. La plupart des critiques font état d’un manque de diversité, d’enfants noirs ou autochtones ».

La photo utilisée dans la publication a été extraite d’une banque d’images gratuite, une sorte de catalogue de photos publicitaires utilisées par les agences du monde entier.

Image 2, Exemple de groupe d’enfants dans une banque d’images

https:// fr.freepik.com/photos-vecteurs-libre/groupe-enfants

La même image a été utilisée dans d’autres actions de communication diffusées dans d’autres pays (voir quelques exemples ci-dessous).

Image 3 : Le même groupe d’enfants dans d’autres campagnes

Les répercussions sur les réseaux sociaux ont été en majorité critiques, bien que des partisans du gouvernement aient trouvé – et dit – que la controverse était « le résultat d’un activisme exagéré ». Certaines étaient franchement indignées, comme celle du directeur de l’ONG Educafro, le Frère David Santos, qui « a officialisé le mécontentement : il a adressé une lettre […] à la ministre de la Femme, de la Famille et des Droits de l’Homme, Damares Alves, pour exiger la suspension de la publicité. « Nous avons demandé qu’elle soit remplacée par une autre photo comprenant des enfants noirs, autochtones et physiquement handicapés », a-t-il déclaré. Il a souligné que le Statut sur l’égalité raciale contient un article qui oblige les agences de publicité à présenter la diversité raciale dans les publicités. « Il est inquiétant que le gouvernement lui-même ne suive pas une directive prévue par la loi fédérale », a-t-il déclaré ».

D’autres internautes ont choisi l’ironie face à cette campagne dont on ne sait si elle a simplement été mal pensée et mal exécutée ou si elle reflète l’idéologie dominante de ce gouvernement (les deux peut-être) en posant avec (fausse) naïveté la question : « Patrie bien aimée … mais laquelle ? ».

[1] Dans un article de Mariana Zylberkan du 23 avril 2020, https://veja.abril.com.br/brasil/gabinete-de-braga-netto-criou-peca-polemica-apenas-com-criancas-brancas/

La formation du territoire brésilien

La formation du territoire brésilien

Le site Panmythica, Dimensões de um mesmo mundo (dimensions d’un même monde, https://www.panmythica.com/), animé par Michael serra, offre parmi bien d’autres sujets (guides de l’aérospatiale, des aéronefs, des androïdes, des armes blanches, des armes à feu, des divinités, des vaisseaux spatiaux, des guerriers sacrés, des navires, des véhicules, etc.) trois animation de cartes sur l’évolution des subdivisions du Brésil, des communes de l’État de São Paulo et de la région métropolitaine de sa capitale :

https://www.panmythica.com/2008/04/mapas-histricos-do-brasil.html

https://www.panmythica.com/2020/04/mapa-da-capitania-e-da-provincia-de-sao.html

https://www.panmythica.com/2020/04/mapa-da-evolucao-territorial-da-atual.html

La première représente le massage des capitaineries coloniales aux provinces impériales puis aux États sous la République, de 1534 (créations des « capitaineries héréditaires) à 1988 (création de l’État de Tocantins). Elle n’a pas la prétention d’être, comme l’indique le site « une représentation officielle de l’évolution de l’histoire du Brésil, mais seulement une tentative de refléter les principaux faits de son expansion territoriale. De nombreuses cartes, essentiellement les plus anciennes, représentent les zones revendiquées par une unité administrative, ce qui ne signifie pas qu’elles en avaient le contrôle ou la possession totale (en fait, jusqu’au milieu du XIXe siècle, une grande partie était occupée par les amérindiens) Les frontières entre unités administratives ne doivent pas être considérées comme des faits établis mais uniquement des suggestions approximatives, basées sur des rapports, des cartes de l’hydrographie, des chaînes de montagnes, etc. Un autre fait à souligner, principalement sur des cartes très anciennes, est que les documents cartographiques de l’époque, dans la grande majorité des cas, n’étaient pas à jour au moment de leur publication. Les effets des décrets royaux, par exemple, ont tardé à apparaître sur les cartes les plus récentes et donc la base principale de ce travail ont été les informations textuelles, et non les cartes ».

Outre l’animation, le site offre les 125 cartes qui le composent, toutes disponibles en format vectoriel .ai (Adobe Illustrator) dont quelques-unes sont présentées ci-dessous avec le court texte qui les accompagne (parfois légèrement développé). Cette sélection très partielle de compte de l’ensemble du récit composé par les 125 images, il est vivement conseillé de se reporter à l’animation vous retrouver la continuité de cette histoire de presque cinq siècles. Les couleurs indiquent l’appartenance à une même unité administrative et les caractères majuscules indiquent une unité administrative d’ordre supérieur, entre lesquelles le Brésil a été divisé à certaines périodes.

Figura 1 1534

1534 – Formation de capitaineries héréditaires délimitées par la ligne issue du traité de Tordesillas, partageant l’Amérique du Sud entre les Portugais, elle est, et les Espagnols à l’ouest.

Figura 2 1593

1593 – La Bandeira (expédition d’exploration) d’Antônio Macedo et Domingos Luís Grau, partie de São Vicente, longe la rive gauche du Tocantins jusqu’à la zone actuellement occupée par l’État du même nom. Du fait de cette exploration, qui définissait le territoire occupé au nom de la capitainerie de São Vicente, la limite occidentale des autres capitaineries a pu être dessinée, au moins en termes de revendications

Figura 4 1637

1637 – Les Hollandais, qui avaient occupé la capitainerie de Pernambuco en 1630, conquièrent la capitainerie de Sergipe del-Rei. Création de la « sous-capitainerie » du Cap Nord, dans le Grão-Pará (actuellement Amapá). L’expédition de Pedro Teixeira explore presque entièrement la région amazonienne jusqu’au Pérou et déclare les terres propriétés de l’État de Maranhão

Figura 3 1709

1709 – Après la découverte de l’or dans l’actuel État du Minas Gerais, la capitainerie de São Vicente devient la capitainerie de São Paulo et Minas de Ouro, apogée de l’expansion des terres parcourues et revendiquées par les Bandeirantes.

Figura 5 1748

1748 – Création des capitaineries du Mato Grosso et du Goiás, qui faisaient partie de celle de São Paulo. Celle-ci est supprimée et incorporée à celle de Rio de Janeiro.

Figura 6 1772

1772 – L’État de Grão-Pará et Maranhão est divisé en deux partie, l’État de Grão-Pará et Rio Negro et l’État de Maranhão et Piauí, chacune composée de deux capitaineries.

Figura 7 1809

1809 – Les troupes portugaise venues du Brésil envahissent la Guyane française et établissent la colonie de Cayenne et Guyane

Figura 8 1824

1824 – Après la révolte de la Confédération de l’Équateur, Pernambuco est puni par la perte des territoires situés sur la rive ouest du São Francisco au profit de la province de Minas Gerais

Figura 9 1853

1853 – La province du Paraná est créée au sud de celle de São Paulo.

Figura 10 1903

1903 – L’Acre se sépare de la Bolivie et est incorporé par le Brésil en tant que territoire fédéral.

Figura 1962

1960 – Création de l’actuel District fédéral de Brasília, l’ancien, centré sur Rio de Janeiro, devient l’État de Guanabara. En 1962, les territoires fédéraux d’Acre et Amapá deviennent des États. Le territoire de Rio Branco devient le territoire de Roraima

Figura 12 1988

1988 – Le territoire de Roraima devient l’État de Roraima. Création de l’État de Tocantins.

Bibliographie

  • Atlas Digital da América Lusa (http://lhs.unb.br/atlas/In%C3%ADcio )
  • Biblioteca Digital de Cartografia Histórica da Universidade de São Paulo (http://www.mapashistoricos.usp.br/ )
  • Guia Geográfico da História do Brasil (https://www.historia-brasil.com/mapas/mapas-historicos.htm )
  • Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística: Portal Cidades (https://cidades.ibge.gov.br/ )
  • Memória da Administração Pública Brasileira – Arquivo Nacional (http://mapa.an.gov.br/ )
  • ALBUQUERQUE, Manoel Maurício; REIS, Arthur Cézar Ferreira; CARVALHO, Carlos Delgado de. Atlas histórico escolar. Rio de Janeiro: FENAME, 1977.
  • BUENO, Eduardo. A coroa, a cruz e a espada. Rio de Janeiro: Estação Brasil, 2016.
  • BUENO, Eduardo. Capitães do Brasil. Rio de Janeiro: Estação Brasil, 2016.
  • CALIXTO, Benedito de Jesus. Capitanias paulistas. 2ª edição. São Paulo: Duprat e Mayenca, 1927.
  • CASTRO, Carlos Félix Ferreira. A história do Piauí. Teresina: 2006.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. Os limites cartográficos das Capitanias Hereditárias do Sul. 3º Simpósio Brasileiro de Cartografia Histórica. Belo Horizonte: UFMG, 2016.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. Reconstruindo o mapa das Capitanias Hereditárias. São Paulo: USP, 2013.
  • CINTRA, Jorge Pimenta. A formação do Território da Capitania do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Acervo Arquivo Nacional, 2016.
  • ELLIS, Myriam. São Paulo, de Capitania a Provincia: Pontos de partida para uma história político-administrativa da Capitania de São Paulo. Campinas: Unicamp, 1972.
  • FERREIRA, Jurandyr Pires. Enciclopédia dos Municípios Brasileiros. Volumes 1 ao 36. Rio de Janeiro: IBGE, 1957.
  • GUIMARÃES, Eduardo Nunes. A influência paulista na formação econômica e social do Triângulo Mineiro.
  • INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Evolução da Divisão Territorial do Brasil – 1872-2010. Rio de Janeiro, 2011.
  • MAIA, Luiz Carlos Mourão; FARIAS, Luiz Carlos Moreira. Histórico da divisa Ceará-Piauí. Fortaleza: Assembleia Legislativa do Estado do Ceará: 2019.
  • MARTINS, Herbert Toledo Martins. A retaliação de Pernambuco: o caso da Comarca do Rio de São Francisco. Revista CLIO, vol. 28.2.
  • MOTT, Luiz R. B. Descrição da Capitania de São José do Piauí – 1772. Campinas: Unicamp.
  • NEVES, Juliana Brainer Barroso. Colonização e resistência no Paraguaçu-Bahia, 1530-1678. Recife, 2008.
  • OLIVEIRA FILHO, Pedro Affonso; BRITO, Juliana de; GONÇALVES, Maísa Albino dos Santos. Os relegados: a história oculta dos primeiros povos do Pontal do Triângulo. UFG/Jataí.
  • PENNA, Patrícia Ladeira. Benta Pereira: mulher, rebelião e família em Campos dos Goytacazes, 1748. Niterói: UFF, 2014.
  • PICANÇO, Jefferson de Lima; MESQUITA, Maria José. A cartografia primitiva da Baía de Paranaguá (séculos XVI-XVII) e os limites da América Portuguesa. Campinas: Unicamp, 2015.
  • PRIORI, Ângelo [et al.]. História do Paraná: séculos XIX e XX. Maringá: Eduem, 2012.
  • RAZENTE, Nestor. Povoações abandonadas no Brasil. Londrina: Eduel, 2016.
  • SILVA, Leonardo Augusto Ramos. Os índios principais na sublevação do Caeté (1741-1745). Manaus: Revista Manduarisawa, vol. 2, nº 1, 2018.
  • TOLEDO, Roberto Pompeu. A capital da solidão. Rio de Janeiro: Editora Objetiva, 2003.
  • VALENCIA VILLA, Carlos. O retorno dos mapas: sistemas de informação geográfica em história. Porto Alegre: Ladeira Livros, 2016.

Cartes historiques de Rio de Janeiro

Une recherche de cartes historiques de Rio de Janeiro m’a conduit à visiter Gallica, le site de la Bibliothèque nationale de France (gallica.bnf.fr/). Une grande partie des documents de la bibliothèque y sont disponibles et peuvent être téléchargés en format .pdf, accompagnés d’un texte qui indique que « les contenus accessibles sur le site Gallica sont pour la plupart des reproductions numériques d’œuvres tombées dans le domaine public provenant des collections de la BnF »

Une recherche « Rio de Janeiro » restreinte à « cartes », a donné 158 résultats, parmi lesquels j’ai choisi celles qui me paraissaient les plus intéressantes, reproduites ci-dessous[1] en ordre chronologique. Sous chaque image figure la description copiée du fichier .pdf dans lequel est inclus le document téléchargé.

La plus ancienne date de la tentative française d’une colonie dans la baie de Guanabara, la « France antarctique ». Elle a été dessinée par André Thévet, le moine de l’ordre des Cordeliers qui y participa et en fit le récit. Il y donne le nom d’« Île aux Français » à celle qui est aujourd’hui rappelée « Île de Villegaignon », du nom du chef de l’expédition. Il indique au nord de la baie une « ville Henry » qui n’a jamais existé mais sur le site de laquelle s’est développée l’actuelle ville de Rio de Janeiro.

Figure 1 André Thévet, La baie de Guanabara en 155

Thevet, André (1516-1590). Cartographe. Gouffre de la rivière de Ganabara ou Janaire / [André Thevet]. 1586

La deuxième carte relate également les tentatives françaises d’implantation au Brésil. Elle a été dessinée d’après les récits de voyages de Villegaignon et un peu plus tard de Jean de Léry. L’île occupée par les Français porte bien cette fois le nom de leur chef et on peut noter que le morne tropical qui est aujourd’hui connu comme le « Pain de sucre », y est appelé le « Pot de beurre », sans doute un effet de la nostalgie que ces navigateurs normands avaient de leur province natale.

Figure 2 La baie de Guanabara d’après Villegaignon et Jean de Léry, 1557-1558

Villegagnon, Nicolas Durand de (1510-1571 ; chevalier de), La France antarctique autrement le Rio de Janeiro / tirée des voyages que Villegagnon et Jean de Leri ont faits au Brésil les années 1557 et 1558. 1800.

Il existe par ailleurs une version coloriée de cette carte, citée dans un article sur Jean de Léry[2].

Figure 3 Version coloriée de la carte précédente

Celso Serqueira qui l’a mise en ligne sur son site « Mapas antigos, histórias curiosas » (« cartes anciennes, histoires curieuses »[3]), la décrit ainsi : « La carte est riche en détails et montre la conformation topographique originale du Pain de Sucre (Pot de Beurre), loin de la plage. Avec les mornes d’Urca et de Cara-de-Cão, elle a formé l’île de Trindade, qui est aujourd’hui intégrée au continent à la suite de l’ensablement et d’un remblaiement réalisé à la fin du XVIIe siècle. Autre curiosité, l’indication des points d’intérêt tantôt en français, tantôt en langue autochtone ».

La figure 4 comporte moins de toponymes, dont celui du Pain de sucre, les autres étant des indications pratiques des endroits où trouver de l’eau, on en avait déposé les malades et la situation des forts portugais défendant la ville de Saint-Sébastien, son nom officiel. Un vaste fleuve paraît déboucher au fond de la baie, contrairement à la carte précédente, qui n’y faisait figurer que de modestes cours d’eau et pas la « rivière de janvier » dont les premiers découvreurs avait cru que la baie était l’estuaire

Figure 4 La baie de Guanabara selon La baie de Guanabara selon François Froger, 1700

Froger, François (1676-171.?). Auteur adapté. Entrée de la rivière de Janeyro à la côte du Brésil. 1700.

Les figures suivantes relatent l’attaque française de Rio de Janeiro en 1711[4]. La France était alors en pleine guerre de succession d’Espagne, avec son alliée l’Espagne elle affrontait une coalition comportant l’Angleterre, le Portugal, l’Autriche, la Prusse et les Pays-Bas. Cette guerre interminable ruinait les finances de Louis XIV, et avait surgi l’idée de s’emparer de l’or venant du Brésil portugais : une fois par an, un convoi de galions chargés de métaux précieux des Amériques quittait Rio de Janeiro pour le Portugal.

La figure 5, en couleurs, montre des détails de la ville, de ses principaux monuments et des forts qui la défendaient.

Figure 5 La baie de Guanabara selon Louis de Lagrange-Chancel, 1711

La Grange-Chancel, Louis de (1678-1747). Cartographe. Plan de la baye, ville, forteresses et attaques de Rio Janeiro / levé par le chev[al]ier de la Grange cap[itai]ne des gre[nadi]ers au mois de 9.bre 1711. 1711.

En 1710 une première expédition de cinq vaisseaux et d’un millier de soldats avait été lancée, mais l’opération de débarquement avait été un échec et son chef fait prisonnier avec plus de 600 hommes, puis assassiné en mars 1711. Louis XIV confia alors à René Duguay-Trouin, ancien corsaire de Saint-Malo devenu officier de la Royale, une flotte de 15 vaisseaux et 6 000 hommes. L’État étant désargenté, le financement de l’expédition, 700 000 livres au total, avait été assuré par des armateurs malouins qui espéraient se rémunérer sur le butin.

L’escadre quitta La Rochelle le 9 juin 1711. Elle entra dans la baie de Rio le 12 septembre suivant, entama le siège de la ville et livra l’assaut final le 21 septembre. La ville fut contrainte de payer une forte rançon pour éviter d’être pillée et détruite et l’escadre se retira le 13 novembre pour prendre le chemin du retour, mais fut dispersée par une violente tempête après avoir franchi l’équateur. À l’arrivée à Brest (6 février 1712), trois navires avaient sombré, dont Le Magnanime qui ramenait une large partie du butin. Néanmoins, le bénéfice financier de l’opération restait considérable, plus de 1,3 tonne d’or et 1 600 000 livres de marchandises. D’après Duguay-Trouin l’opération rapporta « quatre-vingt-douze pour cent de profit à ceux qui s’y étaient intéressés »

La figure 6 (où le haut de la carte est orienté vers l’ouest) donne plus de détails sur le déroulement de l’attaque elle-même que sur la configuration de la ville et de la baie.

Figure 6 La baie de Guanabara lors de l’attaque de Duguay-Trouin, en 1711

Plan de la baye et de la ville de Rio de Janeiro … prise par l’escadre commandée par M. Duguay Trouin, et armée par les particuliers de St Malo, en 1711. 1711.

La figure 7 est plus sommaire, ne respecte pas non plus l’orientation habituelle (le haut de la carte pointe aussi vers l’ouest) et exagère considérablement la largeur de l’entrée de la baie. Elle est néanmoins intéressante car elle est datée de 1762, c’est-à-dire d’un an avant que Rio de Janeiro ne devienne la capitale du Brésil portugais. Cette décision avait été prise – alors que la ville était bien plus petite que l’ancienne capitale, Salvador de Bahia – en raison de la découverte des gisements d’or du Minas Gerais : on avait alors ouvert un « nouveau chemin » (caminho novo) entre les mines et ce petit port sans grande importance, à la fois ce que sa baie pouvait abriter de nombreux navires et parce que ce nouveau chemin était plus facile à surveiller que la route vers Salvador, au long de laquelle l’or avait tendance à disparaître au lieu de payer l’impôt dû au roi.

Figure 7 La baie de Guanabara selon Jean-Barthélémy Houel, 1762

Houel, Jean-Barthélemy (17..-17..). Cartographe du modèle. Plan de l’entrée du Port de Rio de Janeiro dans l’état qu’il se trouvoit dans l’année de 1762 / Levé et. dessiné par Jean Barthelemy Houel ingénieur de SMC. 1762.

Sur la figure 8, de 1760, voit encore mieux que la ville (en rouge) n’occupait qu’une très petite partie des rivages de la baie.

Figure 8 La baie de Guanabara en 1760

Plano do Rio de Janeiro…. 1760

La figure 9, de 1764, le confirme, avant la croissance induite par son statut de capitale la ville avait une étendue très limitée, entre la mer, une série de mornes tropicaux et une « plaine marécageuse » à l’ouest (haut de la carte).

Figure 9 La baie de Guanabara selon Jacques-Nicolas Bellin, 1764

Bellin, Jacques-Nicolas (1703-1772). Cartographe. Plan de la baye de Rio-Janeiro / [par J.N.Bellin]. 1764.

La figure 10, de 1810, montre qu’une quarantaine d’années plus tard la ville n’avait pas beaucoup grandi et n’occupait toujours que son site initial, un peu en retrait de l’entrée de la baie

Figure 10 La baie de Guanabara selon Manoel Vieira Leão, 1810

Leão, Manoel Vieira. Auteur du texte. Plan de la baie de Rio de Janeiro / d’après un manuscrit portugais de Manoel Vieira Leão, 1810.

La figure 11, de 1890, montre au contraire une très forte expansion dans les 80 ans écoulés depuis la figure précédente. Entre-temps sa croissance avait connu une très forte accélération avec l’arrivée, en 1816, du roi du Portugal de Cour, qui s’étaient repliés au Brésil en fuyant l’invasion du Portugal par les troupes napoléoniennes. Outre la croissance démographique déclenchée par cette arrivée, la ville a bénéficié de l’implantation des institutions permettant au roi de diriger son royaume depuis sa nouvelle capitale : son palais, les bureaux du gouvernement, les résidences de ses ministres et fonctionnaires. Mais aussi une Bibliothèque nationale, un jardin botanique et divers autres lieux destinés à agrémenter son séjour dans la ville. À son retour au Portugal, en 1821, le roi laissa au Brésil son fils et héritier et quand, l’année suivante, celui-ci refusa de se rendre à la convocation du nouveau régime installé au Portugal et proclama l’indépendance du Brésil, Rio en devint la capitale.

Ce nouveau statut et la prospérité apportée par le boom du café, qui commença aux environs de la ville, ont permis un développement rapide du bâti, dont témoigne la figure : sortant de son cadre colonial elle a commencé à progresser vers l’ouest (ici vers le haut de la carte) et surtout, grâce à la construction de tunnels, à sortir de la baie et à se développer sur le littoral atlantique avec les premières occupations des quartiers de Copacabana et Ipanema.

Figure 11 Plan de la ville de Rio de Janeiro et de ses banlieues, 1890

Planta da cidade do Rio de Janeiro e suburbios. 1890.

La figure 12, de 1900, détaille davantage l’occupation qui s’étend à partir du vieux centre colonial et donne des détails sur les moyens de transport modernes (« avec les horaires des tramways, chemins de fer, ferries, les routes, etc. »). Mais il ne montre pas les nouveaux quartiers du littoral atlantique, sans doute parce qu’ils sont alors purement résidentiels et balnéaires.

Figure 12 Plan de Rio de Janeiro édité par E. Mérian, 1900

Merian, A. (18..-19..?). Auteur du texte. Planta do Rio de Janeiro com os horarios dos bondes, estradas de ferro, barcas, estradas de rodagem etc… editada / por A. Merian. 1900.

En revanche la figure 13, de 1911, les inclut bien, et la représentation de la topographie aide à comprendre pourquoi ils sont séparés du reste de la ville, tournée vers la baie.

Figure 13 Plan de Rio de Janeiro dans l’Almanach Garnier de 1911

Lespinasse (18..-18.. ; dessinateur). Auteur du texte. Planta da cidade do Rio de Janeiro organizasa para o Almanaque Garnier de 1911 / Lespinasse del. ; H. Demoulin sc.. 1911.

Pour conclure et mesurer à quel point la ville a grandi depuis lors, on peut rapprocher le plan de 1890 (figure 11) d’images extraites d’OpenStreetMap et de Google Earth, centrées sur le même espace (repéré par un cadre noir ou blanc) et d’un cadrage plus large pour monter l’extension actuelle de l’agglomération. Elle dépasse de très loin celle de la ville telle qu’elle était dessinée en 1890, repérée par un liseré rouge[5].

Figure 14 Rio de Janeiro, la croissance de 1890 à 2020

[1]  Comme le permet le site, puisque le texte qui accompagne chaque document indique « Leur réutilisation s’inscrit dans le cadre de la loi n°78-753 du 17 juillet 1978 » et que « La réutilisation non commerciale de ces contenus ou dans le cadre d’une publication académique ou scientifique est libre et gratuite dans le respect de la législation en vigueur et notamment du maintien de la mention de source des contenus telle que précisée ci-après : « Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France » ou « Source gallica.bnf.fr / BnF « »

[2] http://philo-lettres.fr/litterature-francaise/litterature-xvieme-siecle/lery/

[3] http://serqueira.com.br/mapas/frances.htm

[4] Sources : https://www.herodote.net/21_septembre_1711-evenement-17110921.php , https://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_de_Rio_de_Janeiro_(1711)  et http://s192700369.onlinehome.fr/bat/fregates/duguay/celebre4.htm

[5] Le même exercice a été fait pour d’autres villes brésiliennes dans un billet précédent, « D’Élisée Reclus à OpenStreetMap, la croissance des villes brésiliennes de 1894 à 2020 », https://braises.hypotheses.org/1714

Anamorphoses d’États brésiliens

La pandémie de Covid-19 a pris au Brésil des proportions catastrophiques et beaucoup de scientifiques s’efforcent de comprendre ses mécanismes. Les épidémiologistes, virologues, biologistes, etc., sont évidemment en première ligne mais les sciences sociales s’efforcent également de contribuer à cet effort. Pour notre part, en tant que géographes nous nous sommes demandé comment le virus pouvait se propager si rapidement dans un pays aussi grand que le Brésil, et c’est la raison d’être du dossier publié le 1er juin dans la revue Confins, avec un article introductif « Comment le coronavirus parcourt le Brésil, trois cas exemplaires », suivi de trois analyses du rôle des routes dans sa diffusion dans le Sud, des fleuves dans l’Amazonas et de son déplacement des quartiers touristiques vers les quartiers populaires à Fortaleza[1].

