La Varig a été la première compagnie aérienne brésilienne, fondée en 1927, et l’une des compagnies pionnières de l’aviation en Amérique du Sud. Non seulement elle a dominé le marché national pendant quarante ans, des années 1950 aux années 1990, mais elle conquis un monopole des vols internationaux sous pavillon brésiien et est devenue l’une des grandes compagnies mondiales, (avec des liaisons internationales vers l’Amérique et l’Europe, l’Afrique et l’Asie), et l’une des plus prestieuses, souvent comparée avec la Panam (Pan American World Airways).

La comparaison est d’autant plus valide que, comme elle, elle a aujourd’hui disparu. Alors qu’ en 2006 elle desservait encore 59 destinations, en 2007 ce qui restait d’elle après une faillite partielle a été vendue à la Gol, une compagnie low-cost brésilienne dont la concurrence avait largement contribué à sa chute. Sa trajectoire est donc ainsi représentative de l’évolution d’autres compagnies qui n’ont pas su ou pas pu s’adapter à l’évolution du marché mondial dans les années 2000.

Après avoir retracé son histoire décennie par décennie pourra donc tenter de déterminer les raisons de son ascension et de sa chute, qui s’observe bien dans la création,l’extension progressive et l’effondrement d’un réseau régional, national et international. Commençant modestement à l’échelle du sud du Brésil il s’est ensuite étendu à tout le pays puis, à partir de liaisons vers le Cône Sud, il a successivement atteint d’autres pays et continents, dessinant ainsi la carte géopolitique des parties du monde avec lesquelles le Brésil entretient le plus de relations.

L’épopée de la Varig

Les années 1920

La Varig a été fondée le 27 mai 1927, à Porto Alegre (Rio Grande do Sul, l’État le plus méridional du Brésil, frontalier de l’Uruguay et de l’Argentine) par Otto Ernst Meyer La Bastille (de père allemand et mère française). Né en 1897, ancien officier-pilote des Luftstreitkräfte (ancêtres de la Luftwaffe), il avait émigré au Brésil en 1921, été employé par une société allemande à Recife, avait tenté d’y créer une entreprise de transport aérien, puis plus tard à Rio de Janeiro, mais seulement trouvé le soutien nécessaire à Porto Alegre, auprès de personnalités germano-brésiliennes du Rio Grande do Sul. Grâce à leur appui, en 1926, il partit pour l’Allemagne à la recherche d’avions et de personnel expérimenté et y passa un accord avec la compagnie aérienne Condor Syndikat, à l’origine de la Lufthansa. Elle fournirait un avion et du personnel à la future compagnie brésilienne, en échange de 21% de son capital.

Le Condor Syndikat a été autorisé à voler au Brésil le 26 janvier 1927, le 3 février suivant le premier vol commercial a été effectué et le 7 mai la Viação Aérea Rio Grandense, ou plus simplement Varig (une abréviation qui est par la suite devenue son nom courant), a officiellement été créée.

Le premier avion de la compagnie a été un hydravion Dornier Wal, baptisé « l’Atlantique », qui pouvait transporter neuf passagers. À la fin de 1927, la Varig avait transporté un total de 668 passagers et reçu son deuxième avion, le Dornier Merkur, baptisé « Gaúcho ». La compagnie a ensuite également acheté deux Klemm L-25, mais ces avions avaient seulement deux sièges et étaient utilisés pour transporter le courrier et faire de la publicité pour l’aviation commerciale dans les villes de l’intérieur du Rio Grande do Sul.

Figure 1 Les premiers avions

Dornier Wal « Atlântico »; le premier avion Varig. Les passagers embarquaient d’abord dans un bateau qui les amenait jusqu à l’avion. En bas à droite le Dornier Wal « Atlântico » / « Gaúcho », le deuxième avion de la Varig, http://www.varig-airlines.com/pt/20.htm

La première ligne, connue sous le nom de « Linha da Lagoa » (« Ligne de la lagune ») reliait Porto Alegre, Rio Grande et Pelotas. Le vol durait un peu plus de deux heures, il était effectué à basse altitude, entre 20 et 50 mètres, sur la Lagoa dos Patos (« lagune des canards »), à une vitesse de croisière de 160 km/h.

Figure 2 La première ligne sur la « lagune des canards »

Source : Google maps

Les annés 1930

En 1930, le Condor Syndikat quitta la société et la Varig dut rendre l’Atlantique et le Gaucho. Sans avion pour transporter des passagers, elle demanda l’aide du gouvernement du Rio Grande do Sul. La compagnie obtint ainsi un terrain pour construire un hangar et put acquérir de nouveaux avion, elle fit de nouveau appel à l’industrie allemande en achetant des Junkers. Ceux-ci étaient cette fois dotés d’un train d’atterrissage, l’âge des hydravions était passée et l’aviation brésilienne entrée dans l’ère des monomoteurs se posant sur la terre ferme. À cette fin, la Varig construisit des pistes d’atterrissage et de décollage dans les villes de l’intérieur du Rio Grande do Sul, Livramento, Santana do Livramento, Santa Cruz et Cruz Alta.

