D’Élisée Reclus à OpenStreetMap, la croissance des villes brésiliennes de 1894 à 2020

Le volume XIX, de la deuxième Géographie Universelle, « L’Amérique du Sud, l’Amazonie et La Plata (Guyanes, Brésil, Paraguay, Uruguay, République argentine) » inclut bon nombre de cartes de villes brésiliennes qui donnent une image de leur étendue en 1894, au moment de la publication de l’ouvrage.

Cette deuxième Géographie Universelle, après l’œuvre pionnière publiée à partir de 1810 par Malte-Brun[1], fut l’œuvre d’un seul homme, le géographe Elisée Reclus (1830-1906). L’ouvrage compte 20 tomes, publié en 18 ans, de 1876 à 1894 et illustrés par des cartes et gravures en noir et blanc. Près de la moitié des cartes sont de son ami Charles Perron, cartographe anarchiste suisse : principal collaborateur du géographe, il est avec lui à l’origine de production de cartes statistiques, thématiques et géopolitiques qui sont une innovation de l’ouvrage.

Comme ce volume est disponible en format pdf sur Gallica, le site de la Bibliothèque Nationale de France (à l’adresse suivante: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k31525j), on a pu les en extraire en faisant des copies d’écran. Pour mesurer à quel point elles ont grandi a mis en regard pour chacune d’entre elles la carte de la Géographie Universelle et des images extraites d’OpenStreetMap et de Google Earth, centrées sur le même espace qu’elle (repéré par un cadre noir ou blanc) et le plus souvent suivie de cadrages plus larges pour monter l’extension actuelle de l’agglomération. Elle dépasse toujours de très loin celle de la ville telle qu’elle était dessinée en 1894, repérée par un liseré rouge.

Les villes sont présentées par ordre alphabétique, certaines (Fortaleza, par exemple) n’occupent qu’une petite partie du cadre car le cartographe est parti de cartes marines dont l’auteur s’intéressait plus à la profondeur de l’eau dans les chenaux d’accès qu’à la ville elle-même. D’autres sont mise dans leur contexte régional, comme l’ensemble São Paulo-Santos, ou Cayenne (ici ajoutée in fine aux villes brésiliennes) dans son « île ».

Figure 1 Belém

La capitale du Pará, Belém, est à peine visible sur la carte de 1894, perdue parmi les îles de l’embouchure du rio Guama (l’embouchure de l’Amazone se situe de l’autre côté de l’île de Marajó, plus grande que la Belgique), alors que l’on alors est en plein boom du caoutchouc, qui a fait sa fortune.

Depuis lors elle a énormément grandi, occupant toute la presqu’île de son site initial et débordant largement vers le nord et l’est, au long du fleuve et vers l’intérieur des terres, au long de la route Brasilia- Belém. La construction de celle-ci, lancée en 1959 dans la foulée de celle de la nouvelle capitale, l’a rattachée au reste du Brésil par voie terrestre pour la première fois, alors que jusque là elle ne l’était que par voie maritime ou aérienne.

Figure 2 Fortaleza

Fortaleza a longtemps tourné le dos à la mer, et regardait vers le sertão, l’intérieur semi-aride (où s’était développé l’élevage extensif qui était la base économique de l’État), et en 1894 le littoral était pratiquement désert. C’est avec le « désir de rivage », l’intérêt pour la fréquentation des plages et le tourisme balnéaire, que la ville est passée par une « maritimisation » et une occupation rapide de tout le littoral. Celui-ci est bordé par des quartiers bien équipés et chers, alors que les énormes périphéries intérieures le sont par des migrants venus des campagnes délaissées par l’exode rural massif qu’a connu le pays.

Figure 3 João Pessoa

Sur la carte de 1894 João Pessoa s’appelle encore Parahyba, elle a pris son nom actuel le 4 septembre 1930 en hommage à un homme politique assassiné la même année, un des événements majeurs de la révolution de 1930 menée par Getúlio Vargas. João Pessoa est connue comme « la ville où le soleil se lève en premier » car elle abrite la Pointe de Seixas, le point le plus oriental des Amériques. Situé en fond d’estuaire elle était reliée par une ligne de chemin de fer à l’avant-port de Cabedelo, qui est officiellement kilomètre zéro de la route Transamazonienne.

