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Le Brésil dans le monde et ses inégalités

La publication de données récentes, dans divers domaines, permet de produire ou mettre à jour des images qui aident à situer le Brésil dans le monde et de mesurer ses inégalités internes. Les premières portent sur le commerce extérieur (elles montrent que le Brésil est dans une situation intermédiaire entre les pays les plus avancés et les plus pauvres), et sur les flux aériens de passagers entre lui et le reste du monde. À l’intérieur du pays les mêmes flux aériens de passagers, mais cette fois sur les lignes intérieures, montrent bien les lignes de force du pays et aident à mesurer les inégalités de poids entre les villes. Celles-ci sont confirmées par une analyse cartographique de la localisation des régions où se concentrent les familles les plus riches du pays, tandis que les données sur la distribution de la population par commune en 2016 et son évolution depuis 2000 font ressortir les régions en perte de vitesse et la marque front pionnier qui avance vers le nord amazonien.

Le Brésil et le monde

Le commerce extérieur du Brésil montre bien les orientations de ses échanges, leurs évolutions récentes et la place du pays dans le monde d’aujourd’hui. Les partenaires principaux sont les voisins du Mercosul (principalement l’Argentine), les États-Unis, l’Europe, et de plus en plus la Chine, dont le poids était naguère très limité. Elle a aujourd’hui largement dépassé le Japon comme principal partenaire asiatique, grâce à ses achats massifs de minerai de fer, de soja, de viande et de sucre, en échange d’une foule de produits manufacturés, des plus banals (textiles de bas de gamme) aux plus sophistiqués (électro-ménager et informatique).

Le solde est néanmoins positif pour le Brésil, comme il l’est avec la Russie, plusieurs pays du Moyen Orient (le Brésil ayant acquis son autosuffisance en pétrole) et avec ses voisins d’Amérique du Sud, à l’exception de la Bolivie (à qui il achète du gaz sans pouvoir lui vendre beaucoup en échange en raison de sa faible population et plus encore de son faible pouvoir d’achat). En revanche les soldes sont négatifs avec les États-Unis et l’Europe, qui vendent au Brésil des produits à haute valeur unitaire et lui achètent principalement des minerais et des denrées agricoles, à la notable exception des avions de l’Embraer.

Le Brésil a donc une position spécifique dans la division internationale du travail, il a un solde positif avec les pays moins développés que lui en Amérique du Sud, en Afrique et au Moyen-Orient, et des soldes négatifs avec les grandes puissances économiques. Cela signifie qu’il occupe une position intermédiaire entre les pays développés du « centre » (auxquels il achète des produits manufacturés, ainsi que des services, qui n’apparaissent pas ici, et vend des produits primaires), et les pays plus périphériques que lui (voisins sud-américains, producteurs de pétrole d’Afrique et du Moyen-Orient), auxquels il vend des biens manufacturés et achète des produits primaires, ce qui reflète sa position intermédiaire entre « Sud » et « Nord ».

Figure 1 Le commerce extérieur brésilien en 2016

Une autre façon de jauger la place du Brésil dans le monde est d’observer les flux aériens qui y mènent ou en viennent. Parmi les compagnies aériennes brésiliennes, seules deux (TAM et Gol) ont des réseaux internationaux, dont le dessin souligne les régions du monde avec lesquelles le Brésil entretient les échanges les plus denses. Toutes les deux privilégient nettement trois directions : les pays voisins d’Amérique du Sud, l’Europe et les États-Unis. En des temps plus fastes, la Varig (qui entretemps a fait faillite) avait des lignes vers le Japon, via la Californie, vers Bangkok, via l’Afrique du sud, vers l’Angola et le Nigeria mais ces temps de gloire sont désormais révolus et le pragmatisme a amené les compagnies survivantes à se concentrer sur les lignes les plus fréquentées par les clients brésiliens, et donc les plus rentables.