Figure 3 Premières dessertes du Rio Grande do Sul

Affiches publicitaires dans la Varig dans les années 1920. On y remarque les couleurs (similaires) du drapeau allemand, noir-rouge-jaune, et du Rio Grande do Sul, vert-rouge-jaune. Premiers avions terrestres et premiers aéroports, http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/20.htm

En commençant à fréquenter les villes de l’intérieur, où ils étaient les premiers à poser des avions, les pilotes de la Varig ont créé une façon inhabituelle de s’orienter. Pour voir s’ils étaient sur la bonne voie, ils regardaient si les animaux étaient effrayés par le bruit du moteur de l’avion : s’ils avaient peur, c’était signe qu’ils n’étaient pas habitués au bruit et qu’ils étaient sur la mauvaise route. Si les animaux étaient indifférents, ils étaient sur la bonne voie…

Le joyau de la flotte de l’époque est arrivé en 1937, le Junkers JU52, capable de transporter 17 passagers, il n’était mis en ligne que lorsqu’il y avait suffisamment de passagers..

Figure 4 Les Junkers et la base de Porto Alegre

Junkers F-13 / Aeroporto de São João – Porto Alegre, http://www.varig-airlines.com/pt/30.htm

Les années 1940

Jusqu’alors, la majeure partie de la flotte de la Varig était composée d’avions allemands mais avec la Seconde Guerre mondiale il devint de plus en plus difficile d’obtenir des pièces, ce qui obligea à renouveler la flotte. Le premier nouvel avion acheté était fut un DH89 Dragon Rapide de la firme britannique De Havilland et avec lui la Varig a ouvert sa première ligne internationale, entre Porto Alegre et Montevideo, le 5 août 1942.

Outre le renouvellement de la flotte, l’entrée du Brésil dans la guerre eut une autre conséquence, elle obligea Otto Meyer à quitter la compagnie pour la protéger, car il était d’origine allemande et donc suspect de connivence avec l’ennemi. Il fut remplacé par Rubem Martin Berta, le premier employé de la Varig, qu’il avait lui-même embauché, et qui devint président en décembre 1941. Le rêve de Berta était de voir la Varig faire le tour du monde, mais sa plus audacieuse et innovatrice contribution à la société a été la création de la Fondation des Employés de la Varig (qui a été rebaptisée par la suite Foudation Rubem Berta) : tous les employés de la société appartenaient à la fondation, qui posséderait désormais 50% de la société.

À partir de 1946, Varig a connu la plus grande expansion de toute son histoire: avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les avions se vendaient à très bas prix sur le marché et cela lui permit de se développer rapidement, elle a ainsi acquis une grande quantité de Curtiss C-46 et surtout de Douglas DC-3/C-47, un avion robuste et polyvalent, capable de se poser sur de courtes pistes de terre, qui resta en service plusieurs décennies dans tout le pays.

Figure 5 Le DC-3, l’avion à tout faire

Douglas DC-3 / Intérieur du DC-3, http://www.varig-airlines.com/pt/40.htm

Figure 6 Le DC-3 retrouve sa splendeur

L’exposition « Varig Experience » a mis en valeur un Douglas DC-3 restauré. L’avion de 1936 est considéré comme l’un des premiers avions DC-3 fabriqués dans le monde et faisait partie de la flotte de la Varig, http://boulevardsc.com.br/lacador/visitas-a-bordo-do-dc-3-da-varig/

Les DC-3 opéraient sur pratiquement toutes les lignes et ont été responsables de l’expansion du réseau au-delà de l’État de Rio Grande do Sul. Le 27 août 1946 fut inaugurée la ligne Porto Alegre – São Paulo – Rio de Janeiro et dans les années 1940 la Varig a également ouvert des lignes vers les villes de l’intérieur du Santa Catarina et du Paraná, en plus des capitales Florianópolis et Curitiba.

Figure 7 Le réseau s’étend grâce au DC-3

http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm

Les années 1950

Les années 50 ont connu une nouvelle série d’expansions du réseau de la Varig :

• En 1952, elle achète Aero Gal, ce qui lui permet d’étendre ses lignes vers le Nordeste, desservant désormais Vitória, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa et Natal.
• En 1953, la ligne vers Montevideo a été étendue à Buenos Aires, deuxième destination internationale. Le trajet Rio de Janeiro – São Paulo – Porto Alegre – Montevideo – Buenos Aires, parcouru trois fois par semaine, durait environ sept heures.
• En 1953, elle opère une restructuration complète après avoir reçu l’autorisation du gouvernement d’opérer des vols vers les États-Unis. Pour ce faire, elle commande des avions Convair 240 et le quadrimoteur Lockheed Super Constellation (le Convair 240 était l’avion le plus rapide de l’époque et servait à alimenter les vols internationaux, réalisés par les Constellations).
• En 1955, les premiers Constellation arrivent, et avec eux, Varig a inauguré sa route la plus longue, reliant Porto Alegre à New York avec des escales à São Paulo, Rio de Janeiro, Belém et Santo Domingo.

