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Le Brésil dans le monde et ses inégalités

La publication de données récentes, dans divers domaines, permet de produire ou mettre à jour des images qui aident à situer le Brésil dans le monde et de mesurer ses inégalités internes. Les premières portent sur le commerce extérieur (elles montrent que le Brésil est dans une situation intermédiaire entre les pays les plus avancés et les plus pauvres), et sur les flux aériens de passagers entre lui et le reste du monde. À l’intérieur du pays les mêmes flux aériens de passagers, mais cette fois sur les lignes intérieures, montrent bien les lignes de force du pays et aident à mesurer les inégalités de poids entre les villes. Celles-ci sont confirmées par une analyse cartographique de la localisation des régions où se concentrent les familles les plus riches du pays, tandis que les données sur la distribution de la population par commune en 2016 et son évolution depuis 2000 font ressortir les régions en perte de vitesse et la marque front pionnier qui avance vers le nord amazonien.

Le Brésil et le monde

Le commerce extérieur du Brésil montre bien les orientations de ses échanges, leurs évolutions récentes et la place du pays dans le monde d’aujourd’hui. Les partenaires principaux sont les voisins du Mercosul (principalement l’Argentine), les États-Unis, l’Europe, et de plus en plus la Chine, dont le poids était naguère très limité. Elle a aujourd’hui largement dépassé le Japon comme principal partenaire asiatique, grâce à ses achats massifs de minerai de fer, de soja, de viande et de sucre, en échange d’une foule de produits manufacturés, des plus banals (textiles de bas de gamme) aux plus sophistiqués (électro-ménager et informatique).

Le solde est néanmoins positif pour le Brésil, comme il l’est avec la Russie, plusieurs pays du Moyen Orient (le Brésil ayant acquis son autosuffisance en pétrole) et avec ses voisins d’Amérique du Sud, à l’exception de la Bolivie (à qui il achète du gaz sans pouvoir lui vendre beaucoup en échange en raison de sa faible population et plus encore de son faible pouvoir d’achat). En revanche les soldes sont négatifs avec les États-Unis et l’Europe, qui vendent au Brésil des produits à haute valeur unitaire et lui achètent principalement des minerais et des denrées agricoles, à la notable exception des avions de l’Embraer.

Le Brésil a donc une position spécifique dans la division internationale du travail, il a un solde positif avec les pays moins développés que lui en Amérique du Sud, en Afrique et au Moyen-Orient, et des soldes négatifs avec les grandes puissances économiques. Cela signifie qu’il occupe une position intermédiaire entre les pays développés du « centre » (auxquels il achète des produits manufacturés, ainsi que des services, qui n’apparaissent pas ici, et vend des produits primaires), et les pays plus périphériques que lui (voisins sud-américains, producteurs de pétrole d’Afrique et du Moyen-Orient), auxquels il vend des biens manufacturés et achète des produits primaires, ce qui reflète sa position intermédiaire entre « Sud » et « Nord ».

Figure 1 Le commerce extérieur brésilien en 2016

Une autre façon de jauger la place du Brésil dans le monde est d’observer les flux aériens qui y mènent ou en viennent. Parmi les compagnies aériennes brésiliennes, seules deux (TAM et Gol) ont des réseaux internationaux, dont le dessin souligne les régions du monde avec lesquelles le Brésil entretient les échanges les plus denses. Toutes les deux privilégient nettement trois directions : les pays voisins d’Amérique du Sud, l’Europe et les États-Unis. En des temps plus fastes, la Varig (qui entretemps a fait faillite) avait des lignes vers le Japon, via la Californie, vers Bangkok, via l’Afrique du sud, vers l’Angola et le Nigeria mais ces temps de gloire sont désormais révolus et le pragmatisme a amené les compagnies survivantes à se concentrer sur les lignes les plus fréquentées par les clients brésiliens, et donc les plus rentables.

Heureusement, bon nombre de compagnies étrangères desservent le Brésil, issues des pays avec lesquels elle entretient des relations anciennes (voisins sud-américains, États-Unis, Japon et Europe), mais aussi de ceux avec lesquels ses échanges se sont plus récemment développés, notamment la Chine, les Émirats Arabes unis et la Turquie. La Turkish Airlines dessert au passage le Sénégal, ce qui atténue un peu le vide africain, les liaisons avec ce continent, censé tenir une place-clé dans la diplomatie brésilienne, se résumant á une ligne vers l’Angola et une vers l’Afrique du Sud, l’une et l’autre tenue par des compagnies étrangères.