Heureusement, bon nombre de compagnies étrangères desservent le Brésil, issues des pays avec lesquels elle entretient des relations anciennes (voisins sud-américains, États-Unis, Japon et Europe), mais aussi de ceux avec lesquels ses échanges se sont plus récemment développés, notamment la Chine, les Émirats Arabes unis et la Turquie. La Turkish Airlines dessert au passage le Sénégal, ce qui atténue un peu le vide africain, les liaisons avec ce continent, censé tenir une place-clé dans la diplomatie brésilienne, se résumant á une ligne vers l’Angola et une vers l’Afrique du Sud, l’une et l’autre tenue par des compagnies étrangères.

Figure 2 Flux internationaux de passagers en 2016

Inégalités brésiliennes

L’observation des flux aériens de passagers à l’intérieur du pays révèle les lignes de forces du territoire car les déplacements de ceux qui peuvent prendre l’avion afin de se rendre dans d’autres villes pour régler leurs affaires, publiques et privées, donne une bonne idée des échanges entre elles. La figure 3 comporte deux éléments : d’une part les flux entre les 27 États de la fédération (en rouge) et d’autre part la localisation des principaux aéroports (en vert).

Le dessin ne reflète pas exactement la réalité puisque les États sont reliés « à vol d’oiseau », de centre (géométrique) à centre, sans tenir compte de la localisation des aéroports (mais les carrés verts qui les représentent sont bien à leur place) ni des couloirs aériens qui existent dans certaines régions du pays (mais pas dans d’autres, où les pilotes ont la liberté de couper au plus court). Les flux principaux sont toutefois clairs, les plus importants sont de loin ceux qui accompagnent la direction du littoral, de la frontière méridionale jusqu’à Recife, et notamment ceux qui relient entre elles les villes du Sudeste et du Sud, ils apparaissent comme la « colonne vertébrale » du pays. Si l’on y ajoute l’axe secondaire qui longe le littoral plus au nord, puis la vallée de l’Amazone, il rassemble l’essentiel des liaisons aériennes du pays

Mais si l’organisation spatiale du trafic aérien reflète dans l’ensemble la logique de l’organisation territoriale brésilienne – et de ce fait la renforce – il permet aussi, par sa capacité à s’affranchir partiellement des distances et des obstacles, de faire émerger d’autres axes. C’est notamment le cas des faisceaux des flux, qui relient São Paulo et Brasília au nord amazonien, Pará, Amazonas, Rondônia (via Cuiabá), et Acre. Cet éventail de lignes structurant les échanges du Nord du pays vers la capitale politique mais surtout vers la capitale économique du pays a sans nul doute été un des moyens majeurs de la « capture » de tout le Centre-Ouest et de l’Amazonie, au moins de l’Amazonie occidentale, dans la zone d’attraction pauliste.

Figure 3 Flux internes de passagers en 2016

Ce dessin des flux aériens reflète bien la centralisation économique et politique du pays. Le trafic des vingt premiers aéroports en 2016 démontre la prédominance écrasante de São Paulo, dont les deux aéroports, Guarulhos (l’aéroport international, situé hors de la ville) et Congonhas (l’ancien aéroport, désormais inclus dans le tissu urbain mais maintenu en activité pour le trafic intérieur, d’affaires notamment), se situent en tête de liste, et de très loin, avec respectivement 36,6 et près de 21 millions de passagers.

La capitale, Brasília ne vient qu’ensuite, et même derrière Rio de Janeiro si l’on totalise les deux aéroports de la cidade maravilhosa, l’international du Galeão (rebaptisé du nom du musicien Tom Jobim, père de la bossa nova,) et le national, Santos Dumont. Plus bas sur la liste viennent, sans surprise, les grandes capitales régionales, avec une prime à celles qui bénéficient de flux touristiques, comme Salvador de Bahia, Recife ou Fortaleza, dans le Nordeste. La seule ville de la liste qui ne soit pas une capitale d’État est Campinas, située à 100 km de São Paulo et qui fonctionne de fait comme son troisième aéroport.