La croissance urbaine ultérieure a depuis longtemps rejoint Cabedelo, et a continué largement tout au long du littoral atlantique puis vers l’intérieur des terres, englobant Santa Rita et la petite commune de Bayeux, ainsi rebaptisée pour célébrer la libération de la ville française homonyme, lors du débarquement en Normandie.

Figure 4 Maceió

La ville de Maceió la ville n’occupe qu’une très petite partie de la carte de 1894 et n’a même pas de port, tout juste un hameau littoral, probablement de pêcheurs. Sur la carte actuelle l’espace occupé par le même cadrage est entièrement urbanisé, des installations portuaires ont été aménagées ainsi que des avenues de bord de mer, ici aussi parmi les plus valorisées de la ville. En élargissant le cadre on constate qu’il ne s’agit que d’une petite partie d’une agglomération qui s’étend très loin vers le nord jusqu’à la cité universitaire et à l’aéroport.

Figure 5 Natal

En 1894 la partie urbanisée de la carte consistait en deux ensembles séparés, d’un côté la ville créée à l’époque coloniale, de l’autre le quartier qui s’était développé autour de la gare de chemin de fer. Toutes deux se situaient à l’intérieur de l’estuaire protégé par la presqu’île au bout de laquelle avait été construit le fort des rois mages, construit à l’origine pour repousser les incursions de corsaires et d’aventurier français. Son extrémité est d’ailleurs toujours occupée par des installations militaires, celles du 17e groupe d’artilleries de campagne, mais elle est néanmoins parcourue par une route qui donne accès au pont permettant de traverser l’estuaire à son embouchure. C’était d’autant plus nécessaire bonne partie de l’agglomération se situe désormais sur l’autre rive.

Sur la rive gauche on remarque que les dunes ont été préservées et incluses dans un parc, alors que sur la rive droite l’urbanisation va jusqu’au bord de la mer. Sur ces images  le nouvel aéroport est encore en travaux et mal relié à la ville, l’ancien étant désormais réservés à la base aérienne, toute proche de la zone militaire de Barreira do Inferno (« barrière de l’Enfer ») où sont faits des tests de missiles.

Figure 6 Paranaguá

Le port Paranaguá, dans le Paraná, a connu un très fort développement quand il a été aménagé pour l’embarquement du soja, initialement produit dans le Sud du pays. Il l’est resté en majeure partie, même quand la production s’est déplacée vers le Mato Grosso, à plus de 2 000 kilomètres plus au nord, soit la distance Paris-Minsk ou Paris-Istamboul. Mais une partie croissante des grains sont désormais exporté par l’Amazone, à partir des ports d’Itacoatiara (près de Manaus) et de Santarém.

Figure 7 Porto Alegre

En 1894 la ville de Porto Alegre n’occupait qu’une petite péninsule au débouché d’une coalescence de rivières dans le lac Guaiba, d’où l’on peut rejoindre la mer, via la « lagune des canards » (Lagoa dos Patos). Sa croissance est liée à sa fonction de porte d’entrée de la colonisation européenne, des millions d’Italiens et Allemands y sont passés pour aller s’installer plus au nord et implanter une agriculture de petite propriété sans équivalent dans le reste du Brésil (dont les seuls vignobles du pays). C’est donc vers le nord de la ville s’est étendue, incluant dans l’agglomération la ville de Novo Hamburgo dont le nom dit bien quelle était l’origine de ses habitants.