Figure 8 Le Constellation

http://www.varig-airlines.com/pt/50.htm

Pour affronter la concurrence des compagnies américaines sur cette ligne de prestige, la Varig crée alors un service de bord de haute qualité et devient une icône du luxe, à une époque où l’aviation était encore un moyen de transport réservé à des clients à revenus élevés.

Figure 9 Service de bord dans le Constellation

http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/50.htm

• Pour conserver sa position de pionnier et devancer ses concurrents, Varig a ensuite commandé ses premiers Boeing 707 (en septembre 1957) et Caravelle de Sud Aviation (en octobre).
• En 1959, les premiers jets commerciaux de l’histoire de l’aviation brésilienne sont mis en service par la Varig. Les Caravelle ont d’abord été utilisées sur la ligne Rio de Janeiro – New York, réduisant la durée du vol de 25 à 14 heures et la Varig a ainsi été la première compagnie à poser un « jet pur » (ou turbo-jet, par opposition au moteur turbo-hélice.) à l’aéroport de JFK de New York.
• En 1960, Varig reçoit le Boeing 707, qui reprend la ligne vers New York.

Figure 10 L’arrivée de la Caravelle

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/caravelle.htm

Avec ces liaisons vers le Cône Sud et les États-Unis la Varig amorce la constitution d’un réseau mondial dont une série de cartes[1], une par décennie, permet de reconstituer l’évolution, des années 1950 aux années 2000.

Figure 11 Villes desservies dans les années 1950

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1960

• Le 22 juin 1960 se pose à l’aéroport du Galeão, à Rio de Janeiro, le premier vol venant de New York réalisé avec le Boeing 707-441, et la Varig est la première compagnie à offrir des vols sans escale entre Rio de Janeiro et New. York.
• En 1961, Varig achète la Real Aerovias, qui était la plus grande entreprise brésilienne sur le marché intérieur et qui connaissait des difficultés financières. En incorporant cette compagnie, elle double pratiquement sa flotte et dessert plus de 90 villes au Brésil. Les liaisons internationales vers Lima, Bogotá, Caracas, Mexico, Miami et Los Angeles sont ajoutées à celles de la Varig.

Le réseau international est alors centré sur Rio de Janeiro, qui a alors une image de glamour et de modernité, dont témoignent la vogue internationale de la bossa nova[2] ou des films comme Orfeu Negro (de Marcel Camus, Palme d’Or à Cannes en 1959) ou l’Homme de Rio ( 1964, de Philippe de Broca et avec Jean-Paul Belmondo et Françoise d’Orléac).

Figure 12 L’appel de Rio de Janeiro

https://br.pinterest.com/felipecrdpaula/v-a-r-i-g, http://www.flybrother.net/magazine/vintage-travel-posters-vtp-rio/, http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/01/os-electras-da-ponte-aerea-rio-sao-paulo.html

En 1965, la Panair do Brasil est dissoute par le gouvernement brésilien. Varig devient alors leader incontesté sur le marché international en héritant de ses lignes vers l’Europe et le Moyen-Orient : Lisbonne, Madrid, Rome, Paris, Francfort, Londres et Beyrouth, se consolidant du même coup comme la plus grande compagnie aérienne d’Amérique latine

À cette époque, le Brésil venait de passer, après le coup d’État de 1964, sous un régime militaire qui durerait vingt ans (1964-1985). La Panair do Brasil était jusqu’alors une des principales compagnies aériennes brésiliennes, mais l’un des principaux actionnaires, Mário Wallace Simonsen, était un ami des deux derniers présidents civils, Juscelino Kubitscheck et João Goulart, et donc la Panair était considérée comme un ennemi du gouvernement. Le 10 février 1965, le président de Panair reçut un télégramme l’informant que les opérations de sa compagnie étaient suspendues. Cinq jours plus tard, la faillite de l’entreprise était décrétée, les lignes nationales transférées à la Cruzeiro et les lignes internationales à la Varig. La nuit même de la fermeture de la Panair, les Boeing 707 de la Varig étaient déjà prêts à décoller et à reprendre toutes ses lignes, sans aucun retard et avec tous ses passagers. Il était clair que la fermeture de la Panair avait été planifiée des mois à l’avance…

La conquête du monde se poursuit quand la Varig ouvre, en 1968, la ligne vers Tokyo. Cependant, même si elle a désormais le monopole sur les lignes internationales, sur les lignes nationales elle a été dépassée par la VASP et la Transbrasil.