Aéroport Passagers en 2016 État
São Paulo Guarulhos 36 596 326  São Paulo
São Paulo Congonhas 20 816 957  São Paulo
Brasília Juscelino Kubitschek 17 947 153  Distrito Federal
Rio de Janeiro Galeão 16 103 011  Rio de Janeiro
Belo Horizonte Confins 9 638 798  Minas Gerais
Campinas Viracopos 9 325 252  São Paulo
Rio de Janeiro Santos Dumont 9 065 905  Rio de Janeiro
Porto Alegre Salgado Filho 7 648 743  Rio Grande do Sul
Salvador Luís Eduardo Magalhães 7 526 358  Bahia
Recife Guararapes 6 811 676  Pernambuco
Curitiba Afonso Pena 6 385 838  Paraná
Fortaleza Pinto Martins 5 706 489  Ceará
Florianópolis Hercílio Luz 3 536 435  Santa Catarina
Belém Val-de-Cans 3 282 513  Pará
Vitória Eurico de Aguiar Salles 3 120 166  Espírito Santo
Goiânia Santa Genoveva 3 016 798  Goiás
Cuiabá Marechal Rondon 2 840 559  Mato Grosso
Manaus Eduardo Gomes 2 651 452  Amazonas
Natal Governador Aluízio Alves 2 316 349  Rio Grande do Norte
Maceió Zumbi dos Palmares 1 995 069  Alagoas

En termes de zones de desserte, les situations des États sont aussi bien différentes. Ici encore São Paulo se détache, avec un nombre de liaisons qui est près du double de celles de Rio de Janeiro, et qui lui donnent un rayonnement réellement national. Brasília a connu une forte croissance récente grâce à sa position centrale, qui en fait un hub de fait, car bien des liaisons de région à région transitent par elle, et lui apportent des flux de transit qui s’ajoutent à ceux des politiciens et des solliciteurs « montant » vers la capitale. C’est pourtant vers et depuis São Paulo que les déplacements sont les plus nombreux, et tant le Minas Gerais que le Rio Grande do Sul ainsi que – à une échelle plus limitée, le Pará amazonien alimentent principalement des flux vers cette ville, bien plus que vers Rio de Janeiro.

Figure 4 Flux de passagers des principaux États en 2016

Les flux aériens reflètent donc (et dans une certaine mesure alimentent) les très fortes inégalités régionales (entre régions riches du Sudeste et du Centre-Ouest et régions pauvres d’Amazonie et du Nordeste), elles-mêmes reliées aux inégalités sociales qui sont une des caractéristiques marquantes, et l’un des problèmes majeurs, du pays.

La figure 5 apporte trois informations différentes grâce au recours à trois types de représentation cartographique: l’anamorphose déforme le fonds de carte des microrégions en donnant à chacune la taille qu’elle « mérite » en fonction de son nombre de foyers dont les revenus sont supérieurs à 10 fois le salaire minimum. La couleur affectée à ce fonds ainsi déformé correspond à la proportion de ces foyers dans le total de ceux de la microrégion, la nuance de vert étant d’autant plus forte que cette proportion est élevée. Et finalement le « camembert »[1] centré sur chaque microrégion indique la part des tranches de revenus visés, de 10 à 15 salaires minimums, de 15 à 20 salaires minimums et plus de 30 fois le salaire minimum. Il souligne la concentration des familles aisées dans les grandes villes, en particulier à Rio de Janeiro et à São Paulo en nombre absolu, et en proportion à Brasilia, où le District fédéral est de taille limitée et n’inclut pas les périphéries pauvres qui marquent les autres grandes métropoles.

Figure 5 Où sont les riches ?