Figure 2 Flux internationaux de passagers en 2016

Inégalités brésiliennes

L’observation des flux aériens de passagers à l’intérieur du pays révèle les lignes de forces du territoire car les déplacements de ceux qui peuvent prendre l’avion afin de se rendre dans d’autres villes pour régler leurs affaires, publiques et privées, donne une bonne idée des échanges entre elles. La figure 3 comporte deux éléments : d’une part les flux entre les 27 États de la fédération (en rouge) et d’autre part la localisation des principaux aéroports (en vert).

Le dessin ne reflète pas exactement la réalité puisque les États sont reliés « à vol d’oiseau », de centre (géométrique) à centre, sans tenir compte de la localisation des aéroports (mais les carrés verts qui les représentent sont bien à leur place) ni des couloirs aériens qui existent dans certaines régions du pays (mais pas dans d’autres, où les pilotes ont la liberté de couper au plus court). Les flux principaux sont toutefois clairs, les plus importants sont de loin ceux qui accompagnent la direction du littoral, de la frontière méridionale jusqu’à Recife, et notamment ceux qui relient entre elles les villes du Sudeste et du Sud, ils apparaissent comme la « colonne vertébrale » du pays. Si l’on y ajoute l’axe secondaire qui longe le littoral plus au nord, puis la vallée de l’Amazone, il rassemble l’essentiel des liaisons aériennes du pays

Mais si l’organisation spatiale du trafic aérien reflète dans l’ensemble la logique de l’organisation territoriale brésilienne – et de ce fait la renforce – il permet aussi, par sa capacité à s’affranchir partiellement des distances et des obstacles, de faire émerger d’autres axes. C’est notamment le cas des faisceaux des flux, qui relient São Paulo et Brasília au nord amazonien, Pará, Amazonas, Rondônia (via Cuiabá), et Acre. Cet éventail de lignes structurant les échanges du Nord du pays vers la capitale politique mais surtout vers la capitale économique du pays a sans nul doute été un des moyens majeurs de la « capture » de tout le Centre-Ouest et de l’Amazonie, au moins de l’Amazonie occidentale, dans la zone d’attraction pauliste.

Figure 3 Flux internes de passagers en 2016

Ce dessin des flux aériens reflète bien la centralisation économique et politique du pays. Le trafic des vingt premiers aéroports en 2016 démontre la prédominance écrasante de São Paulo, dont les deux aéroports, Guarulhos (l’aéroport international, situé hors de la ville) et Congonhas (l’ancien aéroport, désormais inclus dans le tissu urbain mais maintenu en activité pour le trafic intérieur, d’affaires notamment), se situent en tête de liste, et de très loin, avec respectivement 36,6 et près de 21 millions de passagers.

La capitale, Brasília ne vient qu’ensuite, et même derrière Rio de Janeiro si l’on totalise les deux aéroports de la cidade maravilhosa, l’international du Galeão (rebaptisé du nom du musicien Tom Jobim, père de la bossa nova,) et le national, Santos Dumont. Plus bas sur la liste viennent, sans surprise, les grandes capitales régionales, avec une prime à celles qui bénéficient de flux touristiques, comme Salvador de Bahia, Recife ou Fortaleza, dans le Nordeste. La seule ville de la liste qui ne soit pas une capitale d’État est Campinas, située à 100 km de São Paulo et qui fonctionne de fait comme son troisième aéroport.