Comme la situation est particulièrement grave en Amazonas, des collègues de l’Université de Manaus m’avaient demandé une contribution à leur bulletin de l’Atlas ODS de l’Amazonas. À cette occasion, pour bien montrer le poids de la capitale, Manaus, dans cet État amazonien, j’avais eu recours à la technique de l’anamorphose, où les territoires sont déformés en fonction d’une caractéristique statistique. Un des résultats de ce travail[2] apparait sur la figure 1, où la taille des communes est proportionnelle à leur population et où celle de Manaus prend une taille démesurée, bien supérieure à celle qu’elle occupe sur la carte classique (en gris, en bas de la figure).

Figure 1 Le contexte de l’épidémie de Covid-19 dans l’État d’Amazonas

En observant le résultat j’avais remarqué remarque que l’État prenait, curieusement la forme d’un pacu, nom utilisé pour désigner différentes espèces de poissons de l’Amazone[3].

C’est ce que montre la figure 2, en mettant en regard la carte anamorphosée selon la population communale (au centre), la carte par symboles proportionnels à cette même population (à droite) et une photographie de pacu (à gauche).

Figure 2 Anamorphose de l’État d’Amazonas

Cette remarque faite dans une circonstance tragique m’a donné, une fois les articles publiés les articles scientifiques (où je me suis bien entendu gardé de faire cette remarque), l’idée de tenter de faire la même démarche sur d’autres États brésiliens, en utilisant à nouveau, comme pour l’Amazonas, les données de population officielle en 2019 publiés par l’IBGE (Institut Brésilien de Géographie et Statistique) et le logiciel de cartographie Cartes et Données de la société Articque.

Les résultats sont parfois surprenants et les figures suivantes évoquent presque tous (à deux ou trois exceptions près) des animaux vivant au Brésil, ou au moins dans ses zoos : j’espère que cette évocation – rigoureusement subjective, j’en conviens – pourra faire sourire mes amis brésiliens à un moment tragiques et où ils ont bien besoin de moments de détente.

L’État amazonien d’Acre prend lui aussi la forme d’un animal vivant dans les eaux de l’Amazone, le peixe-boi-da-amazônia (Trichechus inunguis) un lamantin dont le nom populaire (« poisson-boeuf ») vient de ce qu’il peut atteindre jusqu’à 2,5 mètres et peser jusqu’à 300 kilos.

Figure 3 Anamorphose de l’Acre

L’Alagoas, bien que nordestin, prend lui aussi la forme d’un poisson de l’Amazone et du Pantanal, le piranha, la déformation provoquée par la nombreuse population de sa capitale, Maceió évoquant sa gueule ouverte.

Figure 4 Anamorphose de l’Alagoas

Figure 5 Anamorphose de Bahia

Bahia est L’un des rares cas où l’on n’a pas pu trouver de ressemblance avec un animal : sa silhouette évoque celle d’un portefaix si lourdement chargé que son visage est tourné vers le bas.

Figure 6 Anamorphose de l’Espírito Santo

L’Espírito Santo prend la forme d’un crabe, ses pinces sont dessinées par le contour de la baie de Vitória dont les contours sont amplifiés par l’importance démographique de la capitale. La ressemblance est particulièrement adaptée pour cet État côtier proche de Rio et rappelle la phrase de Frei Vicente do Salvador, en 1627, selon laquelle les Portugais installés au Brésil étaient comme « des crabes qui grattent [le sable du] littoral sans jamais s’enfoncer vers l’intérieur ».

Figure 7 Anamorphose du Maranhão

En raison du poids démographique de sa capitale, qui forme la tête de l’animal, le Maranhão prend la forme d’un d’écureuil volant, les quatre pattes et la queue bien déployées pour mieux planer. Dommage seulement que l’animal ne soit pas présent au Brésil.

Figure 8 Anamorphose du Mato Grosso do Sul

Dans le Mato Grosso do Sul la masse de la population de la capitale, Campo Grande, dilate le centre de l’État et lui donne l’allure d’un singe hurleur d’Amazonie à la gueule grande ouverte pour produire les sons retentissants qui justifient le nom de l’espèce. Ils ne sont pas présents dans cet État mais on les trouve un peu plus au nord dans le Mato Grosso dont il était la naguère partie méridionale avant de s’en séparer en 1979.

Figure 9 Anamorphose du Mato Grosso

Une fois encore c’est le poids de la capitale, Cuiabá, qui déforme la maille des communes, formant au centre de l’État le museau d’un chien vu de face, tandis que le profil rectiligne de sa frontière du nord dessine le sommet de la tête et les oreilles

Figure 10 Anamorphose du Pará

Comme la population du Pará est fortement concentrée dans les environs de Belém, cette partie de l’État est fortement amplifié et lui donne l’allure d’une tête de lama, tandis que le nord-ouest de son territoire, très peu peuplé et donc très réduit par l’anamorphose, dessine les oreilles. Il faut toutefois reconnaître que cet animal, bien qu’originaire du continent Bien que originaires du continent, n’est pas présent dans la région, sauf peut-être dans ses zoos.

Figure 11 Anamorphose de la Paraíba

La forme générale de la Paraíba évoque celle d’un jacaré, un caïman tourné vers le littoral, dont la gueule grande ouverte correspond à l’emplacement de la capitale, João Pessoa.

Figure 12 Anamorphose du Paraná

L’anamorphose du Paraná lui donne la forme d’une tête de chien dont les régions les plus peuplées forment le museau et les yeux, la capitale Curitiba pour le premier et les villes jumelles de Londrina et Maringá pour les seconds. Il est assez logique de choisir ici un chien de race européenne puisque la plupart des habitants de cet État sont descendants de colons venus de ce continent.

Figure 13 Anamorphose du Pernambuco

L’anamorphose donne au Pernambuco, dont la forme allongée et sinueuse l’évoquait déjà, l’allure d’un serpent qui aurait avalé une proie bien trop grosse pour lui : cette fois encore c’est l’importance de la population de la capitale qui dilate très fortement la maille communale dans la partie proche du littoral.

Figure 14 Anamorphose du Piauí

Une fois anamorphosée, la forme de l’État du Piauí évoque aussi celle d’un serpent qui aurait eu, comme on le dit familièrement « les yeux plus gros que le ventre ». En l’occurrence le serpent a tout de même réussi à avaler sa proie mais elle gonfle fortement son estomac… Celui-ci correspond à l’emplacement de Teresina, une des rares capitales qui ne sont pas situées sur le littoral.

Figure 15 Anamorphose de l’État Rio de Janeiro

L’anamorphose transforme l’État de Rio de Janeiro en scorpion, les pinces en avant et la queue redressée, rendu seulement un peu plus ventru qu’il ne faudrait par la très nombreuse population de la capitale.

Figure 16 Anamorphose du Rio Grande do Norte

Il est déjà habituel de comparer la forme de l’État du Rio Grande do Norte un éléphant à cause de la « trompe » que dessine son avancée vers le sud-ouest. L’anamorphose renforce cette ressemblance en mettant seulement plus en évidence la massivité de l’arrière-train, causée une fois encore la concentration de population dans la capitale, Natal

Figure 17 Anamorphose du Rio Grande do Sul

Tout comme l’Amazonas à l’autre bout du pays, le Rio Grande do Sul est transformé en poisson par l’anamorphose, mais cette fois ce n’est plus un poisson rond de l’Amazone, plutôt un poisson plat comme le carrelet. Aussi connu comme plie, le Pleuronectes platessa ne vit pas dans les eaux brésiliennes, mais on peut argumenter que la plupart des habitants de cet État sont eux aussi d’origine européenne, descendants des colons allemands et italiens arrivés au XIXe siècle.

Figure 18 Anamorphose du Santa Catarina

Le Santa Catarina devient lui aussi un poisson, dont la tête massive évoque le Labre à tête de mouton (Semicossyphus reticulatus) une espèce vivant dans les mers du Japon, de Chine et Corée du Sud. Un peu trop asiatique pour correspondre à l’immigration qui a peuplé cet État, elle aussi européenne, l’immigration japonaise se dirigeant plutôt vers l’état de São Paulo, un peu plus au nord.

Figure 19 Anamorphose de l’État de São Paulo

Arrivant justement à ce moment de notre parcours à l’État de São Paulo, nous constatons que cette fois l’anamorphose ne produit pas un poisson, mais un oiseau, en l’occurrence un colibri dont le bec effilé est dessiné par la région de faible densité du Pontal do Parapanema, au nord-ouest, tandis que le sud de l’État est très fortement enflé la présence des 18 millions d’habitants de la région métropolitaine de São Paulo.

Les trois derniers États ne ressemblent pas, une fois anamorphosés, à des animaux, les formes qu’ils acquièrent font plutôt penser à des objets, de surcroît sans aucun rapport avec le Brésil.

Figure 20 Anamorphose du Goiás

La déformation créée dans l’État du Goiás par la prédominance démographique de sa capitale, Goiânia, semble créer un visage entouré de décoration foisonnante d’un masque vénitien. On notera que l’encoche qui marque son côté oriental, et qui correspond au territoire qui lui a été enlevé pour créer le district fédéral se retrouve sur le masque vénitien à peu près au même endroit, sur son côté droit.

Figure 21 Anamorphose de l’État de Sergipe

Dans l’État de Sergipe, la déformation induite par le poids démographique de la capitale, Aracaju, paraît dessiner un visage surmonté d’un curieux couvre-chef plat. J’ai choisi d’y voir une coiffe bretonne, plus précisément du pays d’Auray, car j’ai déjà eu l’occasion de noter que si ce carnet s’intitule Braises c’est en partie à cause de parentés affectives – pour moi du moins – entre le Brésil et la Bretagne[4].

Figure 22 Anamorphose du Tocantins

Pour finir, on aurait pu s’attendre à ce que le format du Tocantins évoque un animal, puisque la « pointe » par lequel il se termine au nord est généralement appelé le Bico do Papagaio, le « bec du perroquet ». Mais une fois l’anamorphose réalisée ce n’est pas un animal qui est apparu, mais plutôt un lutin à chapeau pointu, dont le visage correspond à la capitale, Palmas. Bien que fondée seulement après la création de l’État, en 1988, celle-ci a déjà grandi suffisamment pour déformer la maille communale, bien plus que la ville du Nord, Araguaina.

[1] « Como o coronavírus viaja pelo Brasil, três casos exemplares », Confins 45, 2020, http://journals.openedition.org/confins/28436

[2] “Covid-19 no Amazonas: elementos de contexto », Boletim ODS Atlas Amazonas, Especial n.º 5, maio-2020 | ISSN: 2675-0384, https://www.atlasodsamazonas.ufam.edu.br/ultimas-noticias/111-covid-19-no-amazonas-elementos-de-contexto-por-herve-thery.html

[3] De la sous-famille des Serrasalminae, apparentés aux piranhas, mais herbivores ou omnivores.

[4] Pourquoi le titre « Braises« , https://braises.hypotheses.org/482

L’épidémie de Covid-19 au Brésil, les cartes révèlent les inégalités

Partie d’Asie et après avoir atteint l’Europe, l’épidémie de Covid-19 déferle au Brésil en ce mois de mai 2020. Le nombre de cas connus est déjà préoccupant. Officiellement il se monte le 21 mai à 310 087 cas confirmés et 20 047 décès enregistrés[1]. Ces chiffres sont manifestement sous-estimés car une très grande partie de la population vit dans l’informalité et ne fréquente le système de santé qu’en dernier recours, le plus souvent dans des établissements mal équipés pour faire face à la crise.

Si imparfaits qu’ils soient, ces chiffres montrent néanmoins que l’épidémie n’atteint pas de la même façon les régions et les groupes sociaux, car les facteurs de contagion et la mortalité due au SARS-CoV-2 sont fortement influencés par des caractéristiques socio-démographiques, or le Brésil est marqué par de très fortes inégalités (http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/veille/breves/idhm-bresil) Comme on dispose sur celles-ci de données plus solides, il est possible de recourir à la cartographie pour estimer les facteurs susceptibles d’aggraver la contagion par le Covid-19.

L’analyse des cartes qui suivent fait craindre que le pire soit à venir, d’autant plus que des tensions très vives sont apparues entre les États fédérés, qui ont décidé des mesures de confinement, et l’État fédéral, qui a une politique beaucoup plus hésitante, en grande partie parce que le président de la République n’a pas pris la mesure de la gravité de la situation, ou a choisi de la minimiser.

Tableau 1. Cas confirmés et décès enregistrés dans les principaux États au 20 mai 2020

Nom

Cas

confirmés

Décès

confirmés

Décès

par million

São Paulo

69 859

5 363

117

Ceará

30 560

1 900

208

Rio de Janeiro

30 372

3 237

187

Amazonas

23 704

1 561

377

Pernambuco

22 560

1 834

192

Pará

18 135

1 633

190

Maranhão

15 114

634

90

Bahia

11 197

362

24

Espírito Santo

8 092

341

85

Paraíba

5 838

230

57

Santa Catarina

5 499

94

13

Minas Gerais

5 286

177

8

Distrito Federal

5 161

77

26

Rio Grande do Sul

4 973

161

14

Amapá

4 549

142

168

Source : https://covid.saude.gov.br/

Une première carte localise les décès (óbitos) accumulés au 20 mai, la mortalité (relation entre le nombre de cas identifiés et le nombre de décès enregistrés) et le nombre de cas par 1000 habitants : elle montre que si les décès sont évidemment plus nombreux dans les grandes villes, le cas de l’Amazonie est préoccupant en proportion de sa – faible – population.

Figure 1 Nombre de décès au 20 mai 2020

Pour analyser ces données, on a choisi d’utiliser des anamorphoses, des cartes où les territoires sont déformés en fonction d’une caractéristique statistique. La figure 1 utilise ce procédé pour représenter les États brésiliens en fonction de leur population, donnant une image du territoire dans laquelle la région du Sudeste et celle du Nordeste prédominent largement (à l’inverse de la répartition géographique en fonction de la surface où c’est l’Amazonie qui domine). Cette carte présente le nombre de cas confirmés et de décès. Elle fait apparaître trois zones critiques, le Nordeste, le Sudeste (principalement Rio de Janeiro et São Paulo) et l’État d’Amazonas. Les deux premières sont aussi les régions les plus peuplées, il y a donc une certaine logique à ce qu’elles soient les plus touchées. La forte contamination dans l’État d’Amazonas, en particulier à Manaus, sa capitale, est peut-être lié à la présence de la zone franche où sont implantées de nombreuses entreprises asiatiques, les allers-retours de leurs expatriés ayant pu importer le virus.

Figure 2. Cas connus et décès enregistrés au 20 mai 2020

La figure 2 cherche des ressemblances avec d’autres anamorphoses. Les cartes permettent de comparer la répartition des phénomènes, de détecter des corrélations qui permettent de supposer une relation, ce sont des hypothèses causales. Les co-incidences ne sont généralement pas des coïncidences, elles permettent de proposer des pistes d’explication, d’envisager des relations de cause à effet, qui devront être ensuite confirmées par une analyse systématique.

En l’occurrence, on voit qu’il existe une très forte parenté entre l’anamorphose basée sur les décès et celle de la répartition des protestants pentecôtistes (appelés au Brésil evangélicos). Une autre similitude, un peu moins nette globalement mais très forte dans la région du Nordeste, se dégage entre la carte de la répartition des très pauvres (personnes gagnant moins de ½ salaire minimum, c’est-à-dire moins de 80 Euros par mois).

Figure 3 Quatre anamorphoses

La troisième carte confirme cette différenciation, très tranchée. La couleur de fond attribuée à chaque État est graduée (du jaune clair au brun foncé) en fonction de la proportion des personnes qui gagnent moins d’un demi-salaire minimum : c’est bien dans le Nordeste que cette proportion est la plus forte.

Les taille des cercles portés sur chaque État indique le nombre de personnes ayant déclaré au dernier recensement (en 2010) être de religion evangélica (protestants pentecôtistes) et la couleur du cercle, graduée du jaune clair au vert sombre, leur proportion dans la population : c’est dans le Sudeste, et en particulier à São Paulo, qu’ils sont les plus nombreux, mais c’est en Amazonie que leur proportion est la plus élevée, ce qui expliquer les taux élevés dans cette région peu peuplée, notamment l’État d’Amazonas.

Figure 4 Facteurs d’aggravation

L’analyse cartographique semble donc proposer la conclusion suivante : en dehors du foyer de l’Amazonas, probablement expliqué par les relations économiques avec l’Asie, deux facteurs semblent se corréler fortement à la distribution des cas et des décès au Brésil, d’un côté les conditions sociales et la pauvreté, d’un autre l’importance des églises évangéliques. Ils n’expliquent pas tout, comme on le voit dans le cas de l’État de Santa Catarina qui a une ex plus forte mortalité que ceux de Bahia et du Piauí alors qu’il compte peu de pauvres et peu d’évangélistes… Peut-être est-ce simplement parce que cet État à l’administration bien organisée détecte mieux les cas de Covid-19 que d’autres ? Ce serait à vérifier, la carte détecte les disparités, elle incite à chercher leurs causes.

On comprend bien comment la pauvreté est un élément d’aggravation de la crise, d’autant que ce facteur joue dans la plupart des pays, tant en Amérique latine qu’en Amérique du Nord. Mais pourquoi une forte proportion d’evangélicos serait-elle un facteur d’aggravation de la contagion ? Parce que beaucoup d’entre eux nient la gravité de l’épidémie, continuent à tenir leurs cultes en pensant que la protection divine suffira pour leur éviter de tomber malades. Ils sont incités en cela par le président de la République, lui-même évangélique et victime d’une sorte de « complexe du miraculé », qui ne cesse de minimiser la pandémie et ses victimes laissant entendre que « Dieu reconnaîtra les siens ».

C’est pour le moins imprudent si l’on en croit les scénarios établis spécifiquement pour le Brésil par l’étude de l’Imperial College, même s’il faut évidemment les prendre avec prudence, comme toute projection.

Tableau 2 Les scénarios de l’Imperial College

Scénario

Restrictions

Cible et effets

Nombre de personnes infectées

Nombre de décès

1

Intenses et précoces

Toute la population, interactions réduites de 75% dès 60 décès par jour

11,5 millions

44 200

2

Intenses et tardives

Toute la population, interactions réduites de 75% dès 480 décès par jour

49,5 millions

206 100

3

Modérées, intenses seulement pour les personnes âgées

Réduction des interactions de 41% pour la population de moins de 70 ans et de 60% pour les plus de 70 ans (moyenne 42,2%)

113 millions

471 700

4

Modérées

Réduction des interactions de de 41%

143 millions

576 000

5

Aucune

Aucune mesure de confinement

182,8 millions

1 100 000

Source: The global impact of Covid-19 and strategies for mitigation and suppression, Walker P.G.T. et al., Imperial College Covid-19 Response Team. Cité par Jean-Yves Carfantan, « Le Président joue à la roulette russe », Blog Brésil : politique, économie, société, https://www.istoebresil.org/

Or la gestion de la crise pandémique est tout sauf une démonstration d’unité politique. Le gouvernement fédéral et les gouverneurs des États ont de graves désaccords sur la conduite à tenir et en particulier sur l’opportunité et la durée du confinement. De ce fait, le Brésil partage avec la Biélorussie, le Turkménistan et le Nicaragua le douteux privilège de faire partie – selon le Financial Times, de l’« alliance des autruches », celle des pays dont les dirigeants s’obstinent dans le déni du Covid-19.

Son président Jair Bolsonaro a d’abord prétendu que ce n’était qu’une « petite grippe », comme d’autres dirigeants dans le monde, puis s’est entêté à minorer la gravité de l’épidémie. Il s’est ensuite opposé aux mesures de confinement décidés par les États, avant de devoir reconnaître qu’il y avait réellement un sérieux problème puis de déclarer, le 28 avril (en faisant un jeu de mots sur son second prénom, Messias) : « Et alors ? Je suis désolé, mais que voulez-vous que je fasse ? Je suis un Messie, mais je ne fais pas de miracles ». La presse – qu’il attaque régulièrement, comme le modèle auquel il se réfère constamment, Donald Trump, n’a pas manqué de dénoncer son aveuglement (figure 4).

Figure 5 Bolsonaro et les morts du Covid

Devant cette incurie, beaucoup de Brésiliens (habitués depuis des années à ne pas trop compter sur les services publics) ont décidé d’agir par eux-mêmes. C’est notamment le cas des habitants de la favela Santa Marta, à Rio de Janeiro, qui ont publié l’appel suivant: (https://wikifavelas.com.br/index.php?title=Sanitiza%C3%A7%C3%A3o_do_Santa_Marta):

« Nous avons eu l’idée de faire nous-mêmes le processus d’assainissement de la favela ! Nous avons obtenu les premiers dons et avons déjà commencé volontairement à réaliser, avec l’équipement de sécurité approprié, cette action préventive pour désinfecter les rues, ruelles, ruelles et funiculaire du morne Santa Marta ».

Avec le matériel qu’ils ont pu se procurer grâce à ces dons, ils désinfectent eux-mêmes les chemins par où passent les travailleurs qui doivent aller travailler pour gagner, au jour le jour, un peu d’argent pour nourrir leur famille. Bel exemple, qui mérite d’être soutenu, et preuve qu’au Brésil, comme ailleurs, la crise actuelle remet en pleine lumière des populations « invisibles » en situation normale.

Figure 6  Les habitants des favelas se débrouillent seuls

https://wikifavelas.com.br/index.php?title=Sanitiza%C3%A7%C3%A3o_do_Santa_Marta

[1] Ce texte reprend et actualise des articles publiés sur Géoconfluences (« La pandémie de Covid-19, regards croisés de géographes » (http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/eclairage/pandemie-de-covid-19-regards-croises-de-geographes ) et sur le blog Covidam, « Covid-19 au Brésil : aggravants, scénarios et risques », (https://covidam.institutdesameriques.fr/covid-19-au-bresil-aggravants-scenarios-et-risques/ ) qui décrivaient respectivement la situation au xx mai et 22 avril.

Les deux agricultures brésiliennes

Les deux agricultures brésiliennes

Lors de la publication des résultats définitifs du recensement agricole de 2017, l’IBGE[1] indiquait dans ses notes techniques qu’il l’avait réalisé « dans le but de dépeindre la réalité du Brésil agraire […] et tous les changements survenus depuis la dernière enquête, le recensement agricole de 2006 ». De fait, bien des changements se sont produits dans les dix années écoulées entre les deux recensements, mais bien des structures de fond persistent, et ce n’est pas le moindre intérêt du recensement que de montrer.

La date de référence pour le recensement agricole de 2017 est le 30 septembre 2017, concernant les informations sur les personnes employées, les stocks, le bétail, les cultures permanentes et la sylviculture. Pour la période de référence pour les productions, la superficie, le volume de travail au cours de l’année, etc. sont l’intervalle du 1er octobre 2016 au 30 septembre 2017. Les principaux concepts de métadonnées sont détaillés à l’adresse https://metadados.ibge.gov.br/consulta/estatisticos/operacoes-estatisticas/CA et les données elles-mêmes sont disponibles, gratuitement,  aux échelles du Brésil entier, des grandes régions, des États, des mésorégions, des microrégions géographiques et des communes à l’adresse https://www.ibge.gov.br/estatisticas/economicas/agricultura-e-pecuaria/21814-2017-censo-agropecuario.html?=&t=o-que-e

Une première exploitation des données du recensement agro-pastoral permet de mettre sous forme d’images l’opposition entre agriculture familiale et agriculture non familiale, la répartition des principaux cheptels de l’élevage et les la persistance de structures agraires très contrastées.

Agriculture familiale et non familiale

Le recensement de 2017 fait, comme celui de 2006, la distinction entre « agriculture familiale » et « agriculture non familiale ». Le choix des termes n’est pas très heureux, il semble avoir été dicté par le souci d’éviter de parler d’« agriculture paysanne » et d’« agriculture commerciale » (ou d’« agriculture capitaliste »), termes qui étaient tabous du temps du régime militaire sous lequel le pays avec vécu de 1964 à 1985. À cette réserve près, la distinction est utile en ce qu’elle fait bien apparaître que l’agriculture brésilienne est double, par les systèmes d’exploitation, les performances, les marchés visés et – en ce qui nous concerne ici – la répartition spatiale.

La figure 1 montre à la fois le nombre des exploitations d’agriculture familiale (indiquée par la taille des cercles) et leur proportion dans le total des exploitations (indiquée par la couleur des cercles). Elle montre bien qu’ils sont particulièrement nombreux, et en proportion importante du total des exploitations, dans le Nordeste et le Sud.

Figure 1 Les exploitations d’« agriculture familiale »

La figure 2, construite selon les mêmes principes, montre le nombre des exploitations de l’agriculture non familiale et leur place dans le total des exploitations : c’est cette fois dans le Sudeste et le Centre-Ouest qu’elles sont prédominantes, définissant le polygone où domine ce qui est généralement désigné au Brésil comme agronegócio ou agrobusiness

Figure 2 Les exploitations d’« agriculture non familiale »

Une bonne façon de caractériser l’agriculture famille est de produire une carte à partir d’une donnée qui figure dans le recensement, la proportion de la main-d’œuvre de l’exploitation qui a des liens de parenté avec le producteur responsable de l’exploitation. La figure 3 confirme bien que c’est dans le Nord et le Nordeste qu’elle est prédominante, ainsi que dans le sud-est du Minas Gerais et une partie du Santa Catarina.