Une des composantes évidentes des disparités démographiques du pays est la très nette opposition entre les régions littorales et intérieures, qui reflète aujourd’hui encore les effets du processus de colonisation et de peuplement du territoire, menée depuis la côte: les premières sont densément peuplées alors que les secondes ne sont pour la plupart que très faiblement occupées. Même les zones de concentration sont irrégulières, jusque dans des États très peuplés apparaissent de vides importants, seuls São Paulo, le Paraná, Rio de Janeiro et quelques petits États côtiers voient leur territoire occupé de façon continue. Dans le reste du territoire la répartition de la population est étroitement corrélée avec les réseaux de transport, voies navigables dans la haute Amazonie mais surtout et de plus en plus routes de desserte régionale et nationale. Dans le Sud-Est elles ont remplacé les chemins de fer naguère construits pour exporter les produits de l’intérieur, notamment le café de São Paulo, on en voit encore la trace dans les chapelets de villes alignées au long de leur tracé

En Amazonie méridionale et orientale ce sont les routes ouvertes pour l’amarrer au reste du pays et lui ouvrir ses ressources qui ont commandé la localisation des villes pionnières, qui ici aussi s’alignent au long de leur tracé, que ce soir celui des routes Belém-Brasília ou Cuiabá-Santarém (Nord/Sud), de la Transamazonienne (Est/Ouest) ou des pénétrantes Sud-est/Nord-ouest) comme la BR364 Cuiabá-Porto Velho.

Une modeste correction est toutefois apportée par l’évolution récente de la population, comme le montre la figure 6, construite sur la base des données officielles sur la population de chaque commune en 2016. L’IBGE (institut brésilien de géographie et statistiques) a en effet l’obligation de calculer et de publier annuellement ce chiffre au Journal Officiel, une mesure qui a été adoptée essentiellement à la demande des autorités locales, qui se plaignaient de n’avoir des données officielles du recensement de tous les dix ans alors que les évolutions intermédiaires pouvaient être rapides, ce qui avait pour elles des effets fâcheux puisqu’une bonne partie des subventions et transferts est liée aux effectifs de population dans chaque commune.

Entre 2000 et 2016 les – rares – cas de diminution concernent pour l’essentiel des régions rurales proches du littoral, dans le Nordeste, et des frontières, dans l’extrême Sud. On en trouve toutefois aussi en Amazonie, soit dans des vielles régions de l' »Amazonie des fleuves » en perte de vitesse par rapport à l' »Amazonie des routes », soit dans des régions que où le front de conquête est stabilisé et d’où les pionniers repartent de l’avant, comme en Rondônia et sur la Transamazonienne. À l’opposé, les progressions les plus rapides (de +50 à +281%) signalent les fronts pionniers encore actifs, au long de l’« arc du déboisement » et dans l’extrême Nord, et dans les périphéries des grandes métropoles, Rio, São Paulo et Brasília-Goiânia.

Figure 6 Répartition et évolution de la population des communes entre 2000 et 2016

Cette brève analyse permet donc souligner de mettre en évidence deux conclusions. D’une part que le Brésil dispose de statistiques de qualité, rassemblées et traitées par des organismes publics directement intéressés à les produire et à les utiliser, en l’occurrence le ministère du commerce extérieur, l’agence nationale de l’aviation civile et l’institut national de géographie et statistique. Il est à noter que ces données sont mises à disposition librement, gratuitement et à échelle fine sur Internet, ce qui est loin d’être le cas dans beaucoup de pays du monde, France comprise. Et d’autre part que le Brésil, bien que se hissant progressivement au rang de pays émergent, voire émergé, continue à être un pays très marqué par de profondes inégalités entre régions riches et pauvres, régions côtières consolidées et régions pionnières intérieures encore en cours de formation.

[1] On notera que (différence de références culturelles oblige) cette représentation graphique porte au Brésil le nom de « pizza »…

Havaianas, du chinelo de pedreiro au succès mondial

Havaianas est un fabricant des tongs (sandales composées d’une semelle et de brides en caoutchouc) qui étaient à l’origine un produit de consommation populaire, vendu uniquement au Brésil, et est devenu en vingt ans un produit de mode mondialement connu.

Origines

L’entreprise Fabrica Brasileira de Alpargatas e Calçados a été créée en 1907 mais la marque Havaianas (« hawaïennes » en portugais) n’a été lancée qu’en 1962. Jusque-là spécialisée dans la fabrication d’espadrille en toile et en corde, elle avait alors décidé de fabriquer des tong légères en caoutchouc, librement inspirée des sandales japonaises Zori, à semelle en paille de riz et bride de tissu.