Figure 13 Agence de la Varig à Paris, New York et Los Angeles

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing.htm

Figure 14 Villes desservies dans les années 1960

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1970

La décennie de 1970 a été marquée par la reconnaissance internationale et la poursuite de l’expansion. À cette époque, la Varig était l’une des entreprises les plus connues au monde, réputée pour la qualité de son service à bord, et elle concurrençait directement des sociétés de renom telles que Lufthansa, Air France et Pan American. En 1979, elle a ainsi remporté le prix du meilleur service à bord, décerné par le magazine américain Air Transport World.

Le principal développement technique a été la présence accrue d’avions à réaction sur les routes nationales et l’arrivée d’avions gros-porteurs (wide body, à deux couloirs au lieu d’un seul), comme le Douglas DC-10-30, utilisé par Varig à partir de 1974 sur la ligne Rio de Janeiro – New York et sur ses principales lignes intérieures (Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador et São Paulo).

Figure 15 L’arrivée du DC-10

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/01/os-mcdonnell-douglas-dc-10-da-varig.html

La décoration intérieure suivait la mode de l’époque, avec une prédominance de tons orange et jaunes, et un nouvel uniforme avait été lancé pour les hôtesses, lui aussi bien conforme à la mode de l’époque

Figure 16 Première classe du DC-10

Première classe du Douglas DC-10-30 et nouveaux uniformes pour les hôtesses, http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm et http://www.varig-airlines.com/pt/70.htm

La décennie a également été marquée par l’expansion des vols vers l’Amérique du Sud, avec l’achat de Cruzeiro do Sul en 1975. En ce qui concerne les routes internationales à longue distance, la Varig est arrivée en Afrique en 1970 avec l’inauguration de la ligne Rio de Janeiro – Luanda – Johannesburg. À la fin des années 1970, Varig était la plus grande société privée au monde en dehors des États-Unis, la huitième plus grande entreprise de fret au monde, la 14e en kilomètres de lignes et la 22e en passagers-kilomètres.

La généralisation de l’emploi des avions à réaction sur les routes intérieures a permis de voyager beaucoup plus vite, réduisant de moitié les temps de vol moyens. Cependant, de nombreuses villes régionales n’étaient plus desservies par des vols réguliers, car leur volume de trafic ne justifiait pas l’usage de ces nouveaux avions. Confronté à cette situation, le gouvernement brésilien créa en 1976 le SITAR (Système régional de transport aérien), qui a divisé le Brésil en cinq régions, attribuées à de nouvelles compagnies régionales créées pour fonctionner dans chacune d’entre elles. La Varig a alors fondé, avec deux compagnies de taxi aérien, une entreprise régionale, la Rio Sul. Cell-ci a repris ses routes régionales dans le sud du pays, puis commencé à exploiter d’autres lignes régionales dans les États du Sudeste, Rio de Janeiro, São Paulo et Espírito Santo.

Figure 17 Villes desservies dans les années 1970

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1980

En 1981, Varig a reçu ses premiers Boeing 747-200 (dits Jumbojets, à deux étages), employés sur les lignes vers New York, Francfort, Paris, Londres et Rome. En raison de l’expansion de la Varig et de l’arrivée d’autres sociétés étrangères, l’aéroport du Galeão, à Rio de Janeiro, alors le principal aéroport international brésilien, fonctionnait alors au-delà de sa limite opérationnelle.

En prévision de cette saturation, le gouvernement avait lancé la construction d’un aéroport international à São Paulo, la plus grande ville et principal centre économique du pays, où le petit aéroport de Congonhas n’avait pas la capacité suffisante pour accueillir des vols long-courriers. L’aéroport international de São Paulo-Guarulhos une fois inauguré, en janvier 1985, de nombreuses entreprises brésiliennes et étrangères ont alors transféré une grande partie de leurs opérations du Galeão à Guarulhos.

Figure 18 L’arrivée du Boeing 747

L’arrivée des premiers Boeing 747, http://www.varig-airlines.com/pt/80.htm

Figure 19 Un Boeing 747 survole Rio de Janeiro

Deux icônes en une, le 747 Jumbojet et le Pain de Sucre, à l’entrée de la baie de Rio, http://www.varig-airlines.com/pt/imagens.htm

Figure 20 Villes desservies dans les années 1980

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 1990

Cette décennie a été à la fois celle de l’apogée de la Varig et du début de ses difficultés

• En 1991, elle reçoit son premier Boeing 747-400, affectés aux lignes vers New York, Paris, Rome et inaugure la route de Rio de Janeiro à Hong Kong avec escales à Sao Paulo, Johannesburg et Bangkok.
• En 1993, Varig elle renforce sa présence aux États-Unis avec des vols vers Orlando, Washington, Atlanta et Chicago.
• En 1995, le groupe Varig grandit encore avec l’acquisition de 49% de la compagnie aérienne uruguayenne Pluna et celle de la Nordeste par Rio Sul.
• En 1997, année de son 70^e anniversaire, elle franchit une autre étape importante de son histoire en rejoignant la Star Alliance, un réseau mondial de compagnies aériennes offrant plus de 10 000 vols quotidiens vers 124 pays.