Aéroport Passagers en 2016 État
São Paulo Guarulhos 36 596 326  São Paulo
São Paulo Congonhas 20 816 957  São Paulo
Brasília Juscelino Kubitschek 17 947 153  Distrito Federal
Rio de Janeiro Galeão 16 103 011  Rio de Janeiro
Belo Horizonte Confins 9 638 798  Minas Gerais
Campinas Viracopos 9 325 252  São Paulo
Rio de Janeiro Santos Dumont 9 065 905  Rio de Janeiro
Porto Alegre Salgado Filho 7 648 743  Rio Grande do Sul
Salvador Luís Eduardo Magalhães 7 526 358  Bahia
Recife Guararapes 6 811 676  Pernambuco
Curitiba Afonso Pena 6 385 838  Paraná
Fortaleza Pinto Martins 5 706 489  Ceará
Florianópolis Hercílio Luz 3 536 435  Santa Catarina
Belém Val-de-Cans 3 282 513  Pará
Vitória Eurico de Aguiar Salles 3 120 166  Espírito Santo
Goiânia Santa Genoveva 3 016 798  Goiás
Cuiabá Marechal Rondon 2 840 559  Mato Grosso
Manaus Eduardo Gomes 2 651 452  Amazonas
Natal Governador Aluízio Alves 2 316 349  Rio Grande do Norte
Maceió Zumbi dos Palmares 1 995 069  Alagoas

En termes de zones de desserte, les situations des États sont aussi bien différentes. Ici encore São Paulo se détache, avec un nombre de liaisons qui est près du double de celles de Rio de Janeiro, et qui lui donnent un rayonnement réellement national. Brasília a connu une forte croissance récente grâce à sa position centrale, qui en fait un hub de fait, car bien des liaisons de région à région transitent par elle, et lui apportent des flux de transit qui s’ajoutent à ceux des politiciens et des solliciteurs « montant » vers la capitale. C’est pourtant vers et depuis São Paulo que les déplacements sont les plus nombreux, et tant le Minas Gerais que le Rio Grande do Sul ainsi que – à une échelle plus limitée, le Pará amazonien alimentent principalement des flux vers cette ville, bien plus que vers Rio de Janeiro.

Figure 4 Flux de passagers des principaux États en 2016

Les flux aériens reflètent donc (et dans une certaine mesure alimentent) les très fortes inégalités régionales (entre régions riches du Sudeste et du Centre-Ouest et régions pauvres d’Amazonie et du Nordeste), elles-mêmes reliées aux inégalités sociales qui sont une des caractéristiques marquantes, et l’un des problèmes majeurs, du pays.

La figure 5 apporte trois informations différentes grâce au recours à trois types de représentation cartographique: l’anamorphose déforme le fonds de carte des microrégions en donnant à chacune la taille qu’elle « mérite » en fonction de son nombre de foyers dont les revenus sont supérieurs à 10 fois le salaire minimum. La couleur affectée à ce fonds ainsi déformé correspond à la proportion de ces foyers dans le total de ceux de la microrégion, la nuance de vert étant d’autant plus forte que cette proportion est élevée. Et finalement le « camembert »[1] centré sur chaque microrégion indique la part des tranches de revenus visés, de 10 à 15 salaires minimums, de 15 à 20 salaires minimums et plus de 30 fois le salaire minimum. Il souligne la concentration des familles aisées dans les grandes villes, en particulier à Rio de Janeiro et à São Paulo en nombre absolu, et en proportion à Brasilia, où le District fédéral est de taille limitée et n’inclut pas les périphéries pauvres qui marquent les autres grandes métropoles.

Figure 5 Où sont les riches ?

Une des composantes évidentes des disparités démographiques du pays est la très nette opposition entre les régions littorales et intérieures, qui reflète aujourd’hui encore les effets du processus de colonisation et de peuplement du territoire, menée depuis la côte: les premières sont densément peuplées alors que les secondes ne sont pour la plupart que très faiblement occupées. Même les zones de concentration sont irrégulières, jusque dans des États très peuplés apparaissent de vides importants, seuls São Paulo, le Paraná, Rio de Janeiro et quelques petits États côtiers voient leur territoire occupé de façon continue. Dans le reste du territoire la répartition de la population est étroitement corrélée avec les réseaux de transport, voies navigables dans la haute Amazonie mais surtout et de plus en plus routes de desserte régionale et nationale. Dans le Sud-Est elles ont remplacé les chemins de fer naguère construits pour exporter les produits de l’intérieur, notamment le café de São Paulo, on en voit encore la trace dans les chapelets de villes alignées au long de leur tracé

En Amazonie méridionale et orientale ce sont les routes ouvertes pour l’amarrer au reste du pays et lui ouvrir ses ressources qui ont commandé la localisation des villes pionnières, qui ici aussi s’alignent au long de leur tracé, que ce soir celui des routes Belém-Brasília ou Cuiabá-Santarém (Nord/Sud), de la Transamazonienne (Est/Ouest) ou des pénétrantes Sud-est/Nord-ouest) comme la BR364 Cuiabá-Porto Velho.