Figure 1 Sandales Zori et Havianas tradicional

Zori et havaianas

http://otaku-plane.blogspot.fr/ et http://calcados.mercadolivre.com.br/chinelos/havaianas

Le succès a été immédiat auprès des classes populaires grâce à son petit prix, mais surtout aux propriétés du caoutchouc, antidérapant, qui ne brûle pas les pieds (contrairement au plastique), ne sent pas et est très résistant. C’était donc la chaussure idéale pour ceux qui étaient pour la plupart jusque-là littéralement des « va-nu-pieds », elle a chaussé des générations de travailleurs sur les chantiers et dans les champs et était surnommée – non sans un certain méprise de classe – chinelos de pedreiro (tongs de maçon). Elles étaient si populaires que le gouvernement en avait fixé les prix, comme pour d’autres produits tels que le riz et les haricots, la base de l’alimentation brésilienne.

Figure 2 Chinelos de pedreiro, les chaussures des pauvres

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Photo Sebastião Salgado, http://modosdeolhar.blogspot.fr/search/label/Sebasti%C3%A3o%20Salgado

Le tournant

Durant une trentaine d’années, le produit n’a pas évolué, les premiers modèles, nommés Havaianas Tradicional, étaient disponibles dans une unique version : brides bleues, et semelle blanche et bleue. Selon la légende de l’entreprise le changement est dû à un hasard, suite à un problème technique un lot entier de tongs est sorti en vert au lieu de la couleur bleue traditionnelle. Comme ce lot s’est bien vendu, les Havaianas ont commencé à être produites avec des brides de différentes couleurs (rouge, jaune, vert et noir). À partir de 1994 la semelle fut elle aussi proposée en plusieurs couleurs.

La même année a eu lieu un autre changement, sans doute plus décisif, dans le domaine du marketing. Pour résister à la contrefaçon la firme a cherché à consolider son image par des campagnes de publicité et de communication, mettant notamment en scène des artistes, des joueurs de football et des mannequins. Dans les années 1990 elle a connu un premier succès avec sa ligne « Top monochrome », puis elle y a ajouté en 1998 une touche de patriotisme avec la création d’un modèle « Havaianas Brasil » orné du drapeau brésilien, en signe de soutien à l’équipe nationale, la seleção, pour la Coupe du monde de football.

Figure 3 Havaianas à drapeau brésilien

havaianas-sandale-brasil-logo-vert-2

http://www.keepitforyou.com/fr

Chic

Le marketing de la marque a ensuite cherché à l’associer à d’autres nomes fameux. De 2003 à 2009, chaque acteur proposé aux Oscars a reçu un modèle exclusif, à partir de 2004 démarrèrent les collections en édition limitée avec des marques ou créateurs reconnus, comme Swarovski, ou le joaillier H. Stern qui proposa des tongs décorées d’or ou de diamants.On a alors commencé à trouver des Havaianas même dans les shoppings centers les plus chics du pays.

Figure 4 Stand Havaianas dans le shopping center de Mossoró

Mossoro Havaianas 2

Photo H. Théry 2015

De nombreuses séries spéciales ont été réalisées, comme celles de l’hôtel Meurice et de l’hôtel Murano, ou celles de la fondation du footballeur Raï, vendues au profit des enfants des favelas. Depuis que deux présentateurs de télévision très connus au Brésil ont choisi d’offrir des Havaianas à leurs invités le jour de leur mariage il est devenu chic, dans certains milieux, d’offrir des tongs aux invités pour qu’ils puissent danser toute la nuit. La marque a donc créé comme elle l’indique sur son site multilingue deux « modèles spéciaux pour les mariages, Havaianas Top wedding et Havaianas Slim wedding, pré-personnalisées avec l’une des trois paires de pin’s exclusifs de votre choix ».