Figure 8 Recife

Alors que la première implantation coloniale portugaise s’était faite à Olinda, un peu plus au nord, Recife s’est développée lors de l’occupation par les Hollandais au XVIIe siècle, qui en avaient fait la capitale de leur éphémère colonie. En 1894 la ville n’occupait que de petites presqu’îles créées par un cordon littoral et une petite tête de pont sur la côte, à l’abri des récifs qui ont donné leur nom à la ville. L’agglomération compte aujourd’hui plus d’un million et demi d’habitants et s’étire tout au long du littoral sur plus de 40 km du nord au sud.

La représentation de Rio de Janeiro dans la Géographie Universelle (figure 9) étant peu satisfaisante (la multiplication des hachures rend difficile la reconnaissance des limites urbaines) on a eu recours à une autre plan de la ville d’une date proche (1890), également disponible sur Gallica.

Figure 9 Rio de Janeiro dans la Géographie Universelle

Figure 10 Rio de Janeiro

Rio de Janeiro a une longue histoire depuis la tentative française d’installation, en 1555, d’une colonie dans la baie de Guanabara, la « France antarctique ». Il en reste le nom d’une île encore aujourd’hui appelée « Ilha de Villegaignon », du nom du chef de l’expédition, rattachée à la ville par la construction de l’aéroport Santos-Dumont. Il est seulement dommage que le morne tropical qui est aujourd’hui connu comme le « Pain de sucre », ait perdu le nom de « Pot de beurre » qui lui avait été donné, sans doute sous l’effet de la nostalgie que ces navigateurs normands avaient de leur province natale.

La ville est restée très longtemps cantonnée à l’intérieur de la baie de Guanabara, que ses découvreurs avaient pris pour l’embouchure d’un fleuve, la « rivière de janvier » qui lui a donné son nom. Sa croissance a été très limitée jusqu’à ce qu’elle devienne en 1763 la capitale de la colonie portugaise (une décision prise pour contrôler plus efficacement la sortie de l’or extrait du Minas Gerais), et surtout l’arrivée du roi du Portugal et de sa Cour, fuyant l’avancée des troupes napoléoniennes vers Lisbonne. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle, avec l’ouverture des tunnels vers la côte atlantique se sont développées des quartiers résidentiels balnéaires, dont le plus connu est Copacabana.

La ville s’est alors insérée tant bien que mal entre la montagne, la mer et une série de mornes tropicaux, dont certains sont encore couverts de forêts et inclus dans des parcs nationaux ou locaux.  Elle compte aujourd’hui un peu plus de 6,7 millions d’habitants et avec ses banlieues l’agglomération en compte au total plus de 11,8 millions, c’est la deuxième du pays après celle de São Paulo

Le centre historique n’en occupe plus qu’une très petite partie, elle s’est développée vers le sud, au long des plages, et surtout vers le nord puis l’ouest par la construction désordonnée de banlieues qui entremêlent industries, entrepôts, quartiers populaires, terrains vagues et favelas. Le fond de la baie est occupé par des industries dont certaines très polluantes (comme les raffineries de Duque de Caxias) et la ville de Niteroi fait face à Rio sur son flanc oriental.

Figure 11 Salvador

Salvador de Bahia a été fondée sur un abrupt dominant la « Baie de tous les Saints » (Bahia de Todos os Santos) qui offrait un abri idéal aux navires des colonisateurs portugais. Elle s’est développée quand ils ont trouvé dans la canne à sucre une base économique pour la colonie dont elle est devenue la capitale jusqu’en 1763.

Enrichie par les booms successifs du sucre et de l’or, elle recèle encore aujourd’hui des trésors d’architecture baroque qui en font des grandes attractions touristiques du pays. Mais ici encore la partie historique ne représente plus qu’une très petite partie de l’agglomération qui a conquis toute la presqu’île qui sépare la baie de la mer. Elle s’est étendue au long du littoral bien au-delà de l’aéroport par une série de sites balnéaires, tandis que vers le nord elle a rejoint les zones industrielles nées autour du pôle pétrochimique de Camaçari.