Figure 3 Main d’œuvre avec lien de parenté

À l’inverse, la proportion de la main-d’œuvre qui n’a pas de lien de parenté avec le producteur (figure 4) prédomine dans le polygone de l‘agronegócio, déjà vu sur la figure 2, ainsi que dans le sud de l’État de Bahia, la région de production du cacao.

Figure 4 Main d’œuvre sans lien de parenté

Cette concentration est plus nette encore si l’on prend comme critère, comme sur la figure 5, la proportion des exploitations qui sont administrées par un représentant du producteur, en général un régisseur chargé par lui de gérer l’exploitation en son absence lorsqu’il réside ailleurs, ce qui est en général le cas.

Figure 5 Administrateurs

Répartition et diversité des cheptels

La figure 6 montre à la fois le nombre total des animaux d’élevage et d’autre part le poids relatif des différents types d’animaux. La taille des cercles indique leur nombre total, calculé en UGB (unité de gros bétail) qui donne un coefficient à chaque sorte d’animaux depuis les bovins jusqu’aux volailles, de façon à pouvoir les totaliser. La couleur des cercles indique la prédominance (établie sur un diagramme triangulaire) de trois sortes d’animaux, marron pour les bovins, rouge pour les volailles et bleu pour les caprins et les ovins.

Figure 6 Les cheptels

La figure 7 raffine cette typologie grâce à une analyse en classification ascendante hiérarchique (CAH, dite aussi analyse de cluster). Son principe est de grouper entre elles les régions de profils similaires et de les caractériser par leur écart à la moyenne indiquée, sur le graphique situé sous la carte, par un graphique à barres plus ou moins longues selon que le groupe s’écarte de la moyenne par des taux supérieurs (barres vers la droite) ou inférieure (barres vers la gauche).

La carte fait apparaître que c’est l’élevage bovin qui domine dans la plupart des régions (le Brésil compte plus de têtes de bétail que d’habitants) mais que des régions spécialisées apparaissent pour d’autres types d’animaux. Le Nordeste est caractérisé par l’élevage des ânes, mulets, chèvres et moutons (dans une variante locale prédominent les premiers et les deux derniers), tandis que dans le Sud et quelques régions d’Amazonie c’est l’élevage des porcs qui domine.

Dans le premier cas on peut l’expliquer par la présence de petites exploitations familiales pratiquant la polyculture, où l’élevage des ports tient toute sa place, notamment dans les colonies de descendants d’immigrants allemands. Dans le second cas l’étendue des zones roses (en particulier dans l’extrême nord-ouest, la région dite de « la tête du chien ») ne doit pas faire illusion, cette prédominance de l’élevage des ports est plutôt liée à la difficulté des autres élevages dans ces régions souvent amphibies.

C’est en revanche justement la présence de l’eau qui permet l’élevage des buffles en Amapá et dans l’île de Marajó, en Amazonie, et dans une petite région aux limites des États de São Paulo et du Paraná. Enfin, les régions de production de volailles sont en général proches des grandes villes, les principaux marchés consommateurs d’œufs et de viande de volaille.

Figure 7 Types d’élevages

Structures agraires

Le contraste majeur dans l’agriculture brésilienne est toutefois à chercher moins du côté des productions que des structures agraires. Il est si fort qu’il existait jusqu’en 2016 deux ministères de l’agriculture, l’un qui s’occupait des grands productions tournées principalement vers l’exportation (soja, canne à sucre, café, coton) tandis que l’autre, le ministère du développement agraire, était chargé du soutien à la petite agriculture, et a été rattaché ensuite au ministère des affaires sociales.

La figure 8, construite elle aussi à partir d’une classification ascendante hiérarchique, construit une typologie à partir des tailles d’exploitation. On y voit bien que les petites exploitations dominent en Amazonie orientale, en haute Amazonie et dans le Nordeste et que, à part une petite catégorie des exploitations moyenne de 5 à 50 ha (dans le Sudeste et le Sud), ce sont les grandes exploitations qui dominent dans le polygone central, qui tend maintenant à s’étendre vers le nord et le nord-ouest au long des routes reliant l’Amazonie au reste du pays.

Figure 8 Typologie des exploitations par taille

La figure 9 se focalise sur les exploitations de moins de 5 ha et de plus de 50 ha, en nombre absolu et en proportion dans le total des exploitations. Elle confirme la localisation des plus petites dans les régions citées et montre que les plus grandes sont aussi présentes sur les fronts pionniers, au long de la Transamazonienne et au nord du Mato Grosso, où les lots de colonisations dépassent en effet les 50 ha.

Figure 9 Exploitation agricoles de moins de 5 ha et plus de 50 ha

La figure 10 qui représente le pourcentage des établissements de moins de 5 ha et de plus de 10 000 ha (pour ne retenir que les petites et les très grandes) précise encore davantage ces localisations, d’autant plus qu’on y a fait la moyenne de chacune des communes avec ses voisines, pour mesurer 1 tendance régionale. Dans le cas des très grandes, elle confirme qu’elles se situent principalement dans le Mato Grosso mais aussi dans la nouvelle région du soja de l’ouest de Bahia et du sud du Piauí et du Maranhão.

Figure 10 Exploitation agricoles de moins de 5 ha et de plus de 10000 ha

Ao focar ainda mais nos menores e menores (menos de 0,1 ha e mais de 10 000 ha), a figura 11 confirma que a principal concentração da primeira vai do Ceará até Belém, mas está localizada também no estado do Rio de Janeiro, enquanto os muito grandes são praticamente limitados aos dois Mato Grosso, com um máximo na região do Pantanal

Figure 11 Pourcentage d’exploitation agricoles de moins de 0,1 ha et de plus de 10 000 ha

On se trouve donc bien en face de la très vieille structure agraire si présente en Amérique latine depuis la conquête espagnole et portugaise, l’opposition entre minifundio et latifundio. Cette dualité entre très petites et les très grandes exploitations agricoles y est en général héritée de l’opposition ce qui est resté entre les mains des descendants des premiers occupants indigènes, d’une part, et d’autre part entre les grandes haciendas ou fazendas constituées par les nouveaux maîtres espagnols et portugais. Mais on voit bien que cette structure duale se reproduit avec les fronts pionniers, sur des terres jusque-là très peu peuplées.

La figure 12 qui utilise l’anamorphose pour représenter graphiquement la concentration des très petites et très grandes exploitations, en augmentant ou diminuant la taille des régions où elles sont situées, montre donc que si les minifundios encore sont très présents dans le Nord et le Nordeste, le centre Ouest du pays est réellement devenu le domaine des très grandes, avec la constitution de nouveaux latifundios de production massive. Les données du tout nouveau recensement agro pastoral confirme donc que cette très ancienne structure, avec de nouvelles modalités et plus d’efficacité, et donc toujours très active au Brésil.

Figure 12 Minifundio et latifundio

Vous pouvez citer cet article comme: Hervé Théry, "Les deux agricultures brésiliennes," dans Braises, 21 mars 2020, https://braises.hypotheses.org/1629.

[1] Institut Brésilien de Géographie et Statistique

L’indice FIRJAN de développement municipal (IFDM)

L’IFDM – l’indice FIRJAN de développement municipal – est produit par la FIRJAN (Fédération des industries de Rio de Janeiro), il mesure chaque année le développement socioéconomique des communes brésiliennes (un peu plus de cinq mille) dans trois domaines, emploi et revenu, éducation et la santé. Créé en 2008, il est élaboré exclusivement sur la base des statistiques publiques officielles, mises à disposition par les ministères du Travail, de l’Éducation et de la Santé.

Comme cela est expliqué dans l’annexe méthodologique (disponible sur le site de la Firjan en format pdf en ligne), l’IFDM accorde une pondération égale aux trois domaines (emploi et revenu, éducation et santé) pour produire un indicateur unique du niveau de développement socio-économique local, en faisant la moyenne des résultats obtenus dans chaque l’un de ces trois volets.

L’indice varie de 0 (minimum) à 1 (maximum) pour classer le niveau de chaque commune et sa méthodologie permet de déterminer avec précision si l’amélioration relative qui s’est produite d’une année à l’autre résulte de l’adoption de politiques spécifiques, ou si le résultat obtenu ne reflète que la baisse d’autres communes.

L’IFDM a un décalage de deux ans en moyenne, en raison des délais de publication des statistiques des Ministères du Travail, de l’Éducation et de la Santé. En raison de retards dans la publication des données de DataSus, la branche statistique du ministère de la Santé, l’édition 2018 de l’IFDM est fondées sur des données préliminaires de 2016 pour construire le calcul de l’aspect santé.

L’édition 2018 de l’IFDM apporte des comparaisons avec les autres années de la série historique, qui a commencé en 2005. Bien que le Brésil compte 5 570 municipalités, le classement général n’en prend en compte que 5 471, soit 99,5% de la population brésilienne. Les nouvelles communes, pour lesquelles les données n’existent pas encore, ont été exclues de l’analyse, ainsi que les 94 pour lesquelles les données étaient absentes, insuffisantes ou incohérentes.

Accès à la publication et aux données

Site : https://www.firjan.com.br/ifdm

– Version complète de la publication FDM 2018 – Ano base 2016 (27 pages) : https://www.firjan.com.br/data/files/67/A0/18/D6/CF834610C4FC8246F8A809C2/IFDM_2018.pdf

– Annexe méthodologique (15 pages): https://www.firjan.com.br/data/files/E8/06/F0/D5/58E1B610E6543AA6A8A809C2/Metodologia%20IFDM%20-%20Final.pdf

– Downloads des données: https://www.firjan.com.br/ifdm/downloads

– E-mail de contact : economia@firjan.com.br

Quelques résultats

À partir des données de l’IFDM, nous avons préparé quelques cartes thématiques, de la situation en 2016 et 2005, de l’évolution entre les deux dates et entre 2014 et 2016

Figure 1 L’IFDM en 2016

La carte réalisée à partir des données de l’indice IFDM 2018/base 2016 montre la structure bien connue des « deux Brésils », le Nord et le Nordeste d’une part et le Sud / Sudeste d’autre part. Mais il faut maintenant ajouter au second le Centre-Ouest, qui figure désormais dans les deux catégories supérieures de la carte avec un indice supérieur à 07. De la même façon il faut distinguer à l’intérieur du Nord Nordeste les situations déprimées de la haute Amazonie et de quelques régions de l’intérieur du Pará, du Maranhão et de Bahia et, au contraire, la bonne situation d’une grande partie du Ceará et du Seridó dans le sud du Rio Grande do Norte.

Figure 2 L’IFDM en 2005

La comparaison entre les cartes de 2016 et de 2005 est encourageante en ce que les zones représentant un niveau élevé de l’indice sont beaucoup plus étendues sur la première que sur la seconde, dénotant un progrès général du pays. On remarque notamment que la zone la plus sombre, correspondant à des indices supérieurs à 08, qui était en 2005 limitée à l’axe central de l’État de São Paulo et à de petites zones dans le Paraná, le Santa Catarina et le Rio Grande do Sul, est beaucoup plus vaste sur la carte de 2016, par une extension des zones précédentes mais aussi par leur apparition dans le Minas Gerais et plusieurs États du centre Ouest, en particulier dans la zone productrice de soja du Mato Grosso.

Figure 3 Évolution de l’IFDM entre 2005 e 2016

Pour confirmer et compléter cette impression visuelle, nous avons calculé pour chaque commune l’évolution de l’indice 2005 et 2016 et utiliser cette différence pour construire une nouvelle carte (figure 5). Elle fait apparaître un rattrapage, une progression des régions qui avaient en 2005 des indices les plus faibles, en particulier dans le Nordeste. À l’opposé on constate un recul ou une très faible progression dans les régions où il est le plus élevé dans le sud et Sudeste, qui a été souligné sur la carte dans l’usage de la couleur rouge. Il s’agit donc d’une certaine réduction des inégalités puisque ce sont les communes les moins développés qui progressent le plus rapidement tandis que les plus développés voient leur indice stagner ou se réduire légèrement.

Figure 4 Évolution de l’ IFDM entre 2014 e 2016

Cette impression est confirmée si l’on réduit la période d’analyse aux années 2014-2016, marquées par une crise économique plus aiguë, sur la carte construite pour l’évolution de l’indice au cours de ces deux années, il est encore plus net que ce sont les régions les plus développées qui ont souffert puisque que l’indice y est presque partout en recul, ce que soulignent les couleurs froides correspondant à des valeurs négative. Ce recul est particulièrement fort pour l’État de Rio, l’Espírito Santo, le sud du Minas Gerais et le nord de Santa Catarina.

L’indice IFDM produit par la Firjan est donc un très utile moyen d’analyse des disparités et des dynamiques territoriales du Brésil, avec les trois immenses avantages 1) de couvrir le Brésil entier à l’échelle communale, 2) d’être produit annuellement, alors que l’IDH, l »indice de développement humain, n’a été calculé que pour quatre dates et 3) d’être accessibles librement et gratuitement en ligne. On ne peut donc qu’être reconnaissant à la fédération des industries de Rio de Janeiro de vraies fonctions de service public en mettant cet outil à notre disposition.

Vous pouvez citer cet article comme: Hervé Théry, "L’indice FIRJAN de développement municipal (IFDM)," dans Braises, 15 mars 2020, https://braises.hypotheses.org/1621.

Itinéraires franco-brésiliens du café

Dans le succès planétaire qu’est l’histoire du café, une des premières mondialisations[1], on peut distinguer quelques itinéraires franco-brésiliens spécifiques, quelques chemins par lesquels la plante est arrivée de France – ou plutôt de ses colonies – jusqu’au Brésil, le pays qui est depuis les années 1830 et jusqu’à aujourd’hui le premier producteur mondial de café.

Le caféier est originaire d’Éthiopie, où ses fruits étaient consommés sous forme de pâte ou de boisson, pour ses vertus médicinales. De là l’arbuste fut introduit au Yémen aux environs du XIVe siècle, et c’est là que furent créées ses premières plantations. Pour répondre à une demande en forte hausse, sa culture s’est ensuite déplacée, dès le début du XVIIe siècle, vers Java puis vers l’Amérique, après un passage rapide par l’Europe. Ces transferts ont toutefois reposé sur une base génétique très limitée : seuls quelques plants de chacune des deux principales variétés, Typica et Bourbon, ont été exportés, puis dupliqués partout dans le monde.

Récapitulons quelques étapes de cette migration :

En 1614, une délégation de marchands hollandais et de spécialistes de l’horticulture visite Aden afin d’étudier comment les Arabes transformaient le café, et dès 1616 la Compagnie néerlandaise des Indes orientales s’y approvisionnait.  

En 1658 la culture du « moka » est tentée par les Hollandais à Ceylan.

En 1706 les Hollandais implantent le café à Java, et un plant est déposé au jardin botanique d’Amsterdam.

En 1708 les corsaires malouins organisent la première « expéditions de Moka », en contournant l’Afrique, et rapportent 1 500 tonnes de café à Saint-Malo.

En 1711 une deuxième expédition de Moka est organisée par Antoine Crozat.

En 1712, la France et la Hollande préparent la paix qui sera signée lors du Traité d’Utrecht (en 1713). Le bourgmestre d’Amsterdam offre à Louis XIV un pied de café, qui meurt rapidement.

En 1713, Antoine de Jussieu, professeur aux serres du Jardin du roi, futur Jardin des plantes de Paris, publie une description de la plante dans les Mémoires de l’Académie des sciences.

En 1714 les Hollandais envoient à Louis XIV un second pied, qu’il fait soigner dans son jardin de Marly-le-Roi.

En 1715 La Cour ayant apprécié le goût du café, la Compagnie des Indes orientales charge Guillaume Dufresne d’Arsel d’implanter à La Réunion des plants de moka. Dès septembre 1715, six plants de moka, offerts cette fois par le sultan du Yémen, sont transplantés à Saint-Paul de la Réunion. La Compagnie des Indes orientales organise la production, l’achat de graines, construit des greniers et des routes. Elle offre des concessions gratuites à tout colon de 15 à 60 ans acceptant d’entretenir cent plants de café.

En 1718 un plant hollandais arrive au Suriname.

En 1725, le gouverneur de Cayenne, Claude Guillouet d’Orvilliers se rend au Suriname hollandais, où il obtient des pieds de café en cachette, puis en plante mille à douze cents pieds. Mais en Guyane comme en Martinique, la culture du café est vite concurrencée par l’expansion sur l’île de La Réunion.

En 1726 le café commence à être cultivé en quantités significative à La Réunion (alors appelée Île Bourbon, qui ne comptait encore que 734 habitants en 1704). Dans une lettre au ministre de la Marine du 27 avril 1728, le gouverneur de La Réunion Pierre-Benoît Dumas s’enthousiasme : « On ne peut rien voir de plus beau que les plantations de café qui se multiplient à l’infini. Cette île sera, dans peu (de temps), capable d’en fournir au-delà de la consommation du royaume ». La variété « Bourbon », ou « Bourbon pointu », est alors jugée la meilleure au monde. Elle permet une récolte de 20 à 30 % supérieure à celle obtenue à partir du Typica, mais la qualité du produit final est similaire.

En 1727 le Brésil est encore une colonie portugaise, dont l´économie repose sur la production de canne à sucre. Le gouverneur de la province du Grão-Pará, frontalière de la Guyane, soucieux de développer d´autres sources de revenus pour sa région, dépêche à Cayenne un jeune lieutenant-colonel, avec la délicate mission d´en ramener des boutures ou des semences de caféier. L´opération est délicate, car les nations productrices, dont la France, interdisent totalement la multiplication de caféiers hors de leur contrôle. Elle réussit pourtant, mais malheureusement, les caféiers ne supportent pas bien le long voyage entre Cayenne et Belém, où seul un pied arrive vivant.

En 1809, l’occupation de la Guyane française par les Portugais eut notamment pour effet le pillage du jardin botanique de Cayenne, dont nombre de plantes furent transférées au Pará puis à Rio de Janeiro. Diverses espèces de plantes donnant des épices et des fruits ont ainsi été envoyées au Brésil, tels que la noix de muscade, le clou girofle, l’arbre à pain, ainsi que des plants de noyers, d’avocatiers et de canne à sucre Cayenne, de beaucoup supérieure à celle qui était alors cultivée au Brésil. Mais pas, semble-t-il, de caféier.

L’histoire prend alors d’autres chemins. En 1859 commença au Brésil la diffusion des caféiers dits « Bourbon » mais son nom ne vient qu’indirectement de celui l’île de la Réunion, où il a d’abord prospéré et reçu son nom. Cette nouvelle variété a été produite par Luiz Pereira Barreto[2], quand un navire avait apporté au Brésil une nouvelle variété de café, dite Libéria, il en avait acheté douze pieds.

Lors de la première floraison, il pensa qu’il s’agissait d’un café de qualité inférieure, à cause de la taille exagérée des fleurs, et celles-ci fanèrent faute de fécondation. Lors de la deuxième floraison, il décida de fertiliser artificiellement les fleurs en les croisant avec celles des espèces qu’il cultivait jusque-là, et les fruits, une fois mûrs, furent traités pour que les graines puissent être plantées. Malgré tous ses soins, il n’obtint que cinq pieds, mais c’étaient de belles plantes, avec des fruits d’excellente qualité, absolument différents du Libéria des espèces locales. Avec le produit de ces cinq pieds, rapidement multipliés, Luiz Barreto et sa famille ont commencé une plantation de café qui au bout de quatre ans comptait quatre mille pieds. Se rappelant avoir vu dans les serres de l’Université de Bruxelles, où il avait étudié, une qualité de café très similaire, connue sous le nom de « Bourbon », il le donna ce nom à la nouvelle variété.

Filiation indirecte donc, hélas. On peut le regretter, et regretter aussi que ne soit pas attestée une version plus pittoresque, voire plus piquante, de la mission du jeune lieutenant-colonel brésilien, Francisco de Mello Palheta. Selon quelques sources[3], celui-ci était beau garçon, élégant et fougueux, et pour se procurer les précieuses boutures, faute de parvenir à convaincre le gouverneur, il aurait joué de ses charmes auprès de son épouse, Madame d´Orvilliers. Gagnant sa confiance, il aurait ainsi obtenu les précieuses bouture en remerciements pour leurs longues promenades dans les jardins du palais du gouverneur.

Vraie ou pas, cette belle histoire franco-brésilienne a eu au moins pour effet d’inspirer quelques artistes et la création de deux marques de café, qui ont eu beaucoup de succès dans les années 1970 et sont encore présentes aujourd’hui sur le marché, ou essaient d’y revenir respectivement nommées Palheta et Madame d’Orvilliers. Se non è vero

[1] Voir « Le monde dans nos tasses, trois siècles de petit déjeuner » de Christian Grataloup, Arland Colin 2017 et https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_la_caf%C3%A9iculture

[2] https://revistacafeicultura.com.br/?mat=19954

[3] https://www.brasil-agora.com/2015/04/10/bresil-le-pays-du-cafe/

Vous pouvez citer cet article comme: Hervé Théry, "Itinéraires franco-brésiliens du café," dans Braises, 9 août 2019, https://braises.hypotheses.org/1584.

 

La disparition annoncée des chambres de bonne

Dans un article de la Folha de S. Paulo intitulé « La chambre de bonne devient rare sur les plans [d’appartements], mais sa mini-salle de bain résiste »[1], Júlia Zaremba écrivait : « La chambre de bonne est sur le point de disparaître. Des appartements plus petits, des arrière-cuisines[2] réduites, des changements culturels et des droits du travail garantis même pour les domestiques contribuent à expliquer la disparition de cette pièce, désormais limitée aux logements chers »

Présente dans des films comme Domésticas (2001) et Que Horas Ela Volta?? (2015) c’était un héritage de l’esclavage, dont la logique était d’avoir á tout moment quelqu’un sous la main pour servir la famille, mais cela a changé ». La figure qui accompagne l’article et son commentaire explicitent cette évolution

Figure 1 Deux siècles d’évolution des chambres de bonnes

XIXe siècle

« Dans les anciennes maisons de maître les dépendances pour les domestiques se situaient en dehors de la résidence, dans des édicules situés au fond du terrain, héritage des senzalas[3] de l’époque coloniale. Elles comportaient d’habitude plus d’une chambre et d’une salle de bains ».

Années 1930

« Les grandes villes sont de plus en plus constituées d’immeubles dont les appartements reproduisent les caractéristiques des maisons. On crée de grandes arrière-cuisines, avec des espaces pour laver et sécher les vêtements, ainsi que des chambres de bonnes d’environ 4,5 m². Dans quelques immeubles elles se situent en dehors de l’immeuble ».

Années 1950

« L’arrière-cuisine commence à diminuer, la taille des salles de séjour augmente, ce qui se traduit par une réduction de celle des chambres de bonne. Ce changement est dû à l’arrivée de nouvelles technologies come la machine à laver, et à la réduction de l’offre de terrains disponibles, qui provoque une augmentation du prix du mètre carré ».

Année 2000

« Les appartements deviennent plus compacts et comportent des pièces intégrées, par exemple la cuisine et le living. L’arrière-cuisine est encore réduite, les chambres de bonne commencent à disparaître ».

En résumé, « L’arrière-cuisine a représenté jusqu’à 25% de l’appartement, et plus elle était grande plus la valeur de la propriété était élevée. Au fil des ans, l’espace a diminué, tandis que l’espace de vie augmentait : la chambre de bonne faisait 4,5 mètres carrés, contre 3 mètres carrés en moyenne aujourd’hui. La salle de bain de service est toujours là, elle mesure généralement entre 1,8 et 3,5 mètres carrés et doit toujours être proche de la cuisine et de l’arrière-cuisine, pour plus d »intimité » ». On pourrait ajouter, intimité de qui, celle de la bonne ou celle des maîtres ? Ils s’assurent, en lui réservant une petite salle de bains (ou plutôt une salle d’eau), qu’elle n’utilisera pas la leur…

Que deviennent les chambres de bonnes ?

Cette disparition est bien visible sur l’évolution de plans d’appartements inclus dans des publicités immobilières glanées sur internet au fil des quinze dernières années

Elles résist(ai)e

Figure  2 Appartement 156m2 Aguas Claras (Brasília) 2004

Figure  3 Appartement chic 2004

Elles deviennent réversibles

« Il existe des cas où la chambre est approuvée sur plan en tant que débarras mais – dans la publicité – vendue comme chambre de bonne selon Fasanella. C’est parfois un artifice pour contourner la législation, alors qu’il n’y a pas les conditions minimales pour que l’espace soit considéré comme une chambre. Mais l’obsolescence de la chambre de bonne conduit souvent les familles à changer la fonction de cette pièce, qui se transforme en bureau (figure 4), cave à vin, penderie, ou s’intègre dans d’autres espaces. Les projets actuels ont tendance à inclure une zone joker, explique Marcello Romano, président de Bossa Nova Sotheby’s. « Le plan est aujourd’hui pensé comme multifonctionnel et répond aux demandes » ». Pour pouvoir servir à plusieurs usages la pièce est prévue avec deux portes, l’un donnant sur le living, l’autres sur l’arrière-cuisine, elle sert alors de chambre d’appoint ou chambre de bonne, selon la porte qu’on ouvre ou condamne.