Succès mondial

Au début des années 2000 les exportations représentaient moins de 3% des revenus d’Alpargatas, ils pèsent aujourd’hui environ 30% du total. La société est présente dans 117 pays, en France elle possédait en 2012 deux boutiques en propre à Paris, plus six en franchise Et la firme a fermé, en entrant sur le marché japonais, le cycle qu’elle avait commencé par la copie de sandales de paysans nippo-brésiliens. Ces dernières années, la société Alpartagas s’est diversifiée en créant une collection de sacs et bagages en 2009, ou une ligne de chaussures fermées comme des espadrilles, des ballerines, ou des bottes en 2010, mais la division Havaianas représente les deux tiers de ses ventes mondiales avec un chiffre d’affaires de 520 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2010 et 650 millions en 2014.

Alpartagas appartenait pour 44 % au groupe de BTP Camargo Corrêa, celui-ci a vendu, via une OPA, ses actions à la société brésilienne J&F, qui contrôle le plus grand vendeur de viande dans le monde, JBS, qui souhaitait diversifier le portefeuille d’activités de l’entreprise. De son côté Camargo Corrêa a dû reconnaître sa participation aux actions d’entente illicites et de corruption développés autour de la compagnie pétrolière Petrobras. En août elle a signé un accord de clémence avec les procureurs fédéraux et cherche à se recentrer sur ses métiers centraux.

Différentiel de prix

Selon les calculs de Capital[1], « chaque paire coûterait entre 1,50 et 2,50 Euros à fabriquer, pour un prix moyen de vente de 10 euros (20 euros en France). En ajoutant 1,10 euro de frais de mar­keting et 5 euros de coûts de ­distribution, la marge atteindrait 18% d’après nos estimations, comparable à celle de Nike, le plus rentable des fabricants de sportswear ».

Mais il semble que Havaianas ait une politique de prix adaptée à chaque marché national. Sur le site en français d’achat en ligne sont proposées, pour les femmes, des tongs, sandales, espadrilles et bottes de pluie, dont les prix vont de 10 € à 55 €. Pour les hommes des tongs, espadrilles et sneakers, entre 10 € à 50 €. Le site est décliné pour 28 pays européens, y compris Andorre, Saint-Marin et le Saint-Siège (Cité, du, Vatican).

Figure 5 Modèles pour femmes et pour hommes sur le site français d’Havaianas

Modeles France

http://www.havaianas-store.com/fr

Sur le site brésilien les prix vont de 12.90 Reais (3,22 €) à 274,90 Reais (69 €) mais il existe aussi un modèle Swarovski (195 euros), associant au caoutchouc pas moins de 174 cristaux. Alors que sur le site français l’écart entre les modèles les moins chers et les plus chers est dans un rapport de 1 à 5,5, sur le site brésilien le rapport est de 1 à 21, même pour des tongs apparemment à peu près identiques le Brésil est décidément un pays d’inégalités.

Figure 6 Modèles les moins chers et les plus chers sur le site brésilien d’Havaianas

Modeles Brésil

www.loja.havaianas.com.br

[1] http://www.capital.fr/enquetes/succes/havaianas-ou-l-art-de-vendre-le-caoutchouc-a-prix-d-or-608668

La place du Brésil dans le Monde mesurée par les transports aériens et le commerce international

Pour jauger l’importance du Brésil dans le Monde on peut chercher des indicateurs dans deux domaines, les flux aériens et le commerce international, flux de personnes et de marchandises qui révèlent les orientation de ses relations privilégiées avec certains pays.

Flux aériens

Quatre compagnies brésiliennes ont des réseaux internationaux, dont le dessin souligne les régions du monde avec lesquelles le Brésil entretient les échanges les plus denses. La compagnie Gol[1] a racheté en 2007 la compagnie brésilienne la plus ancienne et la plus prestigieuse, la Varig, alors secouée par une grave crise, et repris une partie de ses lignes internationale (mais pas la ligne vers Paris). La TAM[2] a un réseau est encore embryonnaire, mais qui se développe, et est appelé à le faire plus encore avec sa fusion avec LAN Chile en 2010[3]. Ocean Air, la denière venue, s’appelle désormais Avianca elle a repris le nom de la compagnie colombienne, car elle ont désormais le même même propriétaire (brésilien) et accède par elle a son réseau international. Toutes quatre privilégient nettement trois directions, les pays voisins d’Amérique du Sud, l’Europe et les États-Unis. En des temps plus fastes, la Varig avait des lignes vers le Japon, via la Californie, et vers Bangkok, via l’Afrique du sud, vers l’Angola et le Nigeria mais ces temps de gloire sont désormais révolus et le pragmatisme a amené les compagnies brésiliennes à se concentrer sur les lignes les plus rentables.