Figure 21 Carte du réseau à son apogée

http://construcaocriativa.blogspot.com.br/2015/02/50-anos-do-fim-da-panair-o-papel-do.html

Toutefois, dans les mêmes années, de sérieuses difficultés ont commencé à apparaître dans le ciel sans nuages où la Varig évoluait jusque-là.

À la fin des années 1980, les militaires ont rejoint leurs casernes et le Brésil est redevenu un pays démocratique, adoptant en 1988 une nouvelle Constitution. Entre autres changements survenus dans ce nouveau contexte le marché brésilien de l’aviation commerciale a été déréglementé en mars 1990, les compagnies aériennes pouvant désormais rivaliser entre elles et fixer librement leurs tarifs. La Varig a alors perdu son monopole sur les routes internationales et a dû entrer en compétition non seulement avec la Vasp et de la Transbrasil, mais aussi avec plusieurs compagnies étrangères, qui ont été autorisées à voler vers le Brésil. Après des années de monopole, elle a dû subir de fortes concurrences : rien que sur la route Brésil-États-Unis, où elle était seule avec Pan Am, sont arrivés cinq autres sociétés, dont Delta, Vasp et American Airlines. Et elle a également commencé à sentir de plus en plus, sur le marché national, la pression de la Tam, issue d’une modeste entreprise de taxis aériens (Tam signifiant originellement Taxis aériens de Marília), qui a grandi vertigineusement dans cette décennie.

Par ailleurs, ce qui s’était passé aux États-Unis et en Europe depuis quelque temps a commençé à se produire aussi au Brésil. Les compagnies «low cost, low fare» ont connu une croissance exponentielle, changeant profondément le marché mondial de l’aviation. La Varig, comme toutes les compagnies aériennes établies, a vu la concurrence augmenter, les prix baisser et les taux d’occupation de ses avions diminuer. Comme elles, elle a dû s’adapter à cette nouvelle réalité et réduire ses coûts, bien loin de l’image de luxe qu’elle cultivait naguère. Le confort des sièges a dû être réduit, la distance entre les rangs diminuée, les repas simplifiés. Elle a commencé à subir des pertes et été forcée à restructurer sa flotte, en 1994 elle a rendu tous les Boeing 747-400 reçus à peine trois ans plus tôt, retiré de ses lignes tous les Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 et accéléré la retraite du DC-10-30.

Mais les problèmes ne s’arrêtaient pas là, les plans du gouvernement lancés pour tenter de contrôler l’inflation ont fait du tort aux entreprises brésiliennes, dont la Varig, ses tarifs ont été gelés, causant encore plus de pertes. La Fondation Ruben Berta (celle des employés, qui possédait déjà plus de 80% de la société), a commencé à percevoir que la situation n’était pas bonne et a commencé à intervenir de plus en plus au jour le jour dans la gestion. En 1995, elle a licencié, pour la première fois, le président de Varig et entre 2002 et 2005 la Varig a eu neuf présidents, démis l’un après l’autre par la Fondation;

Figure 22 Villes desservies dans les années 1990

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Les années 2000

Au début du nouveau millénaire la Varig a encore connu quelques succès. En octobre 2000, elle a créé la Variglog, la plus grande compagnie de fret aérien d’Amérique latine, avec une flotte de onze avions-cargos. En 2001, sa branche VEM (Varig Engenharia e Manutenção, ingénierie et maintenance) est devenue une entreprise distincte et a été classée parmi les dix meilleurs centres de maintenance au monde. Elle est également devenue la première société d’Amérique latine à opérer en Chine, en association avec Air China elle a commencé à vendre des billets sur la ligne São Paulo – Munich – Pékin.

Cependant l’année 2001 a surtout été marquée par une crise profonde dans le secteur aérien, qui a touché toutes les entreprises du secteur, après les attentats du 11 septembre 2001, l’aviation commerciale a été frappée par une crise aux répercussions mondiales.

Figure 23 Villes desservies dans les années 2000

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

La situation de la Varig est alors devenue critique :

• Ses comptes étaient alors déjà dans le rouge et elle a de plus perdu beaucoup de parts sur le marché intérieur en raison de la croissance de la Tam (rebaptisée LATAM) et de la Gol (lancée et developpée par les propriétaires d’une compagnie de bus), qui avaient adopté le modèle low cost et offraient des billets à bas prix.
• Dans les années 2003 et 2004 elle a subi une restructuration, qui a abouti à la fusion avec ses filiales régionales Rio Sul et Nordeste (ce qui a porté sa flotte a plus de 120 avions).
• En 2005 elle a dû déposer une demande de redressement judiciaire, en application de la loi promulguée un an plus tôt, dont elle a ainsi été la première application majeure. Le juge avait alors approuvé un plan qui divisait la Varig en deux sociétés : la VRG Linhas Aéreas (plus connue comme « nouvelle Varig ») qui gardait les parties partie économiquement saines de l’entreprise, la marque et les opérations (et qui a continué à fonctionner sous licence Varig jusqu’à ce qu’elle obtienne sa propre licence d’exploitation), et la « vieille Varig », qui gardait essentiellement les dette, un passif estimé à l’époque à 7,9 milliards de Reais (à l’époque à parité avec le Dollar).
• En 2006, les licenciements ont commencé, totalisant plus de 5 000 suppressions d’emplois en une seule journée. Des dizaines d’avions ont été retenus dans les hangars de l’aéroport du Galeão, sans pouvoir voler. En août elle a opéré son dernier vol international, mais étant interdite de vol à Lisbonne, Paris, Madrid, Londres, Rome, Zurich et Beyrouth, le seul endroit où ses avions pouvaient encore se poser était Francfort et le 14 décembre elle a effectué.son dernier vol international.