Une modeste correction est toutefois apportée par l’évolution récente de la population, comme le montre la figure 6, construite sur la base des données officielles sur la population de chaque commune en 2016. L’IBGE (institut brésilien de géographie et statistiques) a en effet l’obligation de calculer et de publier annuellement ce chiffre au Journal Officiel, une mesure qui a été adoptée essentiellement à la demande des autorités locales, qui se plaignaient de n’avoir des données officielles du recensement de tous les dix ans alors que les évolutions intermédiaires pouvaient être rapides, ce qui avait pour elles des effets fâcheux puisqu’une bonne partie des subventions et transferts est liée aux effectifs de population dans chaque commune.

Entre 2000 et 2016 les – rares – cas de diminution concernent pour l’essentiel des régions rurales proches du littoral, dans le Nordeste, et des frontières, dans l’extrême Sud. On en trouve toutefois aussi en Amazonie, soit dans des vielles régions de l' »Amazonie des fleuves » en perte de vitesse par rapport à l' »Amazonie des routes », soit dans des régions que où le front de conquête est stabilisé et d’où les pionniers repartent de l’avant, comme en Rondônia et sur la Transamazonienne. À l’opposé, les progressions les plus rapides (de +50 à +281%) signalent les fronts pionniers encore actifs, au long de l’« arc du déboisement » et dans l’extrême Nord, et dans les périphéries des grandes métropoles, Rio, São Paulo et Brasília-Goiânia.

Figure 6 Répartition et évolution de la population des communes entre 2000 et 2016

Cette brève analyse permet donc souligner de mettre en évidence deux conclusions. D’une part que le Brésil dispose de statistiques de qualité, rassemblées et traitées par des organismes publics directement intéressés à les produire et à les utiliser, en l’occurrence le ministère du commerce extérieur, l’agence nationale de l’aviation civile et l’institut national de géographie et statistique. Il est à noter que ces données sont mises à disposition librement, gratuitement et à échelle fine sur Internet, ce qui est loin d’être le cas dans beaucoup de pays du monde, France comprise. Et d’autre part que le Brésil, bien que se hissant progressivement au rang de pays émergent, voire émergé, continue à être un pays très marqué par de profondes inégalités entre régions riches et pauvres, régions côtières consolidées et régions pionnières intérieures encore en cours de formation.

[1] On notera que (différence de références culturelles oblige) cette représentation graphique porte au Brésil le nom de « pizza »…

Défilé du 7 septembre à Brasília

La fête nationale est, au Brésil comme en France, l’occasion d’un défilé militaire sur l’une des artères majeures de la ville, en l’occurrence l’Axe Monumental de Brasília, où se situent tous les monuments officiels de la ville, de la Place des Trois pouvoirs jusqu’à la Bibliothèque nationale, en passant par l’esplanade des ministères et la cathédrale.

La Présidente Dima Rousseff a cette année encore ouvert le défilé dans la Rolls Royce 1953 qui est la voiture officielle des Présidents depuis Getúlio Vargas.

Brasília - DF, 07/09/2015. Presidenta Dilma Rousseff durante o desfile cívico-militar de 7 de Setembro em comemoração ao Dia da Independência. Foto: Ichiro Guerra/PR
Brasília – DF, 07/09/2015. Presidenta Dilma Rousseff durante o desfile cívico-militar de 7 de Setembro em comemoração ao Dia da Independência. Foto: Ichiro Guerra/PR

Foto: Ichiro Guerra/PR – http://www2.planalto.gov.br/centrais-de-conteudos/imagens/desfile-civico-militar-de-7-de-setembro-em-comemoracao-ao-dia-da-independencia

Une des attractions récurrentes du défilé, très attendu par les spectateurs, est le passage des Dragons de l’Indépendance, dont le nom officiel est 1º Regimento de Cavalaria de Guardas, l’équivalent de la Garde Républicaine française.

datas-comemorativas-2015

http://www.vidadeturista.com/wp-content/uploads/2015/01/datas-comemorativas-2015.jpg