Figure 4 Réversible 2005

Figure  5 Reversible 2017

Elles sont toujours là dans les grands appartements …

« Mais il y a ceux qui tiennent encore à la chambre de bonne : les acheteurs d’appartement de plus de 200 mètres carrés. « La demande est de 100% parmi le public AAA », déclare Ana Paula Kaneyuki, du groupe Lopes. Selon elle, aujourd’hui la chambre de bonne dispose « de la climatisation, d’internet et du bouquet de chaînes de télévision que la famille utilise ». Dans l’immeuble New Castle de la société de construction Bueno Netto, dans le quartier du Morumbi, à São Paulo, les appartements de 940 mètres carrés comptent trois chambres de bonne de 5,3 mètres carrés chacune. Cyrela, de son côté, prévoit deux chambres de bonne dans les appartements de plus de 300 mètres carrés, comme dans l’immeuble Heritage, à Itaim Bibi, également à São Paulo.

On peut citer ici un extrait la description d’un appartement de 501 m2 habitables (doté de six places de stationnement et coutant 1 018 ans du salaire minimum brésilien), publiée dans un billet antérieur de Braises[4] : « Les employés de maison ont leur place bien prévue, et bien séparée du reste de l’appartement : deux chambres de bonne (avec toilettes et douche bien à elles), dépense, buanderie, lingerie. Toutes ces pièces, ainsi que le hall, le couloir de service et la salle du chauffeur (dotée d’un canapé où il attend qu’on ait besoin de lui), sont carrelés de blanc, alors que les sols du reste de l’appartement ont des sols de parquet ou de carrelages de couleur ».

… mais parfois sous d’autres noms et alternatives…

Mais même dans les grands appartements on offre parfois, sur les plans du moins, des alternatives aux chambres de bonne, même si leur taille permettrait de les affecter réellement à cet usage. Cela peut être un « dépôt » servant de dépense pour la cuisine ou de débarras, les immeubles brésiliens n’ayant que très rarement une cave correspondant à chaque appartement.

Figure  6 Quatre chambres dont 2 suites131m2 2017

Cela peut être une « aire technique » ou une « aire de service » même si sa superficie est presque suffisante pour une chambre, qu’elle se prolonge par une petite salle de bain et qu’y est dessiné un meuble aux fonctions indéterminées mais qui pourrait être un lit d’une personne ou un canapé-lit.

Figure  7 Quatre chambres dont 2 suites161m2 2017

L’ambiguïté est parfois cultivée comme dans cet appartement de 106 m² ou apparaît dans l’arrière-cuisine une salle de bain de service, une buanderie et un « espace multi-usages » où sont dessinés un lit et une penderie dotée de cintres identiques à ceux qui figurent dans les chambres

Figure  8 Trois chambres dont 1 suites et chambre de bonne 106m2 2017

L’alternative peut être plus ouverte comme dans cet appartement de 275 mètres carrés où sont dessinées une chambre de bonne et une salle de bain qui lui est visiblement destinée, mais où est portée en marge la mention « espace multi-usages avec possibilité d’agrandissement de la cuisine ». Il n’y a pas si longtemps il aurait été impensable qu’un appartement de cette superficie, comptant quatre suites et quatre places de stationnement, ne prévoie pas explicitement une ou plusieurs chambres de bonne.

Figure  9 Quatre suites 275m2 2017

… ou disparaissent purement et simplement

Cela semble pourtant bien être le sens de l’évolution, comme le confirment des plans distribués en 2019 dans les rues d’un quartier aisé de São Paulo pour vendre des appartements qui se veulent résolument modernes et apporter « une touche nordique dans les Jardins[5] ».

Le premier, de 94 m² et deux suites, ne prévoit aucun espace de service, pas même une une salle d’eau pour une femme de ménage, tout juste une pièce dotée d’un lavabo pour les invités, qui sert aussi de buanderie puisqu’on y loge la machine à laver le linge. Le second est un loft de 80 m², dont une mezzanine où se situe l’unique chambre, tandis que dans la partie basse la cuisine ouverte est séparée de la grande pièce à vivre par un simple comptoir, qui remplace la salle à mang

Figure 10 Deux suites 94m2 2019

Figure  11 Loft 80m2 2019

Le loft compte quand même deux salles d’eau, celle du haut avec douche pour les maîtres de maison, celle du bas se décomposant d’une part en toilettes et lave-mains (ce qui était naguère aussi rare au Brésil que fréquent en France), pour les visiteurs, et d’autre part buanderie, probablement utilisée par la faxineira, la femme de ménage qui vient entretenir l’appartement un ou plusieurs jours par semaine mais n’y vit pas.

Figure 12 Le même loft en perspective

Pour compenser la disparition progressive des chambres de bonne (et semble-t-il de plus en plus souvent des salles d’eau qui leur étaient associées) la mode chez les promoteurs est de proposer des zones communes pour le personnel de service. Sont alors installés réfectoire, armoires et douches pour le personnel du bâtiment (encore très nombreux au Brésil), ainsi que pour les femmes de ménage qui ne passent plus que la journée sur place.

Cette évolution marque donc la rupture de liens anciens, remontant à l’époque coloniale[6], où un personnel de service (plus ou moins nombreux selon le niveau social des maitres de maison) vivait sur place, à leurs côtés : cuisinière, femme de chambre, nourrice, valet, cocher, etc. On sait que cette présence du personnel de service, souvent esclave et d’origine africaine, a beaucoup contribué au métissage – plus ou moins consenti, à la fois biologique et culturel – qui est l’une des caractéristiques fortes de la société brésilienne.

Plus récemment et à l’échelle plus modeste des classes moyennes urbaines, qui avaient encore il y quelques décennies des bonnes à plein temps alors que ce n’est plus en Europe qu’un lointain souvenir, cette proximité avait des avantages et des inconvénients. Il était très commode pour les ménages dont la femme travaille de ne pas avoir à se soucier de rentrer à temps pour prendre les enfants à la sortie de l’école, d’autant que les écoles brésiliennes ne fonctionnent souvent qu’une partie de la journée, le matin ou l’après-midi. En revanche il pouvait être pesant d’avoir constamment, jour et nuit, dans l’appartement une personne qui, si proche qu’elle soit, n’était tout de même pas de la famille, au sens de la famille étroite d’aujourd’hui, qui tend à remplacer au Brésil comme ailleurs les familles étendues de naguère.

Les sept millions de bonnes que compte le pays y ont-elles gagné ou perdu ? D’un côté elles retrouvent désormais tous les jours mari et enfants, dont elles étaient séparées toute la semaine au mieux et souvent pour de longs mois quand elles venaient de régions lointaines – et pauvres – du pays, le plus souvent le Nordeste. Mais comme les bonnes habitent en général loin de l’immeuble qui est leur lieu de travail, c’est au prix de longues heures de transport, parfois des heures matin et soir alors que jusque-là leur lieu de résidence et de travail se confondaient.

Seule exception, le cas où une favela est proche, où elles peuvent trouver ou créer un logement à la portée de leurs faibles moyens financiers : ce n’est évidemment qu’un pis-aller mais cela explique aussi que les tentatives de reloger les habitants des favelas dans des logements plus confortables mais plus lointains soient en général vouées à l’échec. D’une certaine façon on peut dire que la ségrégation s’est renforcée puisque la cohabitation de personnes de niveaux sociaux et de niveau de revenus très différent ne se produit plus à l’intérieur des appartements, mais hors de ses murs. Elle s’est reportée à l’échelle de l’immeuble ou même plus loin puisqu’il n’y a pas l’équivalent de ce qui se passait dans les immeubles français avec l’étage des chambres de bonne.


[1] Júlia Zaremba, « Quarto de empregada torna-se raro em projetos, mas banheirinho resiste », Folha de S. Paulo, 09/06/2018, https://Www1.Folha.Uol.Com.Br/Sobretudo/Morar/2018/06/1971353-Quarto-De-Empregada-E-Raro-Mas-Banheiro-De-Servico-Resiste-Na-Planta-Atual.Shtml

[2] On a traduit ainsi área de servico, qui inclut dépense, buanderie et chambre(s) de bonne et sa/leur salle de bains

[3] Bâtiment où les maîtres logeaient – mal – leurs esclaves

[4] « Appartements de luxe à São Paulo », (17/9/2011) , https://braises.hypotheses.org/171

[5] Le quartier le plus chic et le plus cher de São Paulo

[6] De l’arrivée des Portugais à l’Indépendance, de 1500 à 1822.

Varig, ascension et chute d’une grande compagnie aérienne brésilienne

La Varig a été la première compagnie aérienne brésilienne, fondée en 1927, et l’une des compagnies pionnières de l’aviation en Amérique du Sud. Non seulement elle a dominé le marché national pendant quarante ans, des années 1950 aux années 1990, mais elle conquis un monopole des vols internationaux sous pavillon brésiien et est devenue l’une des grandes compagnies mondiales, (avec des liaisons internationales vers l’Amérique et l’Europe, l’Afrique et l’Asie), et l’une des plus prestieuses, souvent comparée avec la Panam (Pan American World Airways).

La comparaison est d’autant plus valide que, comme elle, elle a aujourd’hui disparu. Alors qu’ en 2006 elle desservait encore 59 destinations, en 2007 ce qui restait d’elle après une faillite partielle a été vendue à la Gol, une compagnie low-cost brésilienne dont la concurrence avait largement contribué à sa chute. Sa trajectoire est donc ainsi représentative de l’évolution d’autres compagnies qui n’ont pas su ou pas pu s’adapter à l’évolution du marché mondial dans les années 2000.

Après avoir retracé son histoire décennie par décennie pourra donc tenter de déterminer les raisons de son ascension et de sa chute, qui s’observe bien dans la création,l’extension progressive et l’effondrement d’un réseau régional, national et international. Commençant modestement à l’échelle du sud du Brésil il s’est ensuite étendu à tout le pays puis, à partir de liaisons vers le Cône Sud, il a successivement atteint d’autres pays et continents, dessinant ainsi la carte géopolitique des parties du monde avec lesquelles le Brésil entretient le plus de relations.

L’épopée de la Varig

Les années 1920

La Varig a été fondée le 27 mai 1927, à Porto Alegre (Rio Grande do Sul, l’État le plus méridional du Brésil, frontalier de l’Uruguay et de l’Argentine) par Otto Ernst Meyer La Bastille (de père allemand et mère française). Né en 1897, ancien officier-pilote des Luftstreitkräfte (ancêtres de la Luftwaffe), il avait émigré au Brésil en 1921, été employé par une société allemande à Recife, avait tenté d’y créer une entreprise de transport aérien, puis plus tard à Rio de Janeiro, mais seulement trouvé le soutien nécessaire à Porto Alegre, auprès de personnalités germano-brésiliennes du Rio Grande do Sul. Grâce à leur appui, en 1926, il partit pour l’Allemagne à la recherche d’avions et de personnel expérimenté et y passa un accord avec la compagnie aérienne Condor Syndikat, à l’origine de la Lufthansa. Elle fournirait un avion et du personnel à la future compagnie brésilienne, en échange de 21% de son capital.

Le Condor Syndikat a été autorisé à voler au Brésil le 26 janvier 1927, le 3 février suivant le premier vol commercial a été effectué et le 7 mai la Viação Aérea Rio Grandense, ou plus simplement Varig (une abréviation qui est par la suite devenue son nom courant), a officiellement été créée.

Le premier avion de la compagnie a été un hydravion Dornier Wal, baptisé « l’Atlantique », qui pouvait transporter neuf passagers. À la fin de 1927, la Varig avait transporté un total de 668 passagers et reçu son deuxième avion, le Dornier Merkur, baptisé « Gaúcho ». La compagnie a ensuite également acheté deux Klemm L-25, mais ces avions avaient seulement deux sièges et étaient utilisés pour transporter le courrier et faire de la publicité pour l’aviation commerciale dans les villes de l’intérieur du Rio Grande do Sul.

Figure 1 Les premiers avions

Dornier Wal « Atlântico »; le premier avion Varig. Les passagers embarquaient d’abord dans un bateau qui les amenait jusqu à l’avion. En bas à droite le Dornier Wal « Atlântico » / « Gaúcho », le deuxième avion de la Varig, http://www.varig-airlines.com/pt/20.htm

La première ligne, connue sous le nom de « Linha da Lagoa » (« Ligne de la lagune ») reliait Porto Alegre, Rio Grande et Pelotas. Le vol durait un peu plus de deux heures, il était effectué à basse altitude, entre 20 et 50 mètres, sur la Lagoa dos Patos (« lagune des canards »), à une vitesse de croisière de 160 km/h.

Figure 2 La première ligne sur la « lagune des canards »

Source : Google maps

Les annés 1930

En 1930, le Condor Syndikat quitta la société et la Varig dut rendre l’Atlantique et le Gaucho. Sans avion pour transporter des passagers, elle demanda l’aide du gouvernement du Rio Grande do Sul. La compagnie obtint ainsi un terrain pour construire un hangar et put acquérir de nouveaux avion, elle fit de nouveau appel à l’industrie allemande en achetant des Junkers. Ceux-ci étaient cette fois dotés d’un train d’atterrissage, l’âge des hydravions était passée et l’aviation brésilienne entrée dans l’ère des monomoteurs se posant sur la terre ferme. À cette fin, la Varig construisit des pistes d’atterrissage et de décollage dans les villes de l’intérieur du Rio Grande do Sul, Livramento, Santana do Livramento, Santa Cruz et Cruz Alta.

Figure 3 Premières dessertes du Rio Grande do Sul

Affiches publicitaires dans la Varig dans les années 1920. On y remarque les couleurs (similaires) du drapeau allemand, noir-rouge-jaune, et du Rio Grande do Sul, vert-rouge-jaune. Premiers avions terrestres et premiers aéroports, http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/20.htm

En commençant à fréquenter les villes de l’intérieur, où ils étaient les premiers à poser des avions, les pilotes de la Varig ont créé une façon inhabituelle de s’orienter. Pour voir s’ils étaient sur la bonne voie, ils regardaient si les animaux étaient effrayés par le bruit du moteur de l’avion : s’ils avaient peur, c’était signe qu’ils n’étaient pas habitués au bruit et qu’ils étaient sur la mauvaise route. Si les animaux étaient indifférents, ils étaient sur la bonne voie…

Le joyau de la flotte de l’époque est arrivé en 1937, le Junkers JU52, capable de transporter 17 passagers, il n’était mis en ligne que lorsqu’il y avait suffisamment de passagers..

Figure 4 Les Junkers et la base de Porto Alegre

Junkers F-13 / Aeroporto de São João – Porto Alegre, http://www.varig-airlines.com/pt/30.htm

Les années 1940

Jusqu’alors, la majeure partie de la flotte de la Varig était composée d’avions allemands mais avec la Seconde Guerre mondiale il devint de plus en plus difficile d’obtenir des pièces, ce qui obligea à renouveler la flotte. Le premier nouvel avion acheté était fut un DH89 Dragon Rapide de la firme britannique De Havilland et avec lui la Varig a ouvert sa première ligne internationale, entre Porto Alegre et Montevideo, le 5 août 1942.

Outre le renouvellement de la flotte, l’entrée du Brésil dans la guerre eut une autre conséquence, elle obligea Otto Meyer à quitter la compagnie pour la protéger, car il était d’origine allemande et donc suspect de connivence avec l’ennemi. Il fut remplacé par Rubem Martin Berta, le premier employé de la Varig, qu’il avait lui-même embauché, et qui devint président en décembre 1941. Le rêve de Berta était de voir la Varig faire le tour du monde, mais sa plus audacieuse et innovatrice contribution à la société a été la création de la Fondation des Employés de la Varig (qui a été rebaptisée par la suite Foudation Rubem Berta) : tous les employés de la société appartenaient à la fondation, qui posséderait désormais 50% de la société.

À partir de 1946, Varig a connu la plus grande expansion de toute son histoire: avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les avions se vendaient à très bas prix sur le marché et cela lui permit de se développer rapidement, elle a ainsi acquis une grande quantité de Curtiss C-46 et surtout de Douglas DC-3/C-47, un avion robuste et polyvalent, capable de se poser sur de courtes pistes de terre, qui resta en service plusieurs décennies dans tout le pays.

Figure 5 Le DC-3, l’avion à tout faire

Douglas DC-3 / Intérieur du DC-3, http://www.varig-airlines.com/pt/40.htm

Figure 6 Le DC-3 retrouve sa splendeur

L’exposition « Varig Experience » a mis en valeur un Douglas DC-3 restauré. L’avion de 1936 est considéré comme l’un des premiers avions DC-3 fabriqués dans le monde et faisait partie de la flotte de la Varig, http://boulevardsc.com.br/lacador/visitas-a-bordo-do-dc-3-da-varig/

Les DC-3 opéraient sur pratiquement toutes les lignes et ont été responsables de l’expansion du réseau au-delà de l’État de Rio Grande do Sul. Le 27 août 1946 fut inaugurée la ligne Porto Alegre – São Paulo – Rio de Janeiro et dans les années 1940 la Varig a également ouvert des lignes vers les villes de l’intérieur du Santa Catarina et du Paraná, en plus des capitales Florianópolis et Curitiba.

Figure 7 Le réseau s’étend grâce au DC-3

http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm

Les années 1950

Les années 50 ont connu une nouvelle série d’expansions du réseau de la Varig :

  • En 1952, elle achète Aero Gal, ce qui lui permet d’étendre ses lignes vers le Nordeste, desservant désormais Vitória, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa et Natal.
  • En 1953, la ligne vers Montevideo a été étendue à Buenos Aires, deuxième destination internationale. Le trajet Rio de Janeiro – São Paulo – Porto Alegre – Montevideo – Buenos Aires, parcouru trois fois par semaine, durait environ sept heures.
  • En 1953, elle opère une restructuration complète après avoir reçu l’autorisation du gouvernement d’opérer des vols vers les États-Unis. Pour ce faire, elle commande des avions Convair 240 et le quadrimoteur Lockheed Super Constellation (le Convair 240 était l’avion le plus rapide de l’époque et servait à alimenter les vols internationaux, réalisés par les Constellations).
  • En 1955, les premiers Constellation arrivent, et avec eux, Varig a inauguré sa route la plus longue, reliant Porto Alegre à New York avec des escales à São Paulo, Rio de Janeiro, Belém et Santo Domingo.

Figure 8 Le Constellation

http://www.varig-airlines.com/pt/50.htm

Pour affronter la concurrence des compagnies américaines sur cette ligne de prestige, la Varig crée alors un service de bord de haute qualité et devient une icône du luxe, à une époque où l’aviation était encore un moyen de transport réservé à des clients à revenus élevés.

Figure 9 Service de bord dans le Constellation

http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/50.htm

  • Pour conserver sa position de pionnier et devancer ses concurrents, Varig a ensuite commandé ses premiers Boeing 707 (en septembre 1957) et Caravelle de Sud Aviation (en octobre).
  • En 1959, les premiers jets commerciaux de l’histoire de l’aviation brésilienne sont mis en service par la Varig. Les Caravelle ont d’abord été utilisées sur la ligne Rio de Janeiro – New York, réduisant la durée du vol de 25 à 14 heures et la Varig a ainsi été la première compagnie à poser un « jet pur » (ou turbo-jet, par opposition au moteur turbo-hélice.) à l’aéroport de JFK de New York.
  • En 1960, Varig reçoit le Boeing 707, qui reprend la ligne vers New York.

Figure 10 L’arrivée de la Caravelle

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/caravelle.htm

Avec ces liaisons vers le Cône Sud et les États-Unis la Varig amorce la constitution d’un réseau mondial dont une série de cartes[1], une par décennie, permet de reconstituer l’évolution, des années 1950 aux années 2000.

Figure 11 Villes desservies dans les années 1950

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1960

  • Le 22 juin 1960 se pose à l’aéroport du Galeão, à Rio de Janeiro, le premier vol venant de New York réalisé avec le Boeing 707-441, et la Varig est la première compagnie à offrir des vols sans escale entre Rio de Janeiro et New. York.
  • En 1961, Varig achète la Real Aerovias, qui était la plus grande entreprise brésilienne sur le marché intérieur et qui connaissait des difficultés financières. En incorporant cette compagnie, elle double pratiquement sa flotte et dessert plus de 90 villes au Brésil. Les liaisons internationales vers Lima, Bogotá, Caracas, Mexico, Miami et Los Angeles sont ajoutées à celles de la Varig.

Le réseau international est alors centré sur Rio de Janeiro, qui a alors une image de glamour et de modernité, dont témoignent la vogue internationale de la bossa nova[2] ou des films comme Orfeu Negro (de Marcel Camus, Palme d’Or à Cannes en 1959) ou l’Homme de Rio ( 1964, de Philippe de Broca et avec Jean-Paul Belmondo et Françoise d’Orléac).

Figure 12 L’appel de Rio de Janeiro

https://br.pinterest.com/felipecrdpaula/v-a-r-i-g, http://www.flybrother.net/magazine/vintage-travel-posters-vtp-rio/, http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/01/os-electras-da-ponte-aerea-rio-sao-paulo.html

En 1965, la Panair do Brasil est dissoute par le gouvernement brésilien. Varig devient alors leader incontesté sur le marché international en héritant de ses lignes vers l’Europe et le Moyen-Orient : Lisbonne, Madrid, Rome, Paris, Francfort, Londres et Beyrouth, se consolidant du même coup comme la plus grande compagnie aérienne d’Amérique latine

À cette époque, le Brésil venait de passer, après le coup d’État de 1964, sous un régime militaire qui durerait vingt ans (1964-1985). La Panair do Brasil était jusqu’alors une des principales compagnies aériennes brésiliennes, mais l’un des principaux actionnaires, Mário Wallace Simonsen, était un ami des deux derniers présidents civils, Juscelino Kubitscheck et João Goulart, et donc la Panair était considérée comme un ennemi du gouvernement. Le 10 février 1965, le président de Panair reçut un télégramme l’informant que les opérations de sa compagnie étaient suspendues. Cinq jours plus tard, la faillite de l’entreprise était décrétée, les lignes nationales transférées à la Cruzeiro et les lignes internationales à la Varig. La nuit même de la fermeture de la Panair, les Boeing 707 de la Varig étaient déjà prêts à décoller et à reprendre toutes ses lignes, sans aucun retard et avec tous ses passagers. Il était clair que la fermeture de la Panair avait été planifiée des mois à l’avance…

La conquête du monde se poursuit quand la Varig ouvre, en 1968, la ligne vers Tokyo. Cependant, même si elle a désormais le monopole sur les lignes internationales, sur les lignes nationales elle a été dépassée par la VASP et la Transbrasil.

Figure 13 Agence de la Varig à Paris, New York et Los Angeles

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm

Figure 14 Villes desservies dans les années 1960

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1970

La décennie de 1970 a été marquée par la reconnaissance internationale et la poursuite de l’expansion. À cette époque, la Varig était l’une des entreprises les plus connues au monde, réputée pour la qualité de son service à bord, et elle concurrençait directement des sociétés de renom telles que Lufthansa, Air France et Pan American. En 1979, elle a ainsi remporté le prix du meilleur service à bord, décerné par le magazine américain Air Transport World.

Le principal développement technique a été la présence accrue d’avions à réaction sur les routes nationales et l’arrivée d’avions gros-porteurs (wide body, à deux couloirs au lieu d’un seul), comme le Douglas DC-10-30, utilisé par Varig à partir de 1974 sur la ligne Rio de Janeiro – New York et sur ses principales lignes intérieures (Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador et São Paulo).

Figure 15 L’arrivée du DC-10

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/01/os-mcdonnell-douglas-dc-10-da-varig.html

La décoration intérieure suivait la mode de l’époque, avec une prédominance de tons orange et jaunes, et un nouvel uniforme avait été lancé pour les hôtesses, lui aussi bien conforme à la mode de l’époque

Figure 16 Première classe du DC-10

Première classe du Douglas DC-10-30 et nouveaux uniformes pour les hôtesses, http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/70.htm

La décennie a également été marquée par l’expansion des vols vers l’Amérique du Sud, avec l’achat de Cruzeiro do Sul en 1975. En ce qui concerne les routes internationales à longue distance, la Varig est arrivée en Afrique en 1970 avec l’inauguration de la ligne Rio de Janeiro – Luanda – Johannesburg. À la fin des années 1970, Varig était la plus grande société privée au monde en dehors des États-Unis, la huitième plus grande entreprise de fret au monde, la 14e en kilomètres de lignes et la 22e en passagers-kilomètres.

La généralisation de l’emploi des avions à réaction sur les routes intérieures a permis de voyager beaucoup plus vite, réduisant de moitié les temps de vol moyens. Cependant, de nombreuses villes régionales n’étaient plus desservies par des vols réguliers, car leur volume de trafic ne justifiait pas l’usage de ces nouveaux avions. Confronté à cette situation, le gouvernement brésilien créa en 1976 le SITAR (Système régional de transport aérien), qui a divisé le Brésil en cinq régions, attribuées à de nouvelles compagnies régionales créées pour fonctionner dans chacune d’entre elles. La Varig a alors fondé, avec deux compagnies de taxi aérien, une entreprise régionale, la Rio Sul. Cell-ci a repris ses routes régionales dans le sud du pays, puis commencé à exploiter d’autres lignes régionales dans les États du Sudeste, Rio de Janeiro, São Paulo et Espírito Santo.