La « nouvelle Varig » a continué ses opérations sur les lignes intérieures, avec seulement deux avions, tous les autres étant techniquement ou légalement immobilisés. Quelques mois plus tard, la situation de trésorerie s’étant encore détériorée, il a fallu se résoudre à vendre la compagnie.

Elle a donc été d’abord cédée à la Volo do Brasil, un groupe associant des hommes d’affaires brésiliens et le fonds américain Matlin Patterson, le même qui avait auparavant acheté sa filiale de fret, Variglog. Toutefois, les partenaires n’étaient pas d’accord entre eux, les fournisseurs voulant des paiements rapides et les gestionnaires manquant d’argent pour relancer l’entreprise. Si bien qu’ils ont finalement décidé de revendre la Varig, à vil prix (320 millions de dollars), pour en finir eu plus vite. Et, de ce fait, ils ont préféré l’offre de la Gol à celle de la Tam, pourtant plus élevée.

• En 2007, la VRG Linhas Aéreas a donc été rachetée par la Gol, qui, en novembre, l’a incorporée sa raison sociale à la sienne.
• En 2009, il a été mis fin au redressement judiciaire de la Varig, dont le dernier vol commercial a eu lieu en novembre 2009
• En 2010, le pouvoir judiciaire du Brésil a décrété sa faillite.
• La marque Varig a pu encore être vue jusqu’en avril 2014, lorsque les derniers avions ont été repeints aux couleurs de Gol.

Figure 24 Les derniers avions sous les couleurs de la Varig

©Hervé Théry 2011

Causes de la chute et bilan final

Beaucoup croyaient qu’il était impossible que la Varig fasse faillite. Comment une compagnie aérienne qui était une source de fierté pour le pays, parmi les plus grandes et les meilleures dans le monde, connue et respectée dans le monde entier pourrait-elle faire faillite ? Elle n’a pourtant pas été la seule à connaître cette triste fin, plusieurs compagnies aériennes traditionnelles, comme Pan Am, Eastern et la SwissAir ont eu la même, pour la même raison : elles n’ont pas su s’adapter à la nouvelle réalité du marché. Et la liste serait plus longue si les compagnies aériennes européennes n’avaient pas été détenues par leurs États respectifs, des compagnies comme Air France, KLM, Tap, Alitalia et bien d’autres auraient pu faire faillite sans l’aide de leurs gouvernements.

Car, comme l’épisode de la Panair l’avait déjà clairement fait comprendre, l’appui du gouvernement était essentiel à la survie et à la croissance de la compagnie. À sa grande époque tout dépendait de l’approbation du gouvernement et il était plus facile pour la Varig d’importer de nouveaux avions et d’élargir ses itinéraires, alors que d’autres entreprises, comme la Vasp et la Transbrasil, devaient se battre pour renouveler leur flotte, leurs commande ayant à plusieurs reprises été bloquées par le gouvernement.

Par ailleurs, la Fondation Ruben Berta, qui contrôlait la majeure partie du capital, était totalement opposée au licenciement des employés, ne voulant pas voir que si la compagnie rétrécissait elle ne pouvait pas maintenir le même niveau d’emploi : en 2006, la Varig n’avait plus que 60 avions (alors que la Tam en avait plus de 80), mais deux fois plus d’employés que sa concurrente. La Fondation bloquant toute mesure capable de sauver l’entreprise, le destin de Varig était scellé …

Le rachat de la Varig a été une étape audacieuse pour la Gol, qui n’est entrée sur le marché brésilien qu’en 2001. À l’époque elle avait l’intention d’utiliser les deux marques et de continuer les vols internationaux sous le nom de la Varig, en achetant des Boeing 767 d’occasion. Mais cet avion déjà un peu ancien consommait beaucoup de carburant et n’a pas été bien accepté par le marché. Le patron de la Gol, Constantino de Oliveira Junior, a lui-même a admis l’année suivante que la compagnie avait eu tort de le choisir, les vols vers l’Europe et l’Amérique du Nord ont été annulés en 2008 et Varig n’a maintenu son activité qu’en Amérique du Sud.