Comme ailleurs un autre moment fort est le passage des blindés, ici vus devant la cathédrale ce qui, sans aller à évoquer « le sabre et le goupillon » associe du moins des symboles forts des pouvoirs militaire et spirituel.
Chars + avions

© Hervé Théry 2015

Le défilé de 2015 a attirés des milliers de badauds, dont beaucoup s’accumulaient dans les rares zones librement accessibles du bout de l’esplanade, comme ici devant le Musée National de Brasília.
Foule

© Hervé Théry 2015

L’affluence y était d’autant plus grande que les espaces accessibles aux non-VIP sur l’esplanade étaient peu nombreux et qu’il fallait faire une longue queue pour y accéder, une fois le défilé commencé, en espérant occuper la place de ceux qui partiraient avant la fin.
Fila 1

© Hervé Théry 2015

Beaucoup de spectateurs n’ont donc vu du défilé que les barrières érigées pour protéger les tribunes d’une invasion par le vulgum pecus des citoyens ordinaires.

Tapumes 1

© Hervé Théry 2015

Certains ont bien tenté de forcer le passage entre les plaques métalliques, ici devant la caméra du réseau de télévision SBT, mais la police militaire mettait toujours rapidement fin à ces tentatives.

Invasao

© Hervé Théry 2015

Les réticences des autorités à laisser les citoyens accéder librement au défilé venaient de ce qu’elles craignaient des manifestations hostiles à la Présidente ou à son prédécesseur et mentor, Luís Inácio « Lula » da Silva, comme celles qui apparaissent sur la photo ci-dessous. Ils y sont représentés par des mannequins gonflables géants, la première avec un long nez à la Pinocchio, parce qu’elle est accusée d’avoir beaucoup menti pour obtenir sa réélection en 2014, l’autre en uniforme de prisonnier en raison des accusations de corruption portées contre lui dans divers scandales.

Bonecos

https://www.youtube.com/watch?v=e4XbC0cJPdQ, http://msalx.veja.abril.com.br/2015/08/16/1735/pe6Cx/alx_manifestacao_contra_gov_09_original.jpeg?1439757346

Malgré tout le défilé est un moment d’exaltation nationale, notamment au passage de l’Esquadrilha da Fumaça (littéralement l' »Escadrille de la fumée », officiellement « Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA »), l’équivalent de la Patrouille de France. On notera tout de même – sans chauvinisme aucun – que cette dernière, elle, parvient à dessiner le drapeau national dans le ciel de Paris le 14 juillet…

Brasília - DF, 07/09/2011. Esquadrilha da fumaça durante o desfile cívico-militar de 7 de setembro. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR.
Brasília – DF, 07/09/2011. Esquadrilha da fumaça durante o desfile cívico-militar de 7 de setembro. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR.
The French aerial display team Patrouille de France (French Aerobatic Patrol) flies in front of the Eiffel tower as part of the traditional Bastille day military parade, in Paris, July 14, 2013.     REUTERS/Charles Platiau  (FRANCE - Tags: ANNIVERSARY MILITARY TPX IMAGES OF THE DAY) - RTX11MJ5
The French aerial display team Patrouille de France (French Aerobatic Patrol) flies in front of the Eiffel tower as part of the traditional Bastille day military parade, in Paris, July 14, 2013. REUTERS/Charles Platiau (FRANCE – Tags: ANNIVERSARY MILITARY TPX IMAGES OF THE DAY) – RTX11MJ5

https://en.wikipedia.org/wiki/Smoke_Squadron et http://www.parismatch.com/Actu/Societe/Les-festivites-ensoleillees-du-14-Juillet-521677

Ce que disent les fuselages, orgueil et décadence

Une série de photos d’avions prises lors de voyages sur les lignes aériennes intérieures brésiliennes – à l’époque sans intentions particulières – permettent de raconter une histoire. Rien qu’en les juxtaposant on révèle l’orgueil éclatant de la compagnie conquérante, et du pays dont elle porte les couleurs, jusqu’à la triste image de celles qui ont fait faillite et donc les avions pourrissent au bord des pistes, sous les yeux des voyageurs.

TAM, l’orgueil d´être brésilienne

symboles orgueil 3

Le slogan était alors non seulement peint sur le fuselage, mais répété par les hôtesses et stewards à chaque atterrissage.