Figure 17 Villes desservies dans les années 1970

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1980

En 1981, Varig a reçu ses premiers Boeing 747-200 (dits Jumbojets, à deux étages), employés sur les lignes vers New York, Francfort, Paris, Londres et Rome. En raison de l’expansion de la Varig et de l’arrivée d’autres sociétés étrangères, l’aéroport du Galeão, à Rio de Janeiro, alors le principal aéroport international brésilien, fonctionnait alors au-delà de sa limite opérationnelle.

En prévision de cette saturation, le gouvernement avait lancé la construction d’un aéroport international à São Paulo, la plus grande ville et principal centre économique du pays, où le petit aéroport de Congonhas n’avait pas la capacité suffisante pour accueillir des vols long-courriers. L’aéroport international de São Paulo-Guarulhos une fois inauguré, en janvier 1985, de nombreuses entreprises brésiliennes et étrangères ont alors transféré une grande partie de leurs opérations du Galeão à Guarulhos.

Figure 18 L’arrivée du Boeing 747

L’arrivée des premiers Boeing 747, http://www.varig-airlines.com/pt/80.htm

Figure 19 Un Boeing 747 survole Rio de Janeiro

Deux icônes en une, le 747 Jumbojet et le Pain de Sucre, à l’entrée de la baie de Rio, http://www.varig-airlines.com/pt/imagens.htm

Figure 20 Villes desservies dans les années 1980

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1990

Cette décennie a été à la fois celle de l’apogée de la Varig et du début de ses difficultés

  • En 1991, elle reçoit son premier Boeing 747-400, affectés aux lignes vers New York, Paris, Rome et inaugure la route de Rio de Janeiro à Hong Kong avec escales à Sao Paulo, Johannesburg et Bangkok.
  • En 1993, Varig elle renforce sa présence aux États-Unis avec des vols vers Orlando, Washington, Atlanta et Chicago.
  • En 1995, le groupe Varig grandit encore avec l’acquisition de 49% de la compagnie aérienne uruguayenne Pluna et celle de la Nordeste par Rio Sul.
  • En 1997, année de son 70e anniversaire, elle franchit une autre étape importante de son histoire en rejoignant la Star Alliance, un réseau mondial de compagnies aériennes offrant plus de 10 000 vols quotidiens vers 124 pays.

Figure 21 Carte du réseau à son apogée

http://construcaocriativa.blogspot.com.br/2015/02/50-anos-do-fim-da-panair-o-papel-do.html

Toutefois, dans les mêmes années, de sérieuses difficultés ont commencé à apparaître dans le ciel sans nuages où la Varig évoluait jusque-là.

À la fin des années 1980, les militaires ont rejoint leurs casernes et le Brésil est redevenu un pays démocratique, adoptant en 1988 une nouvelle Constitution. Entre autres changements survenus dans ce nouveau contexte le marché brésilien de l’aviation commerciale a été déréglementé en mars 1990, les compagnies aériennes pouvant désormais rivaliser entre elles et fixer librement leurs tarifs. La Varig a alors perdu son monopole sur les routes internationales et a dû entrer en compétition non seulement avec la Vasp et de la Transbrasil, mais aussi avec plusieurs compagnies étrangères, qui ont été autorisées à voler vers le Brésil. Après des années de monopole, elle a dû subir de fortes concurrences : rien que sur la route Brésil-États-Unis, où elle était seule avec Pan Am, sont arrivés cinq autres sociétés, dont Delta, Vasp et American Airlines. Et elle a également commencé à sentir de plus en plus, sur le marché national, la pression de la Tam, issue d’une modeste entreprise de taxis aériens (Tam signifiant originellement Taxis aériens de Marília), qui a grandi vertigineusement dans cette décennie.

Par ailleurs, ce qui s’était passé aux États-Unis et en Europe depuis quelque temps a commençé à se produire aussi au Brésil. Les compagnies «low cost, low fare» ont connu une croissance exponentielle, changeant profondément le marché mondial de l’aviation. La Varig, comme toutes les compagnies aériennes établies, a vu la concurrence augmenter, les prix baisser et les taux d’occupation de ses avions diminuer. Comme elles, elle a dû s’adapter à cette nouvelle réalité et réduire ses coûts, bien loin de l’image de luxe qu’elle cultivait naguère. Le confort des sièges a dû être réduit, la distance entre les rangs diminuée, les repas simplifiés. Elle a commencé à subir des pertes et été forcée à restructurer sa flotte, en 1994 elle a rendu tous les Boeing 747-400 reçus à peine trois ans plus tôt, retiré de ses lignes tous les Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 et accéléré la retraite du DC-10-30.

Mais les problèmes ne s’arrêtaient pas là, les plans du gouvernement lancés pour tenter de contrôler l’inflation ont fait du tort aux entreprises brésiliennes, dont la Varig, ses tarifs ont été gelés, causant encore plus de pertes. La Fondation Ruben Berta (celle des employés, qui possédait déjà plus de 80% de la société), a commencé à percevoir que la situation n’était pas bonne et a commencé à intervenir de plus en plus au jour le jour dans la gestion. En 1995, elle a licencié, pour la première fois, le président de Varig et entre 2002 et 2005 la Varig a eu neuf présidents, démis l’un après l’autre par la Fondation;

Figure 22 Villes desservies dans les années 1990

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 2000

Au début du nouveau millénaire la Varig a encore connu quelques succès. En octobre 2000, elle a créé la Variglog, la plus grande compagnie de fret aérien d’Amérique latine, avec une flotte de onze avions-cargos. En 2001, sa branche VEM (Varig Engenharia e Manutenção, ingénierie et maintenance) est devenue une entreprise distincte et a été classée parmi les dix meilleurs centres de maintenance au monde. Elle est également devenue la première société d’Amérique latine à opérer en Chine, en association avec Air China elle a commencé à vendre des billets sur la ligne São Paulo – Munich – Pékin.

Cependant l’année 2001 a surtout été marquée par une crise profonde dans le secteur aérien, qui a touché toutes les entreprises du secteur, après les attentats du 11 septembre 2001, l’aviation commerciale a été frappée par une crise aux répercussions mondiales.

Figure 23 Villes desservies dans les années 2000

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

La situation de la Varig est alors devenue critique :

  • Ses comptes étaient alors déjà dans le rouge et elle a de plus perdu beaucoup de parts sur le marché intérieur en raison de la croissance de la Tam (rebaptisée LATAM) et de la Gol (lancée et developpée par les propriétaires d’une compagnie de bus), qui avaient adopté le modèle low cost et offraient des billets à bas prix.
  • Dans les années 2003 et 2004 elle a subi une restructuration, qui a abouti à la fusion avec ses filiales régionales Rio Sul et Nordeste (ce qui a porté sa flotte a plus de 120 avions).
  • En 2005 elle a dû déposer une demande de redressement judiciaire, en application de la loi promulguée un an plus tôt, dont elle a ainsi été la première application majeure. Le juge avait alors approuvé un plan qui divisait la Varig en deux sociétés : la VRG Linhas Aéreas (plus connue comme « nouvelle Varig ») qui gardait les parties partie économiquement saines de l’entreprise, la marque et les opérations (et qui a continué à fonctionner sous licence Varig jusqu’à ce qu’elle obtienne sa propre licence d’exploitation), et la « vieille Varig », qui gardait essentiellement les dette, un passif estimé à l’époque à 7,9 milliards de Reais (à l’époque à parité avec le Dollar).
  • En 2006, les licenciements ont commencé, totalisant plus de 5 000 suppressions d’emplois en une seule journée. Des dizaines d’avions ont été retenus dans les hangars de l’aéroport du Galeão, sans pouvoir voler. En août elle a opéré son dernier vol international, mais étant interdite de vol à Lisbonne, Paris, Madrid, Londres, Rome, Zurich et Beyrouth, le seul endroit où ses avions pouvaient encore se poser était Francfort et le 14 décembre elle a effectué.son dernier vol international.

La « nouvelle Varig » a continué ses opérations sur les lignes intérieures, avec seulement deux avions, tous les autres étant techniquement ou légalement immobilisés. Quelques mois plus tard, la situation de trésorerie s’étant encore détériorée, il a fallu se résoudre à vendre la compagnie.

Elle a donc été d’abord cédée à la Volo do Brasil, un groupe associant des hommes d’affaires brésiliens et le fonds américain Matlin Patterson, le même qui avait auparavant acheté sa filiale de fret, Variglog. Toutefois, les partenaires n’étaient pas d’accord entre eux, les fournisseurs voulant des paiements rapides et les gestionnaires manquant d’argent pour relancer l’entreprise. Si bien qu’ils ont finalement décidé de revendre la Varig, à vil prix (320 millions de dollars), pour en finir eu plus vite. Et, de ce fait, ils ont préféré l’offre de la Gol à celle de la Tam, pourtant plus élevée.

  • En 2007, la VRG Linhas Aéreas a donc été rachetée par la Gol, qui, en novembre, l’a incorporée sa raison sociale à la sienne.
  • En 2009, il a été mis fin au redressement judiciaire de la Varig, dont le dernier vol commercial a eu lieu en novembre 2009
  • En 2010, le pouvoir judiciaire du Brésil a décrété sa faillite.
  • La marque Varig a pu encore être vue jusqu’en avril 2014, lorsque les derniers avions ont été repeints aux couleurs de Gol.

Figure 24 Les derniers avions sous les couleurs de la Varig

©Hervé Théry 2011

Causes de la chute et bilan final

Beaucoup croyaient qu’il était impossible que la Varig fasse faillite. Comment une compagnie aérienne qui était une source de fierté pour le pays, parmi les plus grandes et les meilleures dans le monde, connue et respectée dans le monde entier pourrait-elle faire faillite ? Elle n’a pourtant pas été la seule à connaître cette triste fin, plusieurs compagnies aériennes traditionnelles, comme Pan Am, Eastern et la SwissAir ont eu la même, pour la même raison : elles n’ont pas su s’adapter à la nouvelle réalité du marché. Et la liste serait plus longue si les compagnies aériennes européennes n’avaient pas été détenues par leurs États respectifs, des compagnies comme Air France, KLM, Tap, Alitalia et bien d’autres auraient pu faire faillite sans l’aide de leurs gouvernements.

Car, comme l’épisode de la Panair l’avait déjà clairement fait comprendre, l’appui du gouvernement était essentiel à la survie et à la croissance de la compagnie. À sa grande époque tout dépendait de l’approbation du gouvernement et il était plus facile pour la Varig d’importer de nouveaux avions et d’élargir ses itinéraires, alors que d’autres entreprises, comme la Vasp et la Transbrasil, devaient se battre pour renouveler leur flotte, leurs commande ayant à plusieurs reprises été bloquées par le gouvernement.

Par ailleurs, la Fondation Ruben Berta, qui contrôlait la majeure partie du capital, était totalement opposée au licenciement des employés, ne voulant pas voir que si la compagnie rétrécissait elle ne pouvait pas maintenir le même niveau d’emploi : en 2006, la Varig n’avait plus que 60 avions (alors que la Tam en avait plus de 80), mais deux fois plus d’employés que sa concurrente. La Fondation bloquant toute mesure capable de sauver l’entreprise, le destin de Varig était scellé …

Le rachat de la Varig a été une étape audacieuse pour la Gol, qui n’est entrée sur le marché brésilien qu’en 2001. À l’époque elle avait l’intention d’utiliser les deux marques et de continuer les vols internationaux sous le nom de la Varig, en achetant des Boeing 767 d’occasion. Mais cet avion déjà un peu ancien consommait beaucoup de carburant et n’a pas été bien accepté par le marché. Le patron de la Gol, Constantino de Oliveira Junior, a lui-même a admis l’année suivante que la compagnie avait eu tort de le choisir, les vols vers l’Europe et l’Amérique du Nord ont été annulés en 2008 et Varig n’a maintenu son activité qu’en Amérique du Sud.

Dans les années qui ont suivi, le marché brésilien a beaucoup progressé grâce à la démocratisation du transport aérien, mais au lieu d’offrir du luxe, le but était désormais de gagner en efficacité et de faciliter la vente de billets à bas prix. Dans ce contexte, la Gol n’avait plus de place pour la prestigieuse marque Varig et son haut niveau de service.

Malgré les pertes financières qu’elle a causées, la Varig a malgré tout laissé son héritage à la Gol. Elle a obtenu des créneaux horaires dans les principaux aéroports du pays, ainsi que Smiles, le programme de fidélité de la Varig, créé en 1994. Au moment où l’affaire a été conclue, Smiles avait 5 millions de clients enregistrés et était considéré comme un passif mais c’est aujourd’hui une entreprise indépendante, qui a ouvert son capital en 2012 et qui vaut quatre fois plus que la Gol : elle a clôturé 2016 avec 12 millions de clients et une valeur de marché de 7,5 milliards de Reais (plus de deux milliards d’Euros). C’est le plus gros acheteur de billets d’avion de Gol, qui en possède 53,8%.

Outre les créneaux horaires et Smiles la Gol a aussi acquis un vrai capital humain, elle a intégré bon nombre de « varigiens » et ainsi renforcé ses équipes à une époque où l’aviation brésilienne se développait rapidement et où il le Brésil manquait de professionnels qualifiés. Pour Rodrigo Sales, le coordinateur des alliances chez Gol, « l’esprit pionnier, le souci du service et la fierté de montrer au monde que le Brésil peut avoir des produits de haute qualité, cet héritage de la Varig a été bien exploité par des entreprises plus jeunes ». Certaines d’entre elles hors du Brésil en ont d’ailleurs également bénéficié, comme Emirates et Qatar Airways où de nombreux ex-varigiens ont continué leur carrière après la fin de l’entreprise.

Plus triste a été la situation des retraités qui avaient investi dans la caisse de retraite de l’entreprise, Aerus (créée en 1982 par Varig, Cruzeiro et Transbrasil) et qui attendent toujours une fixation définitive des versements auxquels ils ont droit. La liquidation extrajudiciaire d’Aerus a été décrétée en 2006 et jusqu’en 2014 les retraités n’avaient reçu que 8% des montants auxquels qui leur étaient dus. Mais après que la Cour suprême fédérale brésilienne (STF) ait confirmé, en 2014, le résultat du procès que la Varig avait intenté contre le gouvernement fédéral, en 1993, ces travailleurs (qui sont un peu plus de dix mille) ont obtenu une décision conservatoire qui a forcé le gouvernement fédéral à anticiper ses versements pour ne pas avoir bien supervisé le fonctionnement du fonds. Depuis 2015, ils bénéficient pleinement de leurs retraites, mais ils attendent toujours le jugement du recours introduit par le gouvernement fédéral.

Bilans

Revoyant en perspective l’histoire de la Varig on y discerne, avec le recul du temps, plusieurs traits originaux:

  • Sa naissance doit beaucoup à la convergence du projet de Otto Ernst Meyer (ancien officier de l’armée de l’air allemande), qui voulait créer une compagnie aérienne au Brésil, avc les intérêts de l’Allemagne, qui souhaitait vendre des avions après la Première Guerre mondiale.
  • La montée en puissance de la Varig a été bien soutenue par le gouvernement de l’État du Rio Grande do Sul et par le gouvernement fédéral, à différentes occasions. Au cours des quatre premières années de sa vie elle a bénéficié de deux apports en capital du gouvernement de l’État et a élargi sa flotte grâce aux avions utilisés au cours de la révolution de 1930. Dans les années 1950, le gouvernement fédéral, qui avait refusé d’accorder des routes vers les États-Unis à la Cruzeiro Sud, en a attribué à la Varig. Et comme on l’a vu plus haut 1965 il a révoqué, en 1965, le permis d’exploitation d’un autre concurrent, la PanAir, et accordé ses lignes internationales à la Varig.
  • La Varig a toujours été une pionnière. Selon Gianfranco Beting, un des auteurs du livre « Varig, a eterna pioneira » (« Varig, éternelle pionnière »), « L’importance de la Varig transcende l’industrie de l’aviation. Elle était une ambassadrice pour le Brésil. Elle a été un chef de file dans l’industrie du transport aérien pendant 40 ans, jusqu’en 2001, quand elle a été dépassée par la TAM ».
  • La Varig a tenté de réagir, elle a changé son mode de gestion au milieu des années 1990 et a obtenu des résultats positifs, atteignant son maximum en nombre d’heures de vol en 1997. Mais cela n’a pas suffi pour la sauver. Comme le note Beting, « La Varig n’a pas été capable de s’adapter à un environnement compétitif. Et son administration a été arrogante quand elle n’a pas compris qu’il fallait des changements sévères pour survivre ».

On finira sur un bilan en images. En 80 ans, de 1927 à 2007 (ou au moins en 70 ans, jusqu’à son pic d’heures de vol), la Varig a su s’adapter aux changements du monde de l’aviation – et du monde tout court – comme le montre l’évolution de sa flotte d’avions, de ses logos successifs et surtout de son réseau de lignes aériennes;

Le choix initial d’hydravions était dicté par le choix des premières lignes sur la « lagune des canards », mais très vite la Varig est passée aux avions à train d’atterrissage. Elle a d’abord – c’était dans son ADN – préféré les constructeurs allemands mais a su – sous pression géopolitique – les remplacer ensuite par des constructeurs britanniques et – principalement – américains. Et elle a su saisir les occasions et les les nouveautés techniques intégré en successivement à sa flotte les surplus de la seconde Guerre mondiale, de la Révolution de 1930, les premiers jets et les premiers avions gros porteurs. La première des deux figures ci-dessous rappelle quatre avions emblématiques de changements décisifs dans son histoire, et l’autre, une image de marketing du temps de sa splendeur, rassemble en un improbable vol en formation serrée la plupart des modèles qui ont formé sa flotte des origines à la chute finale.

Figure 25 Quatre avions emblématiques

Dragon Rapide Havilland, exposé au Museu Aeroespacial / Douglas DC-3 exposé à Rio de Janeiro / Boeing 707 en opération à Zurich / Premier Boeing 747 à Orly, Lgtrapp Wikipedia, http://www.airlinefan.com/airline-photos/5812368/Varig/Douglas/DC-3/PP-VBF/, http://www.airliners.net/photo/Varig/Boeing-707-320C/0221162/L/, MilborneOne Wikipedia.

Figure 26 L’évolution de la flotte

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing9000.htm

Les logos successifs de la Varig racontent aussi son histoire, de la représentation presque abstraite d’un Biguá, oiseau aquatique palmipède de la « lagune des canards » de ses débuts (il fut utilisé de 1927 à 1930) à l’universelle rose des vents (1961-2006) en passant par l’image d’Icare (1930-1961, mais utilisé à l’avant des avions jusqu’en 1996). En l’occurrence le choix de celle-ci a été bien prophétique puisqu’on rappellera que ce héros mythique symbolise l’audace des hommes qui ont voulu voler comme les oiseaux, mais qu’il a fini, après avoir pris un envol spectaculaire, par se brûler les ailes en volant trop près du soleil…

Figure 27 Les logos successifs

http://www.varig-airlines.com/pt/logos.htm

Une façon plus géographique et géopolitique de faire le bilan des 80 ans d’existence de la Varig peut être d’ observer l’évolution du réseau des villes desservies et des lignes les reliant au Brésil, qui s’étend progressivement du Rio Grande do Sul au monde entier

Figure 28 Le monde de laVarig

http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm

L’évolution du réseau des lignes de la Varig dessine progressivement, outre la capacité des avions à faire des étapes de plus en plus longues, la carte des relations économiques et géopolitiques du Brésil. D’abord les plus proches voisins du Cône Sud, puis dès que possible les États-Unis, l’Europe est les voisins sud-américains. Et finalement l’Asie et l’Afrique, qui ont aussi été les premières destinations abandonnées – à part le Japon – lors de la crise finale.

Figure 29 L’évolution du réseau de la Varig

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

De ce réseau mondial bâti par la Varig une partie seulement a été reprise par ses héritières et concurrentes. Elle-même, dans ses dernières années, se limitait à l’Amérique du Sud, la Tam (aujourd’hui Latam) et la Gol aux États-Unis et à l’Europe. Sauf pour de très grosses compagnies l’ère des réseaux mondiaux est passée, il se dessinent désormais dans le cadre des alliances, Star Alliance, Sky Team et One World

Figure 30 La reprise – partielle – de l´héritage

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Sources

10 anos da venda da Varig à Gol, http://especiais.g1.globo.com/economia/2017/10-anos-da-venda-da-varig-a-gol/

Beting, Gianfranco e Joelmir, Varig – Eterna Pioneira, Coedição da Beting Books e da EDIPUC-RS, 2009.

História da Varig, http://www.varig-airlines.com/pt/70.htm

História, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig

Images http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm

Lignes http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm

Nova Varig, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig_(2006)

Pereira, A.P.C. et Théry, H; “As asas da centralidade, redes aéreas planetárias e mundialização”, Geofronter, Campo Grande, n. 1, v. 1, julho a dezembro de 2015, pp 22-46.

Théry, H., « Les ailes de la centralité, réseaux aériens et mondialisation », M@ppemonde n°119, 2017, http://mappemonde.mgm.fr/119as1/

Varig, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig (104 notes et références bibliographiques)

[1] Cartes réalisées avec le logiciel Cartes et Données d’Articque.

[2] « Garota de Ipanema », 55 ans plus tard, https://braises.hypotheses.org/1374

Nossa Senhora Aparecida, un grand sanctuaire brésilien

Le sanctuaire d’Aparecida reçoit chaque année entre 11 et 12 millions de visiteurs, c’est le monument le plus fréquenté au Brésil et, bien que peu connu en dehors du pays, l’un des plus visités au monde.

Situé dans la vallée de Paraíba do Sul, entre São Paulo et Rio de Janeiro (à 170 km de la première et 264 km de la seconde) il a vu passer entre 155 000 et 200 000 personnes le 12 Octobre 2017, jour de la fête de Nossa Senhora Aparecida, Sainte Patronne du Brésil (G1, 2017). Cela été le point culminant d’une année de jubilé marquant les 300 ans de l’« apparition » (d’où son appellation d’« Aparecida ») de la statue de la Vierge retirée par des pêcheurs des eaux du Paraíba do Sul, en 1717.

C’est donc un bon moment pour essayer de comprendre l’importance du sanctuaire né de cette apparition : les miracles attribués la statuette ont conduit à la construction d’une chapelle, en 1745, autour de laquelle sont installés de nombreux fidèles et les premiers habitants de la ville, qui compet aujourd’hui près de 40 000 habitants. Le nombre croissant des visiteurs a incité à la construction d’une église, qui a ouvert en 1888, à son tour remplacée par la nouvelle basilique, construite entre 1955 et 1980, qui est maintenant au centre d’un grand centre d’accueil pour les pèlerins, l’activité principale de la ville.

Un des grands sanctuaires mondiaux

La basilique est l’une de plus grandes églises au monde, selon deux sources convergentes2. D’après celles-ci (qui lui attribuent une surface de 12 000 m2 alors qu’elle en compte en réalité bien plus) ce serait la deuxième après Saint Pierre de Rome (15 160 m2), devant la cathédrale de Milan (11 700m2) et celle de Séville (11 520m2)[1]. Il est à noter que la basilique brésilienne a été construite entre 1955 et 1980, bien plus récemment et plus vite que les trois autres, bâties respectivement entre 1506 et 1626, 1386 et 1965 et 1401 et 1528.

 

Superficie (m2) Nom Localisation
1 15 160 Basilique Saint Pierre Vatican
2 12 000 Basilique Nossa Senhora Aparecida Brésil
3 11 700 Cathédrale de Milan Italie
4 11 520 Cathédrale de Sevilla Espagne
5 11 200 Cathédrale Saint John the Divine New York, États-Unis

Source : Insider Monkey

Figure 1 La basilique Nossa Senhora Aparecida

Au premier plan la Passerelle de la Foi. Photo Hervé Théry 2010

Un des monuments les plus visités au monde

Le Sanctuaire a accueilli 11,7 millions de pèlerins en 2016 (G1 2016), un peu moins qu’en 2015, où 12,1 millions de visites ont été enregistrées. Le plus grand nombre en une seule année a été enregistré en 2014, avec un peu plus de 12,2 millions de pèlerins

Tableau 1 Nombre annuel de visiteurs

2012 11.114.639
2013 11.856.705
2014 12.225.608
2015 12.112.583
2016 11.701.889

Ces chiffres le situeraient parmi les monuments et les villes les plus visités au monde, s’il y figurait, car il semble avoir échappé à l’attention des faiseurs de listes, probablement parce qu’il est très peu fréquenté par des étrangers. Si c’était le cas, le sanctuaire cas se situerait entre Disneyland et le Sacré Cœur, et Aparecida entre New York et Istanbul.