Dans les années qui ont suivi, le marché brésilien a beaucoup progressé grâce à la démocratisation du transport aérien, mais au lieu d’offrir du luxe, le but était désormais de gagner en efficacité et de faciliter la vente de billets à bas prix. Dans ce contexte, la Gol n’avait plus de place pour la prestigieuse marque Varig et son haut niveau de service.

Malgré les pertes financières qu’elle a causées, la Varig a malgré tout laissé son héritage à la Gol. Elle a obtenu des créneaux horaires dans les principaux aéroports du pays, ainsi que Smiles, le programme de fidélité de la Varig, créé en 1994. Au moment où l’affaire a été conclue, Smiles avait 5 millions de clients enregistrés et était considéré comme un passif mais c’est aujourd’hui une entreprise indépendante, qui a ouvert son capital en 2012 et qui vaut quatre fois plus que la Gol : elle a clôturé 2016 avec 12 millions de clients et une valeur de marché de 7,5 milliards de Reais (plus de deux milliards d’Euros). C’est le plus gros acheteur de billets d’avion de Gol, qui en possède 53,8%.

Outre les créneaux horaires et Smiles la Gol a aussi acquis un vrai capital humain, elle a intégré bon nombre de « varigiens » et ainsi renforcé ses équipes à une époque où l’aviation brésilienne se développait rapidement et où il le Brésil manquait de professionnels qualifiés. Pour Rodrigo Sales, le coordinateur des alliances chez Gol, « l’esprit pionnier, le souci du service et la fierté de montrer au monde que le Brésil peut avoir des produits de haute qualité, cet héritage de la Varig a été bien exploité par des entreprises plus jeunes ». Certaines d’entre elles hors du Brésil en ont d’ailleurs également bénéficié, comme Emirates et Qatar Airways où de nombreux ex-varigiens ont continué leur carrière après la fin de l’entreprise.

Plus triste a été la situation des retraités qui avaient investi dans la caisse de retraite de l’entreprise, Aerus (créée en 1982 par Varig, Cruzeiro et Transbrasil) et qui attendent toujours une fixation définitive des versements auxquels ils ont droit. La liquidation extrajudiciaire d’Aerus a été décrétée en 2006 et jusqu’en 2014 les retraités n’avaient reçu que 8% des montants auxquels qui leur étaient dus. Mais après que la Cour suprême fédérale brésilienne (STF) ait confirmé, en 2014, le résultat du procès que la Varig avait intenté contre le gouvernement fédéral, en 1993, ces travailleurs (qui sont un peu plus de dix mille) ont obtenu une décision conservatoire qui a forcé le gouvernement fédéral à anticiper ses versements pour ne pas avoir bien supervisé le fonctionnement du fonds. Depuis 2015, ils bénéficient pleinement de leurs retraites, mais ils attendent toujours le jugement du recours introduit par le gouvernement fédéral.

Bilans

Revoyant en perspective l’histoire de la Varig on y discerne, avec le recul du temps, plusieurs traits originaux:

• Sa naissance doit beaucoup à la convergence du projet de Otto Ernst Meyer (ancien officier de l’armée de l’air allemande), qui voulait créer une compagnie aérienne au Brésil, avc les intérêts de l’Allemagne, qui souhaitait vendre des avions après la Première Guerre mondiale.
• La montée en puissance de la Varig a été bien soutenue par le gouvernement de l’État du Rio Grande do Sul et par le gouvernement fédéral, à différentes occasions. Au cours des quatre premières années de sa vie elle a bénéficié de deux apports en capital du gouvernement de l’État et a élargi sa flotte grâce aux avions utilisés au cours de la révolution de 1930. Dans les années 1950, le gouvernement fédéral, qui avait refusé d’accorder des routes vers les États-Unis à la Cruzeiro Sud, en a attribué à la Varig. Et comme on l’a vu plus haut 1965 il a révoqué, en 1965, le permis d’exploitation d’un autre concurrent, la PanAir, et accordé ses lignes internationales à la Varig.
• La Varig a toujours été une pionnière. Selon Gianfranco Beting, un des auteurs du livre « Varig, a eterna pioneira » (« Varig, éternelle pionnière »), « L’importance de la Varig transcende l’industrie de l’aviation. Elle était une ambassadrice pour le Brésil. Elle a été un chef de file dans l’industrie du transport aérien pendant 40 ans, jusqu’en 2001, quand elle a été dépassée par la TAM ».
• La Varig a tenté de réagir, elle a changé son mode de gestion au milieu des années 1990 et a obtenu des résultats positifs, atteignant son maximum en nombre d’heures de vol en 1997. Mais cela n’a pas suffi pour la sauver. Comme le note Beting, « La Varig n’a pas été capable de s’adapter à un environnement compétitif. Et son administration a été arrogante quand elle n’a pas compris qu’il fallait des changements sévères pour survivre ».