Transporteur officiel de la Sélection brésilienne

Seleção

Photo prise a Natal en mars 2015, plusieurs mois après la Coupe du Monde de 2014, où la seleção brésilienne ne s’est pas particulièrement distinguée.

Les avions de Vladimir Poutine à Brasília

DF Avions russes 2

Brasília a eu l’honneur de la visite de Vladimir Poutine, accompagné d’une nombreuse délégation, à l’occasion d’une réunion des pays du groupe BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine).

Un des derniers avions de la Varig

Varig Belem

La Varig a longtemps été la compagnie porte-drapeau du Brésil, jusqu’à ce qu’elle soit rachetée, au bord de la faillite, par la Gol, qui a commencé comme une modeste compagnie low-cost lancée par un groupe spécialisé dans le transport en autobus. Pour lui éviter de reprendre le passif de la Varig, celle-ci a été scindée en deux compagnies dont l’une n’a gardé que quelques avions … et les dettes.

Avions de ça Transbrasil abandonnés à Brasília en 2011…

Avions abandonnes Brasilia 2011

La Transbrasil n’a pas eu la même chance et a fait purement et simplement faillite, plusieurs de ses avions sont stationnés depuis des années, sans leurs moteurs, sur l’aéroport de Brasília.

… et les mêmes en 2015

Avions abandonnes Brasilia 2015 1

Au fil des années ils se dégradent et tombent littéralement en morceaux

Avions de la Vasp abandonnés à São Paulo

Vasp

La compagnie de l’État de São Paulo, la Vasp, a elle aussi fait faillite et ses avions ont été abandonnés sur les aéroports de Brasilia et de São Paulo, sur un parking périphérique.

Avions abandonnés à Manaus (1)

Avions abandonnés Manaus 1

 Avions abandonnés à Manaus (2)

Avions abandonnes a Manaus

D’autres avions abandonnés à Manaus, où le climat équatorial, chaud et humide, accélère leur dégradation. Triste fin pour qui, naguère, parcourait avec orgueil le ciel brésilien.

Avions vs bus

Un article de la Folha de São Paulo du 22 mars[1] indique que le nombre de passagers des compagnies aériennes fréquentant les lignes intérieures brésiliennes a dépassé cette année, pour la première fois, celui des voyageurs des lignes de bus à longue distance : en 2010, on a compté 66 millions de passagers sur les liaisons aériennes entre États de la Fédération, et les deux premiers mois de 2011 ont connu une progression d’environ 10% par rapport à l’an dernier. Pour cette même année 2010, l’Agence nationale du transport terrestre (ANTT) calcule que le nombre de passagers ayant voyagé en autobus a été de près de 67 millions, avec une tendance à la baisse qui dure depuis 2003. De 2002 à 2010, le nombre de passagers des compagnies aériennes a augmenté de 115% et celui des passagers des bus a diminué de 31%.

C’est là un changement majeur, depuis des décennies l’immense majorité des Brésiliens utilisaient les bus pour se déplacer d’une ville à l’autre, d’autant plus que le (modeste) réseau ferré ne sert plus qu’au transport de marchandises. On date en général de la construction de Brasília (1955-1960) l’option pour le « tout-routier », avec la construction des routes menant à la nouvelle capitale et vers l’Amazonie, et l’installation des industries automobiles dans le pays.

La photo ci-dessous montre un de ces bus pionniers qui amenait vers la ville nouvelle des migrants venus de tout le pays, elle est exposée (sans mention d’auteur) au musée du Catetinho, le « palais » de planches brutes d’où le Président Kubitschek dirigeait la construction de la ville.

Bus desservant Brasília pendant sa construction (sans mention d’auteur, musée du

Aujourd’hui, les bus interurbains brésiliens sont bien plus modernes et confortables que leurs équivalents européens et même nord-américains : climatisés, équipés de WC et de circuits de télévision, ils sont en outre dotés de soutes immenses qui permettent d’emporter beaucoup de bagages. Cette possibilité est particulièrement appréciée par les Nordestins installés à São Paulo ou à Rio de Janeiro, qui aiment rentrer dans leur région d’origine chargés de cadeaux qui attestent de leur réussite.