Tableau 1 Les lieux les plus visités

Classement Site Visiteurs (millions/an)
1 The Strip, Las Vegas 39,67
2 Times Square, New York 39,2
3 Central Park, New York 37,5
4 Union Station, Washington 32,85
5 Chutes du Niagara, Buffalo 22,5
6 Grand Central Terminal, New York 21,6
7 Faneuil Hall Marketplace, Boston 18
8 Disneyworld’s Magic Kingdom, Orlando 17,54
9 Disneyland Park, Anaheim 15,96
10 Cité Interdite, Pékin 15,3
11 Grand Bazar, Istanbul 15
12 Tokyo Disneyland, Tokyo 14,85
13 Cathédrale Notre Dame, Paris 13,65
14 Golden Gate Park, San Francisco 13
15 Disney Sea, Tokyo 12,66
16 Disneyland Paris, France 11,2
17 Epcot, Floride 11,06
18 Basilique Sacré Coeur, Paris 10,5

Sites touristiques les plus visités dans le monde, 27 janvier 2017

https://www.actualitix.com/sites-touristiques-plus-visites-monde.html

Tableau 2 Les villes les plus visitées

Classement Ville Pays Visiteurs

(milliers)

1 Hong Kong Hong Kong, Chine 27 770,0
2 Londres Royaume Uni 17 383,9
3 Singapour Singapour 17 086,2
4 Bangkok Thaïlande 16 245,0
5 Paris France 14 981,7
6 Macao Macao 14 966,5
7 Dubaï Émirats arabes unis 13 200,0
8 Shenzhen Chine 13 120,8
9 New York City USA 12 230,0
10 Istanbul Turquie 11 871,2
11 Kuala Lumpur Malaisie 11 629,6

Villes les plus visitées au monde, 29 décembre 2016

https://www.actualitix.com/villes-les-plus-visitees-au-monde.html

Le sanctuaire

Son portail officiel[2] précise les proportions gigantesques du sanctuaire, confirmant l’impression faite, lors de la visite, même sur les plus mécréants des visiteurs.

Dimensions

Afin d’accueillir près de 12 millions de pèlerins par an, le sanctuaire national offre une superficie de plus de 1,3 millions de mètres carrés, avec près de 143 000 mètres carrés de superficie construite.

Tableau 4 Superficies

Centre cultuel 18 331 m²
Stationnements 285 000 m²
Cité du pèlerin 110 567 m²
Espaces verts 395 000 m²
Centre d’appui aux pèlerins (380 magasins) 36 877 m2

– La surface totale de la basilique d’Aparecida, qui comprend le rez-de-chaussée, la tribune sud, le dôme central, les chapelles de la résurrection et du baptême, ainsi que la tour Brasília totalise près de 72 000 m2 : cela lui permet d’accueillir 45 000 personnes, 70 000 en ouvrant des zones périphériques et 300 000 personnes pour les célébrations en plein air.

– Dans le bâtiment cultuel central se déroulent les célébrations eucharistiques qui rassemblent environ 30 000 fidèles autour de l’autel central. La Tour Brasilia mesure 109 mètres de haut, y compris la Croix, le dôme central a une hauteur de 70 mètres et les transepts chacun 40 mètres sous plafond.

Figure 2 Composantes et surfaces

http://www.a12.com/santuario/santuario-nacional-de-nossa-senhora-aparecida

La statue de Nossa Senhora

C’est à l’intérieur de la basilique, au rez-de-chaussée, que se trouve la niche contenant la statue de Nossa Senhora Aparecida, de petite taille (36 cm), mais surmontée d’une couronne d’or et diamants, enveloppée dans un manteau brodé, enchâssée dans une alcôve dorée (figure 3) et exposée dans un retable de 37 mètres de hauteur (figure 4).

Cette image de Notre-Dame de la Conception a probablement été sculptée au milieu du XVIIe siècle par le frère Agostinho de Jesus, disciple du frère portugais Agostinho da Piedade, premier sculpteur savant au Brésil (Pliger et Balloussier, 2017). Lors de la restauration de 1978, des traces de peinture colorée ont été trouvées, prouvant qu’à l’origine la statue avait des couleurs comme les autres du même temps (la statue polychrome de la figure 3 est également l’œuvre d’Agostinho de Jesus). Une ancienne photo montre que les cheveux longs ont été ajoutés au début du 20ème siècle, pour mieux  soutenir la tête de la statue, et après l’attaque subie par la statue en 1978 (elle avait alors été cassée en plus de 200 morceaux) certaines partie, comme le côté droit du visage, ont été reconstituées sur la base de deux répliques fournies par l’archidiocèse.

Figure 3 La statue de Nossa Senhora Aparecida

http://jovensconectados.org.br

Le manteau et la couronne renforcent le caractère sacré de la statue et l’éminente position de la Vierge dans la hiérarchie céleste catholique. Cependant, depuis qu’elle a été trouvée, l’image a été particulièrement appréciée par les pauvres, en partie en raison de la couleur noire de la statue. Un fait circonstanciel – son teint sombre provient en fait de son séjour dans l’eau du Paraíba do Sul et de la suie accumulée par la fumée des cierges au fil des siècles – est ainsi devenu un symbole, évoquant le principe chrétien selon lequel tous sont égaux devant Dieu.

En dépit de la grandeur du sanctuaire, son cœur est donc une modeste figure d’argile qui, même entourée de métaux et de tissus précieux, touche le cœur des pèlerins qui la perçoivent comme proche d’eux.

Figure 4 Éléments et contexte de la statue

A imagem, outra imagem colorida, os ornamentos, o retábulo e fiéis lotam o Nicho para ver a imagem de Nossa Senhora (Folha de S. Paulo et Carlos Santos/G1)

Ferveur

Ce qui frappe le plus qui visite le sanctuaire un jour de grande affluence – ils les sont presque tous – est en effet la ferveur des pèlerins venus prier, allumer un cierge, demander une grâce ou remercier de l’avoir reçue. Ces derniers finissent souvent le parcours à genoux, en signe d’humilité, et portent des vêtements évoquant ceux de la statue (figure 5).

Figure 5 La ferveur des pèlerins

La salle des cierges est l’un de lieux les plus fréquentés du sanctuaire (Photos Carlos Santos/G1). Antonio Fagundes e sa fille, Daniela Fagundes, tiennent une promesse faite à Nossa Senhora (Photo Camilla Motta G1).

La Salle des Promesses (Sala das Promessas), au sous-sol du sanctuaire, est un lieu de remerciement et d’hommage, les fidèles y déposent des ex-votos, (objets, photos, lettres et témoignages) en mémoire d’un vœu fait lors d’une maladie, dans une situation de danger ou de difficultés, en remerciement de la guérison, de l’issue favorable ou d’une faveur obtenue – selon le pèlerin – par l’intercession de Nossa Senhora Aparecida.

Quand le vœu concerne la santé du pèlerin, il est fréquent qu’il suspende au plafond de la salle une représentation en cire ou en plastique de la partie du corps qui était malade, préalablement achetée dans les boutiques du sanctuaire, qui vendent aussi une multitude d’objets religieux (statues, crucifix, rosaires, médailles, etc.), ainsi que de l’eau « à bénir ou à boire » (figure 6)

Figura 6 Commerces et ex-votos

Foto Hervé Théry 2010

Une logistique capable d’accueillir des millions de pèlerins

Bien loin de ses modestes origines, le sanctuaire national est devenu un «complexe touristique religieux» qui « traite » des millions de pèlerins chaque année.

– Le sanctuaire possède la plus grande aire de stationnement d’Amérique latin (285 000 m²), qui peut acueillir plus de 6 000 véhicules, ainsi qu’un héliport.

Tableau 5 Places de stationnement

Bus 2 000
Voitures 3 000
Motos 602
Bicyclettes 526
Camping-car et caravanes 24
Écurie pour les chevaux des pèlerins 1

– Le « centre de support du pèlerin » compte 380 magasins, dont de nombreux établissements de restauration (restaurants, bars, fast food), des fontaines d’eau potable et près de 900 toilettes (dont 55 adaptées aux personnes handicapées).

– Parmi les hôtels que compte la ville, le principal est Rainha do Brasil (« Reine du Brésil »), appartenant au sanctuaire, qui compte 15 étages, 330 chambres et peut accueillir 1 032 personnes.

Toute cette structure est entretenue par 2 000 employés, en plus des centaines de bénévoles qui reçoivent des pèlerins et contribuent à soutenir sept projets sociaux qui profitent à la communauté.

Figure 7 Accueillir des foules

Au second plan sur l’image du haut (et au premier plan sur celle du bas) les parkings et le centre de support du pèlerin (Photo André Rosa/TV Vanguarda)

Le complexe du Sanctuaire national abrite encore d’autres zones : le Morro do Cruzeiro (Morne du Calvaire), où des milliers de fidèles suivent un chemin de croix, le port d’Itaguassu, où la statue a été trouvée en 1717 et la Basílica Velha (Vieille Basilique) avec sa crèche permanente de 7 000 m², où sont représentées les scènes des principaux moments de l’enfance de Jésus.

Principales attractions touristiques

– Beffroi situé, à côté de la Passarela da Fé (passerelle de la Foi), composé de 13 cloches, dédiées aux Apôtres, religieux et à Nossa Senhora Aparecida ;

– Belvédère du 18ème étage, d’où l’on a une vue privilégiée sur le Paraíba et l’autoroute Presidente Dutra, qui traverse la ville d’Aparecida ;

– Chapelles du Sanctuaire d’Aparecida, chacune avec un projet artistique plein de symboles et de significations : chapelle Saint-Joseph à gauche de l’autel central, chapelle du Saint-Sacrement à sa droite, chapelle de la Résurrection et chapelle du Baptême, toutes deux situées sur la terrasse João Paulo II, dans la cour du sanctuaire, et chapelle des Cierges à la gauche de la Porte Sainte ;

– Mémorial de la Dévotion, qui abrite le Cinéma de la Sainte Patronne, le Musée de Cire avec plus de 60 figures et le Cantinho dos Devotos Mirins (« Coin des Petits Dévots ») ;

– Musée Nossa Senhora Aparecida, qui rassemble des objets historiques de la région, mettant en valeur les pièces archéologiques et les instruments sacrés, dans l’annexe de la basilique.

– Passerelle de la Foi, l’un des principaux accès à Basílica Velha, l’une des premières églises construites en l’honneur de Nossa Senhora Aparecida, inaugurée en 1888 ;

– Réplique du monument en l’honneur de Nossa Senhora Aparecida installé au Vatican, situé dans les jardins du sanctuaire, à proximité du Pátio das Palmeiras (Cour des Palmiers) ;

Seminário Missionário Bom Jesus (Séminaire missionnaire Bon Jésus), construit à la fin du XIXe siècle comme centre de formation religieuse, il a abrité les Papes João Paulo II et Benoît XVI au cours de leur séjour à Aparecida

– Téléphérique de 1 170 mètres de longueur et 115 mètres de dénivelé menant au Morro do Cruzeiro. Inauguré en 2014, ils part de la basilique et au-dessus de l’autoroute Presidente Dutra.

Chronologie

Figure 8 L’ancienne basilique

http://www.a12.com/santuario/santuario-nacional-de-nossa-senhora-aparecida

1600 – La statue a probablement été sculptée autour de 1600 par Agostinho de Jesus, qui a réalisé d’autres images pieuses de l’Immaculée Conception en argile, petites et destinées à des oratoires domestiques. Il n’y a aucune information sur la façon dont l’image s’est retrouvée dans la rivière Paraíba, avant d’en être repêchée. Elle y a peut-être été jetée par quelqu’un qui voulait s’en débarrasser après qu’elle ait été cassée, à moins qu’elle ne provienne de la petite chapelle de Roseira, qui a été emportée par une inondation.

1717 – Les pêcheurs João Alves, Felipe Pedroso et Garcia Domingos ont été chargés d’apporter du poisson au banquet que le village de Santo Antônio de Guaratinguetá voulait offrir à Don Pedro de Almeida et Portugal, comte d’Assumar, gouverneur de Province de São Paulo et Minas Gerais, qui visitait la région en octobre 1717.

Après avoir plusieurs fois jeté leurs filets sans succès, les trois pêcheurs remontent des eaux du Paraíba une statue de Notre-Dame en deux morceaux, le corps d’abord, puis – en aval – la tête. Après avoir placé l’image à l’intérieur bateau, les pêcheurs (qui n’avaient jusque-là pas pu attraper quoi que ce soit) remplissent rapidement leurs filets de poissons

Avant de d’apporter les poissons à la fête, ils confient les morceaux de la statue à Silvana da Rocha Alves (épouse de Domingos, sœur de Felipe et mère de João), qui réunit les deux parties avec de la cire, et la place sur un petit autel dans la maison famille, remerciant la Vierge Marie pour le miracle du poisson.

1732 – Felipe Pedroso donne la statue à son fils Atanasio Pedroso, qui construit le premier oratoire ouvert au public.

1740 – En raison de l’expansion de la dévotion à Notre-Dame Aparecida le vicaire de Guaratinguetá et quelques dévots construisent une petite chapelle.

1743 – Le Vicaire fait un rapport sur les miracles qui se sont produits et sur la dévotion du peuple à Nossa Senhora Aparecida et l’envoie à l’évêque de Rio Janeiro pour qu’il approuve son culte et autorise la construction de la première église à sa gloire.

1745 – L’inauguration de l’église a eu lieu le jour de la Sainte Anne, le 26 juillet 1745. À cette occasion, le village a également été inauguré sous le nom de « Capela de Aparecida » (« Chapelle d’Aparecida »). Ce premier sanctuaire, construit en torchis et n’a pas résisté à l’épreuve du temps.

1822 – Le Prince héritier de Portugal, lors de son voyage à Rio de Janeiro et à São Paulo, passe par le sanctuaire d’Aparecida le 22 août. Il jure de revenir s’il parvient à résoudre favorablement la situation politique où il se trouve. Quinze jours plus tard il proclame l’indépendance du Brésil, dont il sera plus tard couronné empereur sous le nom de Dom Pedro Ier

1843 – L’empereur Dom Pedro II et l’impératrice Teresa Cristina viennent à Aparecida, pour prier devant la statue (ils y sont revenus en 1865)

1844 – L’église risque de s’effondrer, il est décidé d’en construire une nouvelle.

1868 – La princesse Isabel, héritière du trône brésilien, participe aux célébrations de la fête d’Aparecida, aux côtés de son mari, le comte d’Eu, dans l’espoir d’obtenir de Nossa Senhora Aparecida la grâce d’un héritier.

1884 – La princesse Isabel revient à Aparecida en reconnaissance de la grâce reçue, accompagnée non seulement par son mari mais aussi par les trois héritiers, les princes D. Pedro, D. Luís et D. Antônio. La princesse tuent à honorer la statue en lui offrant une couronne en or de 24 carats de 300 grammes, ornée de diamants.

1888 – L’évêque de São Paulo inaugure l’église connue sous le nom d’« Igreja de Monte Carmelo » (la future Basílica Velha, « Vieille Basilique »).

1893 – Création de la paroisse d’Aparecida et concession à la « Vieille Basilique » du titre de Sanctuaire épiscopal de Nossa Senhora da Conceição Aparecida

1894 – Les Missionnaires Rédemptoristes arrivent à Aparecida, venus de Bavière pour se consacrer à la pastorale du nouveau Sanctuaire, où ils demeurent jusqu’à nos jours.

1917 – La première idée de la construction d’un nouveau sanctuaire apparaît à l’occasion des célébrations du bicentenaire de l’« apparition ». Symboliquement, le futur site est parcouru par une procession précédée par la statue de Nossa Senhora Aparecida.

1946- Le clergé et les autorités civiles assistent à la pose de la première pierre du nouveau Sanctuaire, le 10 septembre (mais elle est volée à l’aube) et la première messe est dite le 11 septembre.

1947- Le projet de la nouvelle basilique est commandé en septembre à l’architecte Benedito Calixto de Jesus.

1953 – La Conférence nationale des évêques du Brésil (CNBB) décide que la fête de la Patronne du Brésil soit célébrée le 12 octobre.

1954 – En août, la bénédiction de la première pierre est renouvelée.

1955 – Début effectif de la construction le 11 novembre.

1958 – La paroisse d’Aparecida est élevée au rang d’Archidiocèse par le pape Pie XII. Ses limites territoriales sont les communes d’Aparecida, Guaratinguetá et Lagoinha, puis viennent Roseira (1965) et Potim (1991), après leur émancipation des précédentes.

1959 – Premier accueils de pèlerins.

1962 – La statue est transportée à Brasilia pour être proclamée Patronne de l’Archidiocèse et de la ville.

1967 – Pendant les célébrations du 250ème anniversaire, le Musée du Sanctuaire est ouvert au deuxième étage de la Tour Brasilia et le Sanctuaire reçoit une Rose d’Or, une distinction accordée par le Pape en preuve d’estime aux personnes, villes ou centres de dévotion.

1971 – La Passerelle de la Foi est construite par le Département National des Routes (DNER).

1980 – La Basilique est consacrée par le pape Jean-Paul II, qui lui accorde le titre de Basilique Mineure (les Basiliques Majeures sont toutes à Rome).

1980 – À l’occasion de la visite du pape Jean-Paul II au Brésil, le président de la République de l’époque, le général João Batista Figueiredo, promulgue la loi n°6 802, du 30 juin 1980, « instituant une fête fédérale le 12 octobre pour le culte public et officiel de Nossa Senhora Aparecida. »

1982 – Les activités religieuses se tiennent définitivement dans le nouveau sanctuaire, une fois la statue transférée de l’ancienne à la nouvelle basilique.

1983 – La Conférence nationale des évêques du Brésil (CNBB) déclare officiellement la basilique d’Aparecida sanctuaire national.

2003 – Un concours national de design est organisé pour choisir la Couronne du Centenaire pour la statue, 167 artistes, de 17 États brésiliens, y participent.

2004 – Centenaire du couronnement pontifical de Notre-Dame Aparecida. Le pape Jean-Paul II accorde une période d’indulgences plénières, de mai à la fin décembre.

2007 – Le pape Benoît XVI visite le sanctuaire national lors de l’ouverture de la 5e Conférence épiscopale d’Amérique latine et des Caraïbes.

2013 – Le pape François visite le sanctuaire national à l’occasion de la Journée mondiale de la jeunesse à Rio de Janeiro.

Figure 9 Trois visites de Papes

João Paulo II en 1980, Bento XVI en 2007, François en 2013. http://www.a12.com/santuario/santuario-nacional-de-nossa-senhora-aparecida

La ville

Figure 10 Le sanctuaire dans la ville

Vue d’Aparecida depuis le morne do Cruzeiro avec la basilique au centre, https://pt.wikipedia.org/wiki/Aparecida_(S%C3%A3o_Paulo)

La commune d’Aparecida occupe une superficie de 121 km², dont 5,7 km² dans le périmètre urbain, qui concentre 99% de sa population. C’est l’une des communes classées « stations touristiques » par l’État de São Paulo, car elle remplit les conditions définies pour cela par la loi (Assemblée législative 2014) et de fait le tourisme, centré sur la basilique, est son activité principale.

Elle a longtemps été desservie par chemin de fer de l’Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), qui traverse la ville. Elle est même généralement appelée Aparecida do Norte en fonction de sa situation sur ligne ferroviaire Estrada de Ferro do Norte (ensuite rebaptisée Estrada de Ferro Central do Brasil), construite dans la seconde moitié du XIXe siècle, qui a grandement facilité le développement des pèlerinages. La gare est entrée en service en 1877 et a été active jusqu’en 1998, date à laquelle la circulation des passagers a été abandonnée. La voie ne sert donc plus qu’au transport de marchandises et l’ancienne gare a été transformée en un centre culturel qui organise occasionnellement des spectacles. Le relais a été pris par l’autoroute Presidente Dutra (section de la route féderale BR-116), qui relie directement Aparecida à São Paulo et Rio de Janeiro, et aujourd’hui la plupart des touristes qui visitent Aparecida s’y rendent en autobus d’excursion (68,86%), en voiture (21,91%) ou en autobus de ligne (6,46%)[3].

La population de la commune est de 36 279 habitants en 2017, mais pendant les fêtes religieuses, comme la Semaine Sainte, elle augmente considérablement, atteignant 140 000 habitants.

Tableau 6 Croissance de la population

Recensement   Population Croissance (%)
1970 24 669
1980 29 344 19,00%
1991 33 247 13,30%
2000 34 904 5,00%
2010 35 007 0,30%
2017 36 279 3,60%

Source : IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas)

Dans le produit intérieur brut (PIB) d’Aparecida, la part principale est la prestation de services. La municipalité compte 147 hôtels (totalisant 33 000 lits, soit pratiquement un par habitant de la commune), ainsi que des centaines d’établissements spécialisés dans l’alimentation, des magasins de d’articles religieux, d’artisanat et de vêtements, et plus de 2 000 stands de vente ambulante. L’artisanat est l’une de activités les plus développées, notamment la broderie, le travail du bois et celui des matériaux recyclés, sa production vise en grande partie à répondre à la demande créée par le flux touristique.

La plupart des habitants d’Aparecida sont – évidemment – catholiques, mais aussi – moins évidemment – relativement pauvres. Selon les données du recensement IBGE de 2010, la population d’Aparecida est composée de 29 876 catholiques (85,34%), et 4 114 evangélicos (protestants pentecôtistes, 11,75%). Toujours selon l’IBGE, 51,35% des ménages vivaient en 2010 avec moins d’un salaire minimum mensuel par habitant (le salaire minimum était alors de 510 Reais par mois, soit 204 Euros), 38,10% entre un et trois salaires minimum par personne (204 à 612 Euros), 5,81% entre trois et cinq salaires (612 à 1 020 Euros), et seulement 2,74% avaient un revenu mensuel supérieur à cinq fois le salaire minimum (et 1,95% n’avaient aucun revenu) [4]. Le crime est toujours un problème à Aparecida : en 2012, un taux de 37,1 homicides pour 100 000 habitants a été enregistré, soit le huitième indice le plus élevé de l’État de São Paulo[5].

Aparecida et le tourisme religieux au Brésil

Le sanctuaire d’Aparecida est donc – de loin – le plus grand du pays, mais pas le seul, car le tourisme religieux y met en mouvement des millions de personnes vers plusieurs autres sanctuaires. Il existe des dizaines de destinations touristiques religieuses (Castanho 2017), le ministère du Tourisme estime officiellement que 15 millions de personnes pratiquent ce type de tourisme, mais ces chiffres sont clairement sous-estimés (Araujo 2017).

– Le Sanctuaire du Divin Père Eternel, situé à Trindade, dans l’État de Goiás, a reçu en 2017 plus de quatre millions de pèlerins, dont 2,8 millions au cours des dix jours du Pèlerinage du Divin Père Éternel, entre la fin juin et le premier dimanche de juillet.

– Le festival du Círio de Nazaré, à Belém do Pará accueille chaque année plus de deux millions de visiteurs.

– Les activités organisées plusieurs fois par semaine au siège de la communauté catholique de Canção Nova, à Cachoeira Paulista (État de São Paulo), amènent chaque année plus d’un million de personnes dans la ville.

Avec Aparecida, ces trois exemples totalisent déjà près de 20 millions de pèlerins/an. Si l’on inclut le nombre de visiteurs d’autres lieux importants du tourisme religieux brésilien, tels que Juazeiro do Norte, Penha, Bom Jesus da Lapa, Canindé de São Francisco, Nova Trento et le Sanctuaire de Piedade, ce total dépasse 29,5 millions.

Et ce nombre n’inclut pas les nombreux visiteurs du Christ Rédempteur du Corcovado, à Rio de Janeiro, de la cathédrale de São Paulo, de la statue de Santa Rita, dans le Rio Grande do Norte, et ceux des églises baroques de Salvador et des villes historiques du Minas Gerais, pour n’en nommer que quelques-uns. Selon le ministère du Tourisme, le Brésil compte 344 villes possédant des attractions touristiques religieuses, dont 117 ont un calendrier fixe d’événements liés à la foi. Un sondage d’Expotour Catholic souligne qu’à elles seules les 15 premières destinations ont réuni plus de 35,4 millions de personnes.

Tableau 7 Tourisme religieux au Brésil

Rang Lieu Pèlerins (milliers/an)
1 Aparecida 12,1
2 Trindade 4
3 Juazeiro do Norte 2,5
4 Penha 2,5
5 Canindé 2,5
6 Círio de Nazaré 2
7 Bom Jesus da Lapa 1,5
8 Canção Nova 1
9 Nova Trento 0,85
Total 28,95

Figura 11 Autres lieux de pèlerinage

2- Trindade (http://www.goiasagora.go.gov.br), 3- Juazeiro do Norte (http://iderval.blogspot.com.br), 4- Penha (https://www.tripadvisor.com.br), 5- Canindé (http://www.hotelpalmeira.com.br), 6- Círio de Nazaré (http://g1.globo.com), 7- Bom Jesus da Lapa (http://www.centraldalapa.com), 8- Canção Nova (http://www.abcdoabc.com.br), 9- Nova Trento (http://g1.globo.com).

Il semble donc que, tout comme pour le tourisme, où la faiblesse relative du nombre des étrangers est plus que compensée par un puissant secteur national (Ceron, 2017) les flux intérieurs du tourisme religieux, lui aussi essentiellement national, soient largement sous-estimés. On peut toutefois avoir quelque inquiétude pour l’avenir, dans un pays où le catholicisme est en net recul.

Comme le soulignait un récent éditorial (19/10/2017) de la Folha de S. Paulo, un des plus influent quotidiens brésiliens, sobrement intitulé « Aparecida », une enquête menée par l’institut Datafolha[6] montre que seulement 38% des Brésiliens vénèrent aujourd’hui les figures sacrées du catholicisme, contre 49% il y a dix ans. Les catholiques ne représentent plus que 52% de la population brésilienne, en recul rapide (figure 12) alors que s’accroit la part ceux qui se déclarent sans religion (8%) et celle des evangélicos (32%) – qui ne reconnaissent pas les saints – alors qu’en 1940 elle n’était que 2,6%.