On finira sur un bilan en images. En 80 ans, de 1927 à 2007 (ou au moins en 70 ans, jusqu’à son pic d’heures de vol), la Varig a su s’adapter aux changements du monde de l’aviation – et du monde tout court – comme le montre l’évolution de sa flotte d’avions, de ses logos successifs et surtout de son réseau de lignes aériennes;

Le choix initial d’hydravions était dicté par le choix des premières lignes sur la « lagune des canards », mais très vite la Varig est passée aux avions à train d’atterrissage. Elle a d’abord – c’était dans son ADN – préféré les constructeurs allemands mais a su – sous pression géopolitique – les remplacer ensuite par des constructeurs britanniques et – principalement – américains. Et elle a su saisir les occasions et les les nouveautés techniques intégré en successivement à sa flotte les surplus de la seconde Guerre mondiale, de la Révolution de 1930, les premiers jets et les premiers avions gros porteurs. La première des deux figures ci-dessous rappelle quatre avions emblématiques de changements décisifs dans son histoire, et l’autre, une image de marketing du temps de sa splendeur, rassemble en un improbable vol en formation serrée la plupart des modèles qui ont formé sa flotte des origines à la chute finale.

Figure 25 Quatre avions emblématiques

Dragon Rapide Havilland, exposé au Museu Aeroespacial / Douglas DC-3 exposé à Rio de Janeiro / Boeing 707 en opération à Zurich / Premier Boeing 747 à Orly, Lgtrapp Wikipedia, http://www.airlinefan.com/airline-photos/5812368/Varig/Douglas/DC-3/PP-VBF/, http://www.airliners.net/photo/Varig/Boeing-707-320C/0221162/L/, MilborneOne Wikipedia.

Figure 26 L’évolution de la flotte

http://www.varig-airlines.com/pt/marketing9000.htm

Les logos successifs de la Varig racontent aussi son histoire, de la représentation presque abstraite d’un Biguá, oiseau aquatique palmipède de la “lagune des canards” de ses débuts (il fut utilisé de 1927 à 1930) à l’universelle rose des vents (1961-2006) en passant par l’image d’Icare (1930-1961, mais utilisé à l’avant des avions jusqu’en 1996). En l’occurrence le choix de celle-ci a été bien prophétique puisqu’on rappellera que ce héros mythique symbolise l’audace des hommes qui ont voulu voler comme les oiseaux, mais qu’il a fini, après avoir pris un envol spectaculaire, par se brûler les ailes en volant trop près du soleil…

Figure 27 Les logos successifs

http://www.varig-airlines.com/pt/logos.htm

Une façon plus géographique et géopolitique de faire le bilan des 80 ans d’existence de la Varig peut être d’ observer l’évolution du réseau des villes desservies et des lignes les reliant au Brésil, qui s’étend progressivement du Rio Grande do Sul au monde entier

Figure 28 Le monde de laVarig

http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm

L’évolution du réseau des lignes de la Varig dessine progressivement, outre la capacité des avions à faire des étapes de plus en plus longues, la carte des relations économiques et géopolitiques du Brésil. D’abord les plus proches voisins du Cône Sud, puis dès que possible les États-Unis, l’Europe est les voisins sud-américains. Et finalement l’Asie et l’Afrique, qui ont aussi été les premières destinations abandonnées – à part le Japon – lors de la crise finale.

Figure 29 L’évolution du réseau de la Varig

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

De ce réseau mondial bâti par la Varig une partie seulement a été reprise par ses héritières et concurrentes. Elle-même, dans ses dernières années, se limitait à l’Amérique du Sud, la Tam (aujourd’hui Latam) et la Gol aux États-Unis et à l’Europe. Sauf pour de très grosses compagnies l’ère des réseaux mondiaux est passée, il se dessinent désormais dans le cadre des alliances, Star Alliance, Sky Team et One World

Figure 30 La reprise – partielle – de l´héritage

Source des données: http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm, ©Hervé Théry 2018

Sources

10 anos da venda da Varig à Gol, http://especiais.g1.globo.com/economia/2017/10-anos-da-venda-da-varig-a-gol/

Beting, Gianfranco e Joelmir, Varig – Eterna Pioneira, Coedição da Beting Books e da EDIPUC-RS, 2009.

História da Varig, http://www.varig-airlines.com/pt/70.htm

História, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig

Images http://www.varig-airlines.com/pt/colecoes.htm

Lignes http://www.aviacaocomercial.net/rotasvarig.htm

Nova Varig, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig_(2006)

Pereira, A.P.C. et Théry, H; “As asas da centralidade, redes aéreas planetárias e mundialização”, Geofronter, Campo Grande, n. 1, v. 1, julho a dezembro de 2015, pp 22-46.

Théry, H., « Les ailes de la centralité, réseaux aériens et mondialisation », M@ppemonde n°119, 2017, http://mappemonde.mgm.fr/119as1/

Varig, https://pt.wikipedia.org/wiki/Varig (104 notes et références bibliographiques)

[1] Cartes réalisées avec le logiciel Cartes et Données d’Articque.

[2] « Garota de Ipanema », 55 ans plus tard, https://braises.hypotheses.org/1374

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