Bus interurbain, dans ce cas affrété par une agence touristique (cliché Hervé Théry, 2007)

Ces bus sont en outre généralement dotés d’un compresseur et d’un circuit d’air comprimé qui permet de vérifier et de maintenir la pression des pneus.

Dispositif maintenant la pression des pneus (cliché Hervé Théry 2010)

Cette précaution est rendue nécessaire par l’état déplorable de beaucoup de routes, principalement en Amazonie et dans le Nordeste, comme celle qui apparaît ci-dessous : le panneau publicitaire dit « Le DNIT [Département national des infrastructures terrestres] s’occupe de votre sécurité », sans doute les nids de poule font ils fonction de ralentisseurs…

Route BR319 à proximité de Porto Velho (cliché Hervé Théry 2005)

Comme ces bus à longue distance roulent jour et nuit (les chauffeurs se relayant) il est prévu des arrêts réguliers pour que les passagers puissent se restaurer et se détendre les jambes. Conçus pour accueillir des centaines de personnes à la fois, ces relais routiers qui sont en compétition pour attirer automobilistes, camionneurs et compagnies de bus rivalisent de luxe et apparaissent d’autant plus dans le paysage que leur architecture est parfois étrange.

Relais routier dans l’État de São Paulo (cliché Hervé Théry 2008)

C’est ce système bien rodé qui est aujourd’hui concurrencé par le développement du transport aérien de masse. Après une série de faillites retentissantes, deux compagnies se partagent désormais le marché, la TAM (Taxi aéreo de Marília) et la GOL. La première, comme son nom l’indique, est issue d’une firme de taxi aérien de l’intérieur de l’État de São Paulo, l’autre a été fondée par une famille qui a fait fortune dans le transport par autobus mais a senti que l’avenir était ailleurs.

La TAM affiche clairement son « orgueil d’être brésilienne » (cliché Hervé Théry 2009)

Les deux compagnies rivalisent sur les lignes principales avec des avions de ligne modernes (Airbus, Boeing et Embraer, le constructeur brésilien) mais elles laissent de la place à de nombreuses petites compagnies régionales sur les dessertes des petites villes, opérées avec des avions plus petits, à hélice, avec un service nettement plus rustique.

Sur un aérodrome du Mato Grosso le pilote vérifie le train d’atterrissage pendant qu’on fait le plein de son avion (cliché Hervé Théry, 2009).

Grâce à cette offre abondante et à bas prix – les leçons des compagnies low cost ont été retenues – la fréquentation a beaucoup augmenté, en particulier grâce à l’arrivée de clients qui n’avaient jusque-là jamais pris l’avion. Selon la GOL, qui vient pour la première fois de dépasser sa concurrente, aujourd’hui près de la moitié de ses passagers sont issus des classes populaires, celles qui naguère voyageaient en bus. Pour gagner encore plus de parts de marché, la compagnie permet d’étaler le paiement des billets sur de longues périodes, allant jusqu’à 36 mois.

De ce fait c’est le Nordeste, la région la plus pauvre du pays, qui a vu le plus augmenter (en pourcentage) le nombre de passagers aériens entre 2003 et 2010 : en 2003 ils étaient 5 millions, en 2010, leur nombre a bondi à 12,6 millions. L’empregada (employée de maison) Ruth Luz Santos, 47 ans, s’est ainsi rendu à Rio de Aracaju en avion pour la première fois. Avec 400 Reais (170 Euros) payables en trois fois et avec l’aide du patron, elle acheté un billet aller-retour. Elle y a gagné en temps de transport puisque le vol Rio-Aracaju dure deux heures et demie, contre 30 heures pour le trajet en bus, sans grand surcoût puisque le trajet en bus coûte près de 300 Reais.

Selon le directeur général de l’ANTT, Bernardo Figueiredo, « le bus était imbattable parce qu’il n’avait pas de concurrence. Maintenant, il revient à son marché, les trajets jusqu’à 500 kilomètres ». De fait, les lignes les plus touchées sont celles de plus de 1 000 kilomètres. Mais même pour les longues distances, le bus est toujours nécessaire, « les jours de pointe, comme le Carnaval et Noël, nous pouvons multiplier au moins par six fois la capacité de passagers, et ça l’avion ne peut pas le faire ».


[1] Dimmi Amora et Andreza Matais, Folha de São Paulo, 22 mars 2011, http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me2203201103.htm