Destinations internationales des compagnies aériennes des compagnies brésiliennes

Heureusemement bon nombre de compagnies étrangères desservent le Brésil, issues des pays avec lesquels elle entretient des relations anciennes (voisins sud-américains, États-Unis, Japon et Europe), mais aussi de ceux avec lesquels ses échanges se sont plus récemment développés, notamment la Chine, les Émirats Arabes Unis et la Turquie. Celle-ci dessert au passage le Sénégal, ce qui atténue un peu le vide africain, les liaisons avec ce continent censé tenir une place-clé dans la diplomatie brésilienne se résumant á une ligne vers l’Angola et une vers l’Afrique du Sud, l’une et l’autre tenue par des compagnies étrangères.

Passagers vers le Brésil en 2010

 

Passagers depuis et vers le Bresil, compagnies brésiliennes et étrangères
Fret depuis et vers le Bresil, compagnies brésiliennes et étrangères

Commerce extérieur

Le commerce extérieur du Brésil montre bien les orientations de ses échanges, leurs évolutions récentes et la place du pays dans le monde d’aujourd’hui. Les partenaires principaux sont les voisins du Mercosul (principalement l’Argentine), les États-Unis, l’Europe, et de plus en plus la Chine, dont le poids était très limité il y a dix ans. Elle a aujourd’hui largement dépassé le Japon comme principal partenaire asiatique, grâce à ses achats massifs de minerai de fer, de soja, de viande et de sucre, en échange d’une foule de produits manufacturés, des plus banals (textiles de bas de gamme) aux plus sophistiqués (électro-ménager et informatique).

Importations et exportations en 2010
Commerce international en 2010

 Le solde est néanmoins positif pour le Brésil, comme il l’est avec la Russie, plusieurs pays du Moyen Orient (le Brésil ayant acquis son auto-suffisance en pétrole) et avec ses voisins d’Amérique du Sud, à l’exception de la Bolivie à qui il achète du gaz sans pouvoir lui vendre beaucoup en échange, en raison de sa faible population et plus encore de son faible pouvoir d’achat. En revanche les soldes sont négatifs avec les États-Unis et l’Europe, qui vendent au Brésil des produits à haute valeur unitaire et lui achètent principalement des minerais et des denrées agricoles, à la notable exceptions des avions de l’Embraer.

Le Brésil a donc une position spécifique dans la division internationale du travail. Pour la fabrication des produits technologiques il a un solde positif des pays moins développés que lui en Améroque du Sud, en Afrique et au Moyen-Orient, et des soldes négatifs avec les grandes puissances économiques. Cela signifie qu’il occupe une position intermédiaire entre les pays développés du « centre » (auxquels il achète des produits manufacturés, ainsi que des services, qui n’apparaissent pas ici, et vend des produits primaires), et les pays plus périphériques que lui (voisins sud-américains, producteurs de pétrole d’Afrique et du Moyen-Orient), auxquels il vend des biens manufacturés et achète des produits primaires, ce qui reflète sa position intermédiaire entre « Sud » et « Nord ».


[1] Qui était au départ une compagnie low cost fondée par une compagnie de transport par autobus.

[2] Qui était à l’origine une compagnie de taxis aériens de Marília, d’où son nom.

[3] Qui mettra le groupe LATAM au premier rang pour l’hémisphère Sud avec 280 avions, 40 000 employés et 115 destinations dans 23 pays. La LAN aura 70% des actions et la TAM 30, les deux compagnies continuant à opérer sous leur marque, comme Air France et la KLM.