Figure 12 Évolution des religions 1872-2017

Sources: IBGE et Datafolha

Toutefois, parmi ceux qui vénèrent encore les saints, la patronne du Brésil est de loin la préférée, elle est citée spontanément par 19% des interviewés[7], loin devant Saint Georges et Saint Antoine, avec 2% de mentions pour chacun, Saint Expedit, Saint François d’Assise, Notre Dame de Fátima, Sainte Rita de Cascia et Saint Joseph, 1% chacun/e (figure 13). L’avenir n’est donc pas trop préoccupant pour Nossa Senhora Aparecida, et donc pour son sanctuaire.

Figure 13 Principales dévotions

Fonte: Folha de S. Paulo 12/10/2017

Sources

Actualitix, Sites touristiques les plus visités dans le monde, 27 janvier 2017, https://www.actualitix.com/sites-touristiques-plus-visites-monde.html

Actualitix, Villes les plus visitées au monde, 29 décembre 2016, https://www.actualitix.com/villes-les-plus-visitees-au-monde.html

Araújo, Eli, « Números do turismo religioso são subdimensionados », ttp://www.romariabrasil.com.br/2017/08/numeros-do-turismo-religioso-sao-subdimensionados/

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (ALESP) (8 de julho de 2014). «Três municípios paulistas tornam-se estâncias turísticas»

Balloussier, Anna Virginia, « Aparecida é padroeira de um país cada vez menos devoto a santos », Folha de São Paulo 12/10/2017, http://www1.folha.uol.com.br/poder/2017/10/1926459-aparecida-e-padroeira-de-um-pais-cada-vez-menos-devoto-a-santos.shtml

Castanho, Amadeu, 13/02/2017, « Turismo religioso: viagens de fé e devoção », http://www.viagensdefe.com.br/turismo-religioso-viagens-de-fe-e-devocao/

Ceron, Jean Paul et Dubois, Ghislain, « Les émissions de gaz à effet de serre du tourisme des Brésiliens », Confins, 30 | 2017, http://confins.revues.org/11852 ; DOI : 10.4000/confins.11852

Chevrier, Marie-Hélène, « Pèlerinage, développement urbain et mondialisation : l’exemple de Lourdes », Géoconfluences, http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/fait-religieux-et-construction-de-l-espace/corpus-documentaire/pelerinage-lourdes

Editorial Folha, « Aparecida », http://www1.folha.uol.com.br/opiniao/2017/10/1926958-aparecida.shtml

G1 Vale do Paraíba e Região, « Santuário de Aparecida recebe 11,7 milhões de romeiros em 2016 », http://g1.globo.com/sp/vale-do-paraiba-regiao/noticia/2017/02/santuario-de-aparecida-recebe-117-milhoes-de-romeiros-em-2016.html

G1 Vale do Paraíba e região, 12/10/2017, https://g1.globo.com/sp/vale-do-paraiba-regiao/aparecida-300-anos/2017/noticia/devotos-lotam-procissao-e-missa-em-aparecida-no-dia-da-padroeira-veja-fotos.ghtml e https://g1.globo.com/sp/vale-do-paraiba-regiao/aparecida-300-anos/2017/noticia/fieis-lotam-santuario-nacional-de-aparecida-no-dia-da-padroeira-veja-fotos.ghtml

Insider Monkey, 15 Biggest Churches in The World, http://www.insidermonkey.com/blog/15-biggest-churches-in-the-world-579926/?singlepage=1

Nossa Senhora Aparecida, Site oficial http://www.a12.com/santuario

Oliveira, Christian Dennys Monteiro de Souza, José Arilson Xavier de, « A “geograficidade” das formas simbólicas: o santuário de Fátima da Serra Grande em análise », Confins 9 | 2010,  http://confins.revues.org/6509 ; DOI : 10.4000/confins.6509

Pliger, Marcelo e Balloussier, Anna Virginia, « Encontrada há 300 anos, imagem de Aparecida virou símbolo », Folha de São Paulo 12/10/2017, http://www1.folha.uol.com.br/poder/2017/10/1926537-imagem-de-aparecida-virou-simbolo-no-brasil-ha-300-anos-saiba-tudo.shtml

The WorldAtlas.com, Largest Churches in the World, http://www.worldatlas.com/articles/the-largest-churches-in-the-world.html

Wikipedia https://pt.wikipedia.org/wiki/Aparecida

[1] Insider Monkey, 15 Biggest Churches in The World –

http://www.insidermonkey.com/blog/15-biggest-churches-in-the-world-579926/?singlepage=1 et The WorldAtlas.com, Largest Churches in the World –

http://www.worldatlas.com/articles/the-largest-churches-in-the-world.html

 

[2] http://www.a12.com/santuario

[3] Jornal O Lince (11 de setembro de 2010). «Aparecida, Santuário e 40 anos de peregrinações: Aparecida sob a ótica do turista»

[4] Sistema IBGE de Recuperação Automática (SIDRA) (2010). «Domicílios particulares permanentes, por classes de rendimento nominal mensal domiciliar per capita»

[5] Julio Jacobo Waiselfisz (2 de julho de 2014). «Número e taxas (por 100 mil) de homicídio em municípios com mais de 20.000 habitantes» (xls). Mapa da Violência

[6] Sondage réalisé entre le 27 et le 28 septembre 2017 auprès de 2 772 personnes de 194 communes (Balloussier 2017)

[7] En 2007 elle avait la même popularité (18%)

La carte du crime à São Paulo, entre Suède et Afrique du Sud

Une enquête menée par la Folha de S. Paulo[1] analyse, quartier par quartier et rue par rue, le nombre de morts violentes dans la ville alors que les données gouvernementales permettent seulement de les connaître districts de police. L’analyse a été faite à partir de la base de données du gouvernement de l’État, qui recense des milliers de décès. Le critère adopté celui qui est utilisé à l’échelle internationale, il retient les homicides, les lésions corporelles suivies de décès et les vols suivis de décès, mais exclut les décès liés à des d’affrontements avec des policiers.

Pour localiser précisément les crimes, on a utilisé les adresses portées sur les constats, disponibles sur le site du Secrétariat d’État de la Sécurité Publique de São Paulo, en essayant d’éviter au maximum les doubles enregistrements. En raison de l’inexactitude des constats, il peut y avoir quelques duplications ou omissions mais le nombre global est similaire à celui de la SSP. La population utilisée pour calculer le taux de mortalité des districts est le recensement de l’IBGE de 2010 car il n’y a pas d’estimations récentes avec ce niveau de régionalisation.

Contrastes

Le Jardim Paulista, un des quartiers les plus chics de la ville, dans la zone ouest a pour ces catégories un taux de 1 décès pour 100 000 habitants. Un autre « jardin », bien moins chic, le  Jardim São Luís a eu pour sa part un taux de 16 décès par mort violente pour 100 000 habitants, soit deux fois la moyenne de la ville. Les quartiers violents se situent en grande partie dans le sud de la ville 9Figure 1) mais celui de Jaçanã (zone nord) apparaît dans une situation pire encore, avec 23 décès pour 100 000 habitants. Les districts centraux comme celui de la (la cathédrale) ont des taux qui dépassent 70 morts pour 100 000 habitants, mais ils ne reflètent pas la réalité de la région, car ils ont peu de résidents permanents (ce sont en grande partie des quartiers d’affaires), et l’indice ne tient pas compte de leur nombreuse population flottante qui y circule, comme celle de la Cracolândia (le « quartier du crack »), où les drogués sont souvent prêts à tout, même au crime, pour se procurer leurs doses.

Figure n° 1 Taux de morts violentes par district

Lieux dangereux

La répétition des crimes dans les mêmes endroits fait partie de la dynamique de la violence dans cette ville si marquée par les inégalités. La région qui comprend les quartiers Jardim São Luís, Capão Redondo, Jardim Angela, Campo Limpo et Grajaú, au sud-ouest, concentre 20% des morts violentes de toute la ville. Ce n’est pas par hasard que la route d’Itapecerica (figure 2), qui coupe la région, est la plus mortelle de la capitale, avec un total de 11 morts violentes en 12 mois, dont une forte proportion d’homicides. Les environs de l’Avenue Paulista en compte bien moins et les morts aux abords de la voie rapide Fernão Dias (qui mène à Belo Horizonte) sont principalement dus aux interventions policières.

Figure n° 2 Configurations locales de la violence

Source: Folha de S.Paulo/SSP

Les victimes sont pour la plupart jeunes (21% avaient entre 20 et 29 ans, 24% entre 30 et 39 ans), ont en général un niveau de scolarisation faible (37% niveau primaire, 16% niveau secondaire, 3% niveau supérieur), et les deux tiers meurent sur la voie publique. Le cas le plus fréquent est en effet un meurtre commis par des motards casqués, probablement liés à des groupe d’extermination, qui tirent et disparaissent sans laisser de traces. C’est le cas du policier Eduardo Alexandre Miquelino qui, à ses heures libres, circulait dans le quartier Capão Redondo en commettant des meurtres, il a été arrêté en 2015 et soupçonné d’avoir tué au moins 12 personnes.

Le gouvernement de l’État de São Paulo affirme que le nombre de décès violents a connu une « chute expressive », y compris dans les régions périphériques. « Les cas d’homicides intentionnels ont diminué de 17,74% et ont atteint le plus bas niveau pour la série historique commencée en 2001: 51 par mois, 11 de moins que les 62 comptabilisés en août de l’année dernière », indique une note du Secrétariat de la sécurité publique. En utilisant un critère différent de l’étude de la Folha, qui exclut les vols suivis par la mort, la SSP indique que les homicides ont chuté de 82% depuis 2001 dans la région qui comprend Jardim São Luís, Campo Limpo, Capão Redondo et Jardim Angela. Selon les comptes du gouvernement, le nombre de morts par 100 000 personnes dans cette région est passé de 88,71 à 13,26. En ce qui concerne le district de Jaçanã (zone nord), le secrétariat affirme que les décès ont diminué de 75% au cours de la même période, et la police militaire y a saisi des armes (2 700 en 2016) pour réduire les homicides et cherché à montrer au maximum sa présence, dans le but d’inhiber les actes de violence. Selon ses responsables le taux d’homicide est par ailleurs lié à des problèmes qui ne relèvent pas la police, tels que l’éducation, l’assainissement de base et les loisirs

Comparaisons nationales et internationales

De fait la situation de São Paulo est loin d’être la pire du pays, et l’on peut la mettre en perspective en comparant ses niveaux de violence à celle de pays étrangers.

Comme le montrait déjà une carte un billet précédent, « Images de la violence au Brésil »[2], São Paulo a en effet une situation moins grave que celle d’autres régions et villes du pays. La figure 3, fondée sur les données de l’« Atlas de la violence 2017 », publié par l’Institut de recherche économique appliquée (IPEA) en partenariat avec le Forum brésilien sur la sécurité publique (FBSP), situe tant l’État que la ville dans les taux d’homicides les plus bas du pays. Pour cette dernière il est (avec 8,5 meurtres par 100 000 habitants), inférieur à la moyenne brésilienne (27) et à ceux d’autres capitales d’États, comme Curitiba (26), Porto Alegre (46,2), Manaus (52,8), São Luis (60,9) et Fortaleza (63,7).

Figure n° 3 Homicides par État et ville de plus de 100 00 habitants

L’indice IHA (Indice d’homicides d’adolescents) a été mis au point par l’Unicef, l’Observatoire des favelas et le Secrétariat national pour la promotion des droits de l’enfant et de l’adolescent du gouvernement fédéral[3]. Il est élaboré en utilisant les données sur les décès du Ministère de la Santé pour 2014, les dernières disponibles, et ne prend en compte que les 300 communes du pays (sur 5 570) de plus de 100 000 habitants. La croissance des taux qui est observée dans le pays s’explique en partie par une augmentation dans le Sudeste (qui croît en effet après une période de déclin jusqu’en 2011) et principalement dans le Nordeste qui a atteint 6,5, alors que le Sud a un taux de 2,3. C’est le Ceará qui a les taux les plus inquiétants notamment dans les quartiers les plus pauvres de Fortaleza, sa capitale, qui ont le pire IHA. L’État de São Paulo a le troisième indice le plus bas du pays (1,6), seulement supérieur à ceux du Roraima (1,4) et du Santa Catarina (0,9), et dans sa capitale l’IHA est de 2,2.

Figure n° 4 Indice d’homicides d’adolescents (IHA) en 2005 et 2014

Les comparaisons sont donc plutôt favorables à l’échelle nationale mais si l’on passe à l’échelle mondiale elles le sont beaucoup moins : l’indice de morts violentes de São Paulo est plus élevé que celui de pays comme la République démocratique du Congo, ou la Colombie, deux pays qui ont connue ou connaissent encore des guerres civiles. C’est ce que montre le graphique de la Folha de S. Paulo qui compare la « température » des quartiers de São Paulo à ceux de pays étrangers, de la Suède à l’Afrique du Sud (dont les valeurs sont reprises pour les limites de classe de la figure 1).

Figure n°  5 Violences à São Paulo et dans le monde

São Paulo a bien des quartiers où le niveau de violence est proche de ceux de l’Europe, comme le Jardim Paulista, un quartier aisé de l’ouest qui a un taux de mortalité violente de 1 pour 100 000 habitants, semblable à celui de la Suède. Si l’on s’en tient aux crimes entraînant des décès, 33 des 96 districts de la ville ont des taux inférieurs à ceux des États-Unis (4,8).Mais Jaçanã (zone nord), avec 23 décès par 100 000 habitants, a un taux plus haut que celui du Mexique, en proie à une véritable guerre entre les trafiquants de drogue.

Figure n°  6 Homicides dans le monde

La situation globale est donc loin d’être satisfaisante. Même si la situation de São Paulo s’est améliorée, le Brésil est un des pires pays au monde selon l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime. Pour la dernière année disponible dans ses statistiques mondiales, 2013, il arrivait avec un peu plus de 40 000 morts à peu près à égalité avec l’Inde (dont la population est six fois plus nombreuse) mais devant le Mexique, l’Éthiopie, l’Indonésie, le Nigeria et l’Afrique du Sud. En calculant le nombre d’homicides par 100 000 habitants, il était en 2014 au 10e rang mondial, avec un taux de 24,6, derrière le Honduras (74,6), le Salvador (64,2), le Venezuela (62), l’Afrique du Sud (33) et la Colombie (27,9).

Des données plus récentes sont plus inquiétantes encore : selon le forum brésilien sur la sécurité publique en 2015, 58 000 personnes ont été tuées dans le pays (en moyenne une toutes les neuf minutes). Plus de gens ont été assassinés au Brésil entre 2010 et 2014 (279 000) que dans des pays en guerre, comme la Syrie (256 000)…

Tableau 1 : Les pays les plus violents au monde

Pays Nombre d’homicides

2013

Taux par

100 000 hab.

2013/2014

Brésil 40 974 24,6
Inde 40 752 3,2
Mexique 25 757 15,7
Éthiopie 20 239 8
Nigeria 18 422 10
Afrique du Sud 15 940 33
Colombie 15 459 27,9
Russie 14 574 9,5

*Taux d’homicide par pays selon la dernière année disponible selon l’UNODC. Source : Office des Nations unies contre la drogue et le crime 2015

Cette réalité tragique ne paraît pourtant pas être une préoccupation majeure pour les pouvoirs publics et pour l’opinion brésilienne, qui semblent la considérer comme une sorte de fatalité. Reste à espérer qu’une prise de conscience se produira et mènera l’ensemble de la société à prendre les mesures nécessaires pour réduire ce fléau.

[1] Artur Rodrigues, Raphael Hernandes, Daniel Mariani et Marlene Bergamo, Folha de S. Paulo, 9/10/2017, http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/10/1925481-mapa-da-morte-em-sp-vai-da-suecia-ate-o-mexico-locais-dos-crimes-se-repetem.shtml

[2] https://braises.hypotheses.org/1240

[3] http://www.crianca.mppr.mp.br/arquivos/File/publi/obs_favelas/iha_2014.pdf

Le Rodoanel, rocade autoroutière de São Paulo

Le Rodoanel Mário Covas (SP-21), mieux connu sous le nom de Rodoanel Metropolitano de São Paulo est le plus grand chantier routier du pays, c’est une rocade autoroutière à deux fois trois voies de 180 kilomètres, encore en construction autour du centre de São Paulo. Elle est principalement destinée à réduire l’intense trafic de camions venant de l’intérieur de l’État et des différentes régions du pays, qui y provoque une grave congestion urbaine. Le Rodoanel a donc été pensé comme un moyen de dévier des flux comme, par exemple ceux qui vont du port de Santos, au sud de la ville, vers Rio de Janeiro, à l’ouest, sans passer par le centre-ville.

En effet, les voies sur berge des rios Tietê et Pinheiros y jouent à la fois le rôle de desserte locale et de liaison entre les autoroutes convergeant vers São Paulo et elles sont constamment saturées. L’idée est donc venue aux responsables de la construction des infrastructures routières d’implanter un anneau autoroutier comparable à celui qui existe autour de bon nombre de villes nord-américaines et de métropoles européennes (comme les autoroutes A86 et Francilienne autour de Paris, A10 autour de Berlin et M25 autour de Londres, le MKAD à Moscou, le Ring de Bruxelles ou le Grand raccordement annulaire/GRA de Rome).

Un immense chantier

Sa construction a été et est encore un gigantesque chantier, car les voies et les échangeurs ont été largement dimensionnés et la topographie en demi-oranges[1] a exigé beaucoup de remblais et déblais. De vastes tranchées ont révélé la terre rouge du sous-sol et par endroit éventré des collines couvertes d’une dense forêt tropicale jusque-là préservée, au grand chagrin des ONGs de préservation de l’environnement (figure 1). Des mesures compensatoires ont toutefois été prises, si vastes que les viviers de toute la région ont eu beaucoup de mal à fournir les millions des boutures d’arbres requises pour les plantations à réaliser.

Figure 1 Déblais et remblais sur les chantiers du Rodoanel

Photos Hervé Théry 2009

Par ailleurs, il a fallu en plusieurs points franchir les bras des lacs de barrage qui fonctionnent aujourd’hui comme réserve d’eau potable pour la ville.  Il a donc fallu prendre de grandes précautions pour que les énormes volumes de terre remuée par les engins de chantier n’aillent pas polluer ces réserves d’eau, principalement lors de la saison des pluies, très violente en climat tropical. Avec la collaboration des services de la mairie et de l’État de São Paulo, les compagnies de travaux publics qui avaient remporté les marchés de construction avaient mis en place, lors de cette phase du chantier, un système d’alerte qui arrêtait automatiquement le chantier si une pollution était détectée dans les lacs.

Figure 2 Étapes de la construction d’un pont 1

Photos Hervé Théry 2008 et http://www.dnit.gov.br/noticias/trecho-sul-do-rodoanel-e-inaugurado/image/image_view_fullscreen

La qualité des mesures prises pour protéger l’environnement et la durée des travaux ont de ce fait pendant plusieurs années fait du Rodoanel l’une des destinations favorites des professeurs des universités de São Paulo pour mener des visites de chantiers avec leurs étudiants de génie civil, biologie, environnement et géographie.

Figure 3 Étapes de la construction d’un pont 2

Photos Hervé Théry 2009 et 2012

Situation

Le Rodoanel est à la fois une infrastructure d’intérêt national, car les axes qui y convergent relient São Paulo, le principal pôle économique national, au reste du pays, et la figure 4 fait bien apparaître la convergence vers lui de ses voies principales. On y voit bien l’éventail de routes qui s’étend du nord-est (vers Rio de Janeiro et au-delà) au sud-ouest (vers le Sud du Brésil, l’Uruguay et l’Argentine). Au sud-est il donne en outre accès au port de Santos, en contrebas de São Paulo, porte d’entrée de la plupart des importations du pays et principal port de sortie pour des exportations dont le Brésil est le premier producteur mondial, comme le sucre, l’alcool combustible, le café et le soja (dans ce dernier cas, conjointement avec le port de Paranaguá, dans le Paraná).

Figure 4 São Paulo dans les réseaux routiers brésiliens

C’est donc aussi un point de passage obligé pour les relations d’autres régions entre elles, par exemple entre Rio de Janeiro et le sud du pays, ou entre le Sud et le Nordeste, au long d’un axe parallèle au littoral mais situé non pas dans les étroites plaines littorales ou à flanc de la Serra do Mar mais sur le haut plateau intérieur. Le trajet passe donc inévitablement par São Paulo même si les voitures, bus et camions qui le fréquentent n’ont rien à y faire, redoutent ce passage et souhaiteraient l’éviter.

Figure 5 São Paulo, noeud de communications

http://www.sp-turismo.com/mapa.htm

Mais c’est aussi une voie d’intérêt local, car il redistribue les circulations entre divers points de l’agglomération, les banlieues industrielles et les zones résidentielles, les condominiums fermés des classes aisées à l’ouest et les grands ensembles des classes populaires à l’est, le littoral où se sont développées d’importantes infrastructures touristiques, et l’intérieur d’où vient la nourriture nécessaire à la subsistance de près de vingt millions de personnes.

La rocade a été d’emblée conçue comme une voie autoroutière, avec de larges espaces vides ou à remplir, à proximité des zones résidentielles, par des plantations forestières afin d’éviter l’occupation des zones voisines. Néanmoins, sa simple présence – et même souvent l’annonce de son tracé – a provoqué un mouvement intense de spéculation dans ces régions, la proximité de la rocade devenant un facteur attractif même si les points d’entrée sont volontairement rares.

Figure 6 Le Rodoanel de São Paulo

https://goppp.wordpress.com/2011/08/02/be-bid-abre-painel-para-investigar-obra-do-rodoanel/

Antécédents et genèse

L’idée d’une rocade contournant le cœur de la région du Grand São Paulo avait été envisagée par les planificateurs urbains depuis la deuxième décennie du XXe siècle. Elle avait fini par donner naissance, dans les années 1970, aux deux voies sur berge du Tietê et du Pinheiros et aux avenues Jacu Pêssego et Fabio Eduardo Ramos Esquível. Ensemble elles forment un cercle distant de 5 à 10 km de la capitale et relient entre elles les dix principales autoroutes[2] qui arrivent dans la ville de São Paulo. Elles délimitent le « centre élargi » (en jaune sur la figure 6) où s’appliquent des restrictions de circulation aux heures de pointe, un jour par semaine, en fonction du numéro de plaque minéralogique des véhicules.

Mais ces voies ont perdu leurs caractéristiques de voies rapides et sont devenues de banales voies urbaines. Au fil du temps et de la croissance de la ville, elles ont été incluses dans des régions densément peuplées, la multiplication des intersections et des feux de circulation a provoqué une saturation du système. Des études menées avant 1992 avaient examiné trois solutions de rechange et de nombreuses variantes dans un rayon de 10 à 40 km du centre de São Paulo. Les volumes de trafic permis par chaque projet dépendaient du tracé, la distance au centre influant directement sur le volume de trafic attiré par le projet, sa longueur totale de la voie nouvelle et les types d’impacts provoqués. Le choix a finalement été fait de tracer le Rodoanel à une distance de 20 à 30 km du centre.

Figure 7 Les quatre tronçons du Rodoanel et les dix autoroutes qu’il relie

http://cdn1.sempretops.com/wp-content/uploads/mapa-rodoanel.jpg et https://commons.wikimedia.org/wiki/File:RodoanelSP.JPG

Les quatre tronçons

L’exécution des travaux a été divisée en quatre sections, Ouest, Sud, Est et Nord. Plus de 75% du parcours total ont été livrés, les tronçons Ouest, Sud et Est, inaugurés respectivement en 2002, 2010 et 2014. La partie Nord, encore en construction, devrait ouvrir en mars 2018.

Tronçon Ouest (32 km)

Inauguré le 11 octobre 2002, ce tronçon est de 32 km permet l’accès aux autoroutes Régis Bittencourt, Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco et Raposo Tavares. Il vise à empêcher que les véhicules qui veulent seulement passer de l’une à l’autre de ces autoroutes empruntent le dernier tronçon des voies sur berge Tietê et Pinheiros et d’autres avenues qui traversent l’ouest de la capitale.

Figure 8 Échangeurs autoroutiers sur le Rodoanel

http://www.constran.com.br/contratodetalhes.php?idcontrato=39

Tronçon Sud (57 km)

Ouverte le 1er avril 2010, la partie sud du Rodoanel prolonge le segment ouest à partir de l’échangeur avec la Régis Bittencourt, passe par les échangeurs avec les autoroutes Imigrantes et Anchieta (qui donnent accès au port de Santos et aux stations balnéaires du littoral) puis au « complexe routier » Jacu Pêssego et de là à l’autoroute Ayrton Senna, vers Rio de Janeiro.

La construction de ce tronçon devait initialement commencer en 2003, peu de temps après la fin de celle du tronçon ouest et devait être terminée en 2008, mais une série de problèmes environnementaux et de questions politiques (qui ont ralenti le transfert des fonds) a ont eu pour conséquence que le contrat n’a été signé que trois ans plus tard, le 27 avril 2006. Le premier coup de pioche (ou plutôt de pelleteuse) a été donné 28 mai 2007, et l’inauguration célébrée le 30 mars 2010. Son ouverture a réduit la circulation des camions de 43% sur la voie sur berge Pinheiros et de 37% des véhicules sur l’Avenida dos Bandeirantes. Mais deux mois plus tard, une partie des véhicules lourds étaient de retour, préférant les embouteillages aux péages, en juin 2010, il y avait 18% de camions de plus sur l’avenue par rapport à l’après-inauguration du tronçon Sud. Pourtant, le trafic sur l’avenue Bandeirantes était encore loin de ce qu’il était lorsque le tronçon Sud n’existait pas, à l’époque il y avait en moyenne 30% de camions en plus.