Figure 12 São Paulo

La petite mission fondée par les Jésuites en 1554 est devenue, au terme d’une croissance tardive mais rapide, la première agglomération du continent sud-américain. Lorsque le Brésil a pris son indépendance, en 1822, la ville avait à peine 7 000 habitants. Elle avait été choisie comme siège d’une des deux premières facultés de droit du pays, en 1827, justement parce que c’était une petite ville où les étudiants pourraient travailler au calme. Une extraordinaire croissance l’a ensuite fait passer de 31 000 habitants en 1872 à 19 millions en 2010 : sa population a donc été multipliée par près de 612 en 138 ans et par 2 714 en 188 ans. Cette croissance a été dévoreuse d’espace : l’agglomération couvre plus de 8 000 km², 80 fois la superficie de la ville de Paris et près de trois fois celle de l’agglomération parisienne.

Figure 13 São Paulo et Santos

Situé sur le revers d’un plateau incliné vers l’ouest, la ville est séparée de la mer par un abrupt de plus de 800 m de dénivelé, mais a toujours fonctionné en liaison avec son port, Santos. Celui-ci, né avant elle, a grandi avec elle pour exporter ses productions et celles de l’intérieur, à commencer par le café qui a été le grand moteur de sa croissance : elle a vraiment décollé avec la construction du chemin de fer de Santos a Jundiai, via São Paulo, par les Anglais. Inaugurée en 1867 il a permis l’exportation du café produits à l’ouest de São Paulo et drainé vers la ville par plusieurs compagnies de chemin de fer concurrentes, qui ont colonisé chacune une partie de l’État en acheminant les immigrants (principalement italiens puis japonais) jusqu’aux plantations et en sens inverse le café jusqu’au port de Santos.

Figure 14 Ubatuba

Ubatuba était une très petite ville isolée au pied de la serra do Mar jusqu’à la construction de la route côtière Rio-Santos (1973-1975) qui en a fait une des villes balnéaires de la Riviera paulista. Celle-ci s’étend de Santos jusqu’à la frontière de l’État de Rio de Janeiro, depuis Guarujá en passant par Bertioga, Maresias, São Sebastião et Caraguatatuba.

Cet ensemble de stations balnéaires accueille chaque week-end et plus encore aux vacances d’été (en janvier-février, hémisphère sud oblige), des millions de citadins descendus du plateau de São Paulo. Le flux est tel qu’au moment de la descente sept des huit voies que comptent les deux autoroutes reliant São Paulo à Santos sont réservées à la descente, et vice-versa au moment des retours.

Avec cette mutation le village de pêcheurs à peine visible sur la carte de 1894 est devenu une ville balnéaire qui occupe tout le littoral et remonte dans les vallées des rivières qui dévalent la Serra do Mar, jusqu’aux limites du parc d’État du même nom, et parfois un peu au-delà…

Figure 15 Vitória

Vitória, la capitale de l’État d’Espírito Santo, a connu une croissance rapide avec la construction du port de Tubarão (en haut à droite de l’image OpenStreetMap cadrée comme l’image originale), par où est exporté le minerai de fer du Minas Gerais, après avoir suivi la vallée du Rio Doce. Autour du terminal portuaire s’est développé complexe industriel de traitement du minerai qui occupe toute la presqu’île déserte sur la carte de 1894 mais est bien visible sur les cartes et l’image satellitaire actuelle.

Figure 16 Cayenne

Pour conclure on peut faire le même exercice à partir de deux autres cartes qui figurent dans la Géographie Universelle d’Élisée Reclus, celles de Cayenne et de l’« île de Cayenne » dont elle fait partie et dont l’urbanisation survenue depuis 1894 a largement dépassé les limites.

Figure 17 Île de Cayenne

[1] Hervé Théry, « Visions ambiguës d’un Brésil disparu, le Brésil dans la Géographie universelle de Conrad Malte-Brun », Annales de géographie n° 683, février 2012, Issn 0003-4010, pp 66-85.



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Braises (2020, 21 août). D’Élisée Reclus à OpenStreetMap, la croissance des villes brésiliennes de 1894 à 2020. Braises. Consulté le 3 mars 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/m4p5

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