Tronçon Est (43,5 km)

Sur le tronçon de 38 km entre Mauá et l’autoroute Ayrton Senna les travaux avaient commencé le 11 août 2011. Il a ouvert le 3 juillet 2014 et le tronçon restant de 5,5 km vers l’Ayrton Senna a suivi le 27 juin 2015. Ce tronçon sud sert à la liaison entre les autoroutes qui desservent le port de Santos (et le littoral) avec cette autoroutes menant vers Rio de Janeiro et tout le Nord du pays, en évitant de passer par le centre de São Paulo.

Tronçon Nord (44 km)

Les travaux de ce tronçon ont commencé le 11 mars 2013, il reliera les parties ouest et est, complétant ainsi la rocade, et donnera accès, par une bretelle à l’aéroport international de Guarulhos (figure 9) et aux autoroutes Presidente Dutra (vers Rio de Janeiro) et Fernão Dias (vers Belo Horizonte). Il servira à retirer de la voie sur berge du Tietê les véhicules venant du Minas Gerais, au nord, ou de la vallée do Paraíba et de Rio de Janeiro, à l’est. On estime que ce tronçon verra quotidiennement passer 65 000 véhicules dont 30 000 camions.

Figure 9 Accès du tronçon nord à l’aéroport et aux autoroutes

http://www.penaestrada.com.br/obras-rodoanel-norte/

Ce tronçon présente des particularités qui compliquent sa construction. La première est la présence des hautes collines de la Serra da Cantareira, au nord de la ville de São Paulo, une ceinture verte reconnue comme région de préservation de l’environnement par l’UNESCO. Cela exige que la voie soit conçue différemment, avec plusieurs kilomètres de viaducs et tunnels.

Figure 10 Les travaux du tronçon nord entre Serra da Cantareira et São Paulo

O Gov

Alexandre Carvalho/A2img, http://fotospublicas.com/geraldo-alckmin-participou-de-visita-tecnica-ao-lote-3-do-trecho-norte-do-rodoanel-mario-covas/

Un autre facteur est l’existence de la route Dom Pedro I (SP065), qui relie déjà l’autoroute Presidente Dutra à Campinas, à moins de 50 kilomètres au nord du tronçon nord: elle est considérée comme sous-utilisée, bien qu’elle porte déjà pratiquement tout le flux de circulation entre le Minas Gerais, la vallée do Paraíba et Rio de Janeiro.

La construction de ce tronçon a donc été longtemps retardée par le retard du financement de la BID (Banque Interaméricaine de Développement), qui a exigé plusieurs changements dans les documents d’appel d’offres, ce qui a causé de nombreux recours déposés par les concurrents et amené les organismes de contrôle à poser de nombreuses questions. Ces difficultés ont finalement été surmontées et en décembre 2012, la BID a fait son premier versement de fonds en faveur du gouvernement de l’État pour la construction du tronçon. Les travaux devraient se terminer en 2018, s’il n’y a plus de recours en justice.

Retards et controverses

La mise en œuvre du projet Rodoanel, qui a déjà coûté plus de 1 milliard de Reais[3] aux coffres publics depuis 1998, a fait l’objet de plusieurs plaintes pour surfacturation depuis 2001 et un audit de la Cour des comptes (TCU) réalisé entre janvier 2007 et juillet 2008 en a effectivement apporté la preuve dans la construction du tronçon sud. Le Bureau du procureur général et la police fédérale ont demandé les détails sur des détournements de fonds publics, estimés à 39,6 millions de Reais[4].

Les travaux ont par ailleurs connu plusieurs interruptions. En 2016 (Senra 2016) une grève d’environ un mois sur l’un des lots a conduit le Dersa[5] à menacer de rompre le contrat avec le consortium chargé de le construire. Jusqu’alors, moins de la moitié (42%) du travail avait été fait. Ce n’était pas la première fois que le consortium responsable du lot 1 avait interrompu la construction. Selon la Dersa l’entrepreneur avait déjà suspendu les travaux pendant environ deux mois au début de 2015. Le but était d’amener la Dersa à signer un avenant au contrat d’un montant de 716 millions de Reais[6]. La décision a été reportée de trois mois, après que la police fédérale ait ouvert une enquête sur des surfacturations d’au moins 170 millions de Reais[7] dans les travaux de terrassement.

En mars 2017, le journal O Estado de São Paulo (Estadão 2017) notait qu’au cours des quatre années écoulées depuis le début des travaux, en février 2013, un peu plus de la moitié du projet (55%) avait été réalisée, et que ce serait « un acte de foi » de penser qu’en un an les 45% restants seraient terminés. Leur conclusion a déjà été reportée à trois reprises : à février 2016, juin 2017 et maintenant mars 2018. Les retards ont entraîné des modifications contractuelles qui représentent déjà une augmentation de 235 millions de Reais par rapport au coût total des travaux initialement prévu de 4 milliards de Reais[8].

La Dersa a attribué les retards aux difficultés rencontrées pour mener à bien les expropriations nécessaires, en particulier dans la ville de Guarulhos, à travers de laquelle passe la plus grande partie du tronçon Nord. Selon elle, 95% des expropriations ont été faites devant les tribunaux, ce qui a soumis l’avancement des travaux au – très lent – progrès des affaires devant les tribunaux. En outre, le Ministère Public de l’État (MPE) a commencé une enquête sur les activités d’un gang formé par des avocats et des juges qui agissaient de manière coordonnée pour augmenter l’évaluation des biens immobiliers expropriés de plus de 100% du montant dû. Selon l’accusation, les pertes subies par les caisses de l’État peuvent atteindre 1,3 milliard de Reais[9], pas moins d’un tiers de la valeur totale des travaux.

Le Rodoanel est donc un bon exemple de la situation toute spéciale de São Paulo dans le pays. On peut donc y voir, d’une certaine façon, son image même, de sa puissance économique et de sa primauté urbaine unique au Brésil, mais aussi des difficultés immenses créées par cette puissance, en termes de flux à contrôler, de contrastes à gérer, de risques d’explosion toujours présents. Cette rocade fait bien partie de la métropole brésilienne par excellence, celle qui résume les forces, les potentiels, mais aussi les fragilités et les contradictions du Brésil actuel.

Bibliographie

Wikipedia, Rodoanel Mário Covas, https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodoanel_M%C3%A1rio_Covas

Senra, Ricardo, “Consórcio paralisa obra do Rodoanel Norte e Dersa ameaça romper contrato”, O Estado de S. Paulo 03/06/2016, http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2016/06/03/consorcio-paralisa-obra-do-rodoanel-norte-e-dersa-ameaca-romper-contrato.htm

Estadão, “O atraso do Rodoanel”, O Estado de S.Paulo, 04 Março 2017, http://opiniao.estadao.com.br/noticias/geral,o-atraso-do-rodoanel,70001686476

[1] Colline hémisphérique modelée dans les altérites, typique des socles en milieu tropical humide.

[2] Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Presidente Dutra et Fernão Dias

[3] 277 millions d’Euros au cours de juillet 2017

[4] 11 millions d’Euros au même cours

[5] Le DERSA – (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) est une société de capital mixte, contrôlée par le gouvernement de l’État de São Paulo, dont le but est de construire, d’exploiter, d’entretenir et de gérer les routes

[6] 199 millions d’Euros

[7] 47 millions d’Euros

[8] 65 millions d’Euros sur 1,1 milliard

[9] 360 millions d’Euros

Les camions suivis par GPS, réponse high-tech à un problème médiéval?

Aux XIIe et XIIIe siècles les guerres civiles qui ravageaient la France avaient donné favorisé la formation de groupes de brigands qui se cachaient dans les forêts des environs de Paris. La forêt de Bondy, qui s’étendait alors sur près de la moitié du territoire actuel de la Seine-Saint-Denis, était devenue un repaire de « bandits de grand chemin »[1], qui attaquaient les marchands pour voler leurs marchandises.

Ces attaques ont leur équivalent dans le Brésil du XXIe siècle, où des camions sont attaqués sur les routes par des bandits qui les pillent pour s’emparer de leur cargaison. Mais alors que le crime paraît renvoyer aux périodes les plus troubles du Moyen Âge, la réponse qui lui est donnée est high-tech, elle fait appel au GPS (global positioning system) et donc à la technologie spatiale, un de ces paradoxes dont le Brésil connaît bien d’autres exemples[2].

Les attaques des camions

Entre 2011 et 2016 les attaques de camions sur les routes – près de cent mille cas recensés – ont causé au Brésil une perte de 6,1 milliards de R$, soit environ 2 milliards d’Euros (Pollyanna Brêtas, 2017[3]). En 2009, on avait compté 13 350 cas, et en 2014 ce nombre était déjà passé à 17 500.

Figure 1 Camion pillé par des voleurs de grand chemin

http://correiodogranderecife.com.br/destaque/motoristas-de-caminhoes-dos-correios-sao-feitos-refens-em-assalto

Les États ayant le plus grand nombre de vols ont été les plus riches, São Paulo, Rio de Janeiro, le Paraná et le Minas Gerais, les produits les plus ciblés étant la nourriture, les cigarettes, les appareils électroniques, le carburant et les pneus. (Admin, 2017). Au premier trimestre de 2017 la police a signalé 30 vols de marchandises dans l’État de São Paulo, 2 762 vols au total selon le Secrétariat de la Sécurité Publique (SSP) (César Galvão, 2017).

La première réponse des victimes est généralement de déclarer le vol sur le site du registre national des véhicules volés (Cadastro nacional de veículos roubados, RoubadosBr[4]), dans l’espoir de retrouver au moins le camion, mais de plus en plus souvent les affréteurs ont recours à un système sophistiqué de suivi du camion par GPS.

Suivi des camions par GPS

Les signaux des satellites GPS sont alors captés par un récepteur situé à bord du camion (figure 2), qui est également équipé de capteurs embarqués, qui détectent si les portes sont bien verrouillées, ainsi que la vitesse, le niveau de carburant, etc. (Rita Loiola, 2009.

Figure 2 Schéma du suivi des camions par GPS

http://www.espiaomix.com/mini-rastreador-veicular-moto-carro-caminhao-p425

Toutes ces données sont transmises par satellite, par radio ou téléphone portable (la solution la moins chère) à un serveur fixe, qui conserve en sécurité les informations sur la position du camion et son statut. Il qui reçoit également un signal d’alarme si le camion dévie de la route prévue (et déposée à l’avance), ce qui peut indiquer qu’un incident, et en particulier un vol, est en cours.

Ce suivi de véhicule a commencé en 1994, mais il était alors très cher parce que toute la transmission se faisait par satellite. Il a fallu attendre la mi-2003, lorsque l’Internet mobile et le haut débit se sont généralisés, pour qu’il devienne plus accessible: en 1998 à peine 1,2% de la flotte de camions était suivie, en 2009 la proportion était déjà de 20%.

Pour dissuader d’éventuels agresseurs de l’attaquer, le camion porte des autocollants (figure 3) qui indiquent qu’il est suivi 24h sur 24 et qu’il peut être bloqué à distance, de façon à protéger le chauffeur en lui  évitant menaces et  violences inutiles. Certains autocollants sont toutefois mensongers, le véhicule n’ayant pas de système de suivi, le propriétaire du camion comptant que leur présence suffira à détourner les bandits vers d’autres victimes…

Figure 3 Autocollants avertissant du suivi des camions par GPS

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-702535847-adesivo-rastreado-por-satelite-5x5cm-gps-caminho-carro-_JMhttp://www.adoodbr.com/rastreador-via-satelite-bloqueador-e-localizador-34273.html et  http://www.classificados.com/sidartrac-rastreamento-veicular-em-palmas-tocantins-to-68787

Cette manifestation du jeitinho (la proverbiale débrouillardise brésilienne) n’est toutefois pas la règle et plusieurs entreprises sont entrées sur ce marché prometteur (Pellizzetti, 2013), dont  quatre principaux fournisseurs de signaux (Omnilink, Autotrac, Sascar, Onixsat) et de nombreuses entreprises de taille moyenne. Elles ont des technologies différentes et occupent des segments de marché distincts, selon les itinéraires. Les systèmes satellitaires sont plus adaptés sur les routes et peuvent transmettre des informations (ce qui est utile en termes de fonctionnalité), alors que les systèmes GPRS (General Packet Radio System) sont meilleurs dans les zones urbaines où la réception est affectée par des zones d’ombre qui affectent les systèmes satellites.

Chaque fournisseur met en avant ses points forts. Ed Rastreadores[5] informe que les informations sont reçues, enregistrées et affichées sur le site afin que le client puisse y accéder. Le système fournit des informations sur l’emplacement du véhicule, la vitesse, l’état du moteur, la température, la direction, la distance, d’éventuelles urgences, quelle que soit la nature de la flotte, voitures, camions, motos, bus, bateaux, trains, voitures et autres. Globalsat[6] se vante d’ utiliser des équipements de haute technologie afin d’assurer la sécurité et la tranquillité de ses clients, de fournir un équipement compact et secret, ainsi que de l’affichage simultané de l’ensemble de la flotte protégée. Insat[7] insiste sur son bouton anti-kidnapping et anti-panique: en cas d’agression ou en situation de panique, le chauffeur peut appuyer sur un bouton installé dans le véhicule, le central est alors immédiatement et automatiquement informé et se connecte aux téléphones enregistrés dans le système pour savoir exactement ce qui se passe, informer la police sur le site et lui fournir une assistance pour déterminer la meilleure stratégie pour une intervention ou le versement d’une rançon. Toutes les deux minutes l’équipement GPS relève la position du véhicule en latitude et longitude et le central stocke toutes les positions relevées sur les 15 derniers jours, des données plus anciennes pouvant être fournies sur simple demande. Il est également possible de définir les zones où le véhicule est autorisé à circuler, son passage dans une autre zone déclenchant immédiatement une alerte par e-mail.

Bien que destiné principalement à la sécurité du transport de marchandises, le suivi par satellite peut toutefois avoir d’autres usages, dont certains assez inattendus.

Le GPS pour suivre l’exploitation illégale de la forêt amazonienne

La surveillance par GPS des camions de bois a révélé (Damian Carrington, 2014) comment les bûcherons contournent les efforts faits pour freiner la déforestation de la plus grande forêt tropicale au monde. Les militants de Greenpeace ont placé secrètement des dispositifs de repérage GPS sur des camions soupçonnés d’exploitation forestière illégale dans l’État du Pará. Les capteurs ont révélé des parcours de près de 300 kilomètres dans des régions protégées de la forêt tropicale pour aller chercher des grumes, et des voyages de retour de nuit jusqu’aux scieries et au port de Santarém. Les grumes, habituellement des espèces de type acajou telles que jatobá, ipé, garapa et maçaranduba, proviennent de parties de la forêt tropicale appartenant à l’État, où aucun permis d’exploitation forestière n’a été délivré.

Le département de l’environnement de l’État du Pará (Sema) a déclaré dans un communiqué: « La recherche de Greenpeace sur les entreprises forestières transportant et recevant du bois illégal démontre la nécessité d’améliorer les mécanismes de contrôle et de surveillance pour empêcher l’exploitation forestière illégale ». Il a déclaré avoir fait des progrès majeurs ces dernières années mais qu’il lui manquait encore la technologie moderne et les ressources dont il a besoin pour prolonger cette action.

Figure 4 camion grumier en Amazonie

Photo Hervé Théry 2009

L’opération avait commencé par deux mois de surveillance sur le terrain pour identifier les habitudes des camionneurs, pour savoir où ils mangeaient et ravitaillaient leur véhicule, connaître les bacs et les ponts qu’ils devaient franchir. Parallèlement, les images satellitaires ont été croisées avec des bases de données sur les permis d’exploitation forestière, afin d’identifier les zones susceptibles d’abriter l’abattage illégal d’arbres. Une fois que les cibles les plus prometteuses ont été identifiées, huit activistes sont allés installer clandestinement les traceurs GPS sur les camions, en utilisant de vieilles voitures pour se faire passer pour des voyageurs.

Neuf récepteurs ont été attachés sur le sommet des chargements, produisant des milliers de coordonnées GPS. Deux d’entre eux ont enregistré des trajets particulièrement révélateurs, alors que d’autres sont tombés du camion et qu’un autre a été transféré par le camionneur sur un autre véhicule. « Pendant des années, les bûcherons illégaux se sont sentis en sécurité dans la forêt tropicale, loin des regards indiscrets du monde. Ces jours sont terminés » a déclaré Richard George, militant de Greenpeace au Royaume-Uni. « Au fur et à mesure que la technologie s’améliore, devient moins chère et plus discrète, il nous devient plus facile […]  d’exposer leurs crimes au monde ».

Hors ce cas exceptionnel le suivi GPS sert donc surtout à la surveillance des transports de marchandises, pour éviter les vols. Mais les voleurs ont hélas découvert les zones où le signal indispensable au suivi ne fonctionne pas (seuls les systèmes satellitaires couvrent tout le territoire) et surtout comment ils pourraient bloquer la communication des données GPS et des alertes.

L’arrivée des brouilleurs de GPS, et la parade

Avec l’augmentation du nombre des vols de voitures et de camions, de plus en plus de transporteurs ont installé dans leurs véhicules des équipements de suivi GPS, qui leur donnent le sentiment d’être protégés (Richard Lima, 2014). Théoriquement seulement car ce sentiment de sécurité peut être fallacieux, car lorsqu’un système de sécurité  est inventé, certains cherchent aussitôt à y trouver ses failles. Et il n’est pas très compliqué de contourner un système de suivi GPS de véhicule, car il fonctionne avec deux types de signaux sans fil assez fragiles, le signal du satellite GPS et les signaux de téléphonie cellulaire.

Les systèmes de protection ont été battus en brèche par l’invention d’un système qui bloque ces transmissions, connu sous le nom de jammer (brouilleur). Malheureusement pour qui veut protéger son véhicule, le coût de l’équipement est faible, on le trouve même dans les camelôdromos (rassemblements de vendeurs à la sauvette) ou dans les « foires du Paraguay », présentes dans plusieurs villes du Brésil, où sont vendus les produits de contrebande venus de ce pays. Le voleur peut brancher le brouilleur de GPS et de téléphone portable sur l’allume-cigarette d’une voiture et bloquer le signal de suivi en se tenant à une distance de quelques mètres du véhicule à voler. Utiliser ces appareils ne présente aucune difficulté, ce qui les met à la portée de petites bandes de bandits sans aucune technicité.

Comme l’explique Yves Eudes (2012), « dans la plupart des pays, leur usage est interdit, mais ils sont en vente libre sur divers sites Internet. Le petit brouilleur de poche se rechargeant sur l’allume-cigare d’une voiture ne coûte que 30 Euros […] Des groupes de hackers militant pour la protection de la vie privée des citoyens publient sur Internet des modes d’emploi permettant aux bricoleurs de fabriquer leur propre brouilleur. […] Aux États-Unis, ils sont utilisés depuis des années par des camionneurs souhaitant échapper à la surveillance de leur entreprise, par exemple pour travailler au noir pendant leur jour de repos.

Par ailleurs, des bandes organisées de voleurs de camions commencent à utiliser les brouilleurs GPS. La société Freightwatch, spécialisée dans la surveillance électronique des marchandises, basée à Austin, étudie de près ce phénomène. Selon son directeur, Bill Games, les affaires de ce type sont très rares en Amérique du Nord et en Europe, mais elles sont courantes au Mexique et surtout au Brésil.

Déjà, la contre-attaque s’organise. En Grande-Bretagne, un consortium de laboratoires publics et privés a mis au point un appareil capable de détecter la présence de brouilleurs GPS. […]. Todd Humphreys termine la mise au point d’un appareil encore plus perfectionné, qui localisera précisément les brouilleurs GPS et permettra à la police de les saisir. Mais, par ailleurs, il remarque que les nouveaux émetteurs radio de type USRP (universal software radio peripheral), très prisés par les chercheurs et les radioamateurs, car ils couvrent toutes les gammes d’ondes, peuvent diffuser un signal sur les fréquences GPS, ce qui provoque un brouillage très efficace. La guerre des brouilleurs ne fait que commencer ».

Figure 5 « Jammer » brouilleur de GPS et « Antijammer »

http://gps.pezquiza.com/gps/bloqueador-de-rastreador-veicular-gps-e-sistema-antibloqueador-de-gps-jammer-e-antijammer/  e https://www.youtube.com/watch?v=0a0YHRHghjw

Richard Lima (2014) rapporte qu’une parade existe déjà, on a vu apparaître sur le marché un système qui promet d’annuler le bloqueur utilisé par les voleurs, l’anti jammer, une sorte de bloqueur de bloqueur. Ce n’est pas un équipement facile à réaliser, il est coûteux, mais il peut être fusionné avec un équipement de suivi GPS, ou être ajouté à un dispositif déjà installé. Des offres commerciales existent déjà, comme celle de la société Ituran, qui se dit, dans un film diffusé sur YouTube[8], capable de battre les jammers.

Mais peut-être la vraie parade est-elle à chercher loin de cette escalade technologique, dans des solutions à l’ancienne, comme celle qui était affichée à l’arrière d’un camion rencontré sur une route brésilienne: « Caminhão rastreado por fofoqueiros », ce que l’on peut traduire par « camion suivi à la trace par commérages », ou « par les mauvaises langues », un système de surveillance contre lesquelles il n’existe aucune parade, électronique ou autre.

Figure 6 Le suivi de camion à l’ancienne…

Photo Hervé Théry 2009

Bibliographie

Admin, Roubos de cargas em caminhões aumenta 42% em cinco anos, 20/02/2017, http://www.atransmut.com.br/roubos-de-cargas-em-caminhoes-aumenta-42-em-cinco-anos/

Anefalos, Lilian Cristina, Gerenciamento de frotas de transporte rodoviário de cargas utilizando sistemas de rastreamento por satelite, Thèse Esalq-USP, 1999

Brêtas, Pollyanna, Roubo de cargas provoca prejuízo de R$ 6,1 bilhões no Brasil, O Globo, 16/03/2017, https://oglobo.globo.com/economia/roubo-de-cargas-provoca-prejuizo-de-61-bilhoes-no-brasil-21069726

Carrington, Damian, Activists use GPS to track illegal loggers in Brazil’s Amazon rainforest, The Guardian, 15 October 2014

Eudes, Yves, Sur la trace des brouilleurs de GPS, Le Monde science et techno,  23.03.2012, http://www.lemonde.fr/sciences/article/2012/03/23/sur-la-trace-des-brouilleurs-de-gps_1674264_1650684.html

Galvão, César, Polícia registra 30 roubos de cargas de caminhões por dia em SP no primeiro trimestre, TV Globo São Paulo, 18/05/2017,  http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/policia-registra-30-roubos-de-cargas-de-caminhoes-por-dia-em-sp-no-primeiro-trimestre.ghtml

http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/11/11132/tde-16102002-181518/publico/lilian.pdf

https://www.theguardian.com/environment/2014/oct/15/activists-use-gps-to-track-illegal-loggers-in-brazils-amazon-rainforest

Lima, Richard, Jammer e anti-jammer 3 de dezembro 2014, http://gps.pezquiza.com/gps/bloqueador-de-rastreador-veicular-gps-e-sistema-antibloqueador-de-gps-jammer-e-antijammer/

Loiola, Rita, Como funciona o rastreamento de caminhões via satélite?, Mundo estranho, 1 set 2009, http://mundoestranho.abril.com.br/tecnologia/como-funciona-o-rastreamento-de-caminhoes-via-satelite/

Moura, Luis e Hamacher, Silvio, Impacto dos sistemas integrados de rastreamento na logística empresarial, http://www.administradores.com.br/producao-academica/impacto-dos-sistemas-integrados-de-rastreamento-na-logistica-empresarial/562/

Pellizzetti, John, Who are the leaders in the GPS tracking space in Brazil?, Signature Pad Wacom Brasil, 17 Apr 2013, https://www.quora.com/Who-are-the-leaders-in-the-GPS-tracking-space-in-Brazil/answer/John-Pellizzetti

Vizenzzotto, Rafaela Maria e Vernini, Adolfo Alexandre, Análise logística no rastreamento de frotas no transporte rodoviário através do sistema de posicionamento global – GPS, Tékhne ε Lógos, Botucatu, SP, v.2, n,1, out. 2010

[1] http://www.leparisien.fr/espace-premium/seine-et-marne-77/quand-la-foret-de-bondy-abritait-bandits-et-mysteres-16-07-2013-2984819.php

[2] Entre autres la coexistence d’un système politique archaïque et corrompu avec une remarquable logistique de vote électronique, décrite dans Braises « Le vote électronique au Brésil, un exploit logistique », http://braises.hypotheses.org/264

[3] Voir la bibliographie pour cette référence et les suivantes.

[4] http://www.roubadosbr.com.br/show_caminhoes.php

[5] http://edrastreadores.com.br/duvidas.php

[6]http://globalsatrastreadores.com.br/?gclid=CjwKEAjwjunJBRDzl6iCpoKS4G0SJACJAx-VgYFSPAYRqm8F2dI8AT-qZ3MDdCJqERnoN4fkTvZgAhoC_Snw_wcB

[7]  http://www.sistemasinsat.com.br/rastreadores-caminhao

[8] https://www.youtube.com/watch?v=FIdmLP-LBi0