Travail de terrain dans la haute vallée du Tietê

Ce travail de terrain a été réalisé les 6 et 7 août 2011, avec les professeurs Waldir Mantovani et Neli de Mello-Théry. Le 5 et le 6 ont été consacrées à la partie orientale de la haute vallée, et  le 7 et sa partie occidentale.

La sélection des lieux visités a été faite en fonction de:

– 1) une typologie des principales formes d’utilisation des terres et des sols dans une bande de 1 km de part et d’autre du Tietê.  Le but était de voir et de photographier (en précisant les coordonnées géographiques) les principaux types repérés lors du traitement des images satellites.

– 2) des cas typiques de transformation de l’utilisation des sols détectés en comparant les cartes faites par l’Emplasa (Agence de la région métropolitaine de São Paulo) pour 2002 et par l’équipe du projet pour 2007. Nous voulions aller sur le terrain pour vérifier la réalité et l’ampleur des transformation, et vérifier ce qui s’était passé entre 2007 et la date de visite de terrain.

Dans les pages qui suivent, chaque lieu est situé par une photographie représentative du paysage dominant, géo-référencées de deux façons : la définition classique de la latitude et la longitude (mesurée par un GPS) et sa localisation, en fonction de ces coordonnées, sur une carte Google Earth. Suit un bref commentaire et dans la plupart des cas photographies supplémentaires et/ou des images Google Earth.

1 Carrière d’extraction de sable

Sablière

Dans ce cas, l’environnement d’origine de la plaine inondable est complètement détruit, la végétation d’origine et le sol enlevés et le sable excavé sur toute sa profondeur (plus de 50 mètres). Selon le propriétaire, qui a été interviewé sur le terrain, l’objectif final est de remplir de remblais la cavité pour former une zone industrielle. Le panorama et l’agrandissement de l’image de Google Earth montrent l’étendue impressionnante de la carrière.

Détail sur Google Earth

2 Urbanisation de la plaine inondable

L’avancée de l’urbanisation dans la plaine inondable est l’un des phénomènes les plus préoccupants de l’évolution de la région. Cet endroit a été choisi car une route a été construite en travers la vallée et donne une vision claire du front d’urbanisation qui avance jusqu’à la rivière.

3 Plaine inondable peu occupée

Cet endroit a été choisi car il donne une bonne image d’un état peu troublé de la plaine inondable et de sa végétation dans une zone en amont, loin du front d’urbanisation. La photo panoramique ci-dessous montre l’étendue de la zone.

4 Production maraîchère

Une des principales activités dans la plaine d’inondation est la production horticole, qui a besoin de grandes superficies de terres situées près de la rivière et de son eau pour irriguer ses parcelles. La compétition pour occuper ses rives conduit à la formation de longues parcelles étroites qui apparaissent clairement sur la photo ci-dessous et sur l’image Google Earth.

5 Indutrialisation de la plaine inondable

Les terrain plats et la disponibilité en eau attire également les activités industrielles dans la plaine inondable, ce qui conduit a évidemment des conséquences environnementales négatives. Le cas choisi est celui d’une industrie sidérurgique situé dans la plaine inondable.

6 Terrains vagues

L’analyse de l’utilisation de 2007 montrait des terrains vagues, des étendues de terres nues sans utilisation apparente. Certaines de ces images apparaissent sur Google Earth (qui pour la plupart datent de 2009-2010) comme ayant été utilisées dans un but précis, principalement des lotissements résidentiels et plus rarement de zones industrielles. Ce cas a été choisi car le terrain semblait  vide sur les images Google Earth, bien qu’il soit située au bord de voie rapide Ayrton Senna, avec accès direct à une sortie. Nous avons constaté que, malgré l’excellent emplacement, il était toujours vide, sauf un hangar unique et petit bâtiment d’apparence précaire, et n’est utilisé que par un terrain de football sans herbe.

7 Lotissement de classe moyenne

Ce cas avait attiré notre attention parce qu’il révelait sur les images successives disponibles sur Google Earth (voir séquence ci-dessous) une occupation progressive d’une zone entièrement occupée par la végétation jusqu’à un lotissement formé, avec des rues et des lots où ont été construits ou sont en cours de construction de maisons unifamiliales. La vérification de terrain a révélé qu’il s’agissait d’un lotissement de classe moyenne.
On a également constaté que la frontière du côté de la vallée, très sinueux, ne correspond pas une pente ou à tout autre limite naturelle. Délimitée par un grillage et une haie, il suit strictement la limite de l’Aire de Protection Emvironnementale (APA), ce qui indique un bon niveau d’information et de respect de la législation environnementale.

8 Urbanisation par des populations à bas revenus

L’urbanisation désordonnée des zones inondables, particulièrement par des populations à faibles revenus, est une des préoccupations majeures dans la région. Le lieu choisi est le quartier de Jardim Romano et ses accès, perce qu’il a subi de graves inondations, qui ont conduit à la construction d’une digue de protection.

9 Lotissement de luxe

Une autre tendance forte détectée dans les transformations de l’utilisation des sols dans la vallée  et ses environs est la croissance des lotissement fermés pour des clients à haut niveau de revenus. Ceux-ci cherchent  des zones à l’environnement naturel agréable – ce qui en fait un argument de vente – mais leur multiplication constituer un risque sérieux pour l’environnement. Le cas choisi illustre ce processus, comme le montre la séquence d’images de Google Earth ci-dessous : à partir d’une clairière au milieu d’une grande aire forestière a été créée une copropriété haut de gamme.

10 Lotissement dans la plaine inondable

Un autre exemple de la lotissement fermé avait été choisi (à partir de l’analyse des cartes d’utilisation des terres de 2002 et 2007) parce qu’il était en partie situé en dehors de l’APA et en partie à l’intérieur de celle-ci (resterait à savoir comme nt a été accordé le permis de construire dans la plaine inondable). Malheureusement, il n’a pas été possible de dépasser la guérite des gardes à l’entrée de la copropriété. Cependant, le passage à cet endroit n’a pas été inutile, car il a permis d’établir qu’un terrain qui paraissait vacant sur l’image Google Earth était déjà occupé par un bâtiment résidentiel neuf.

 

La place du Brésil dans le Monde mesurée par les transports aériens et le commerce international

Pour jauger l’importance du Brésil dans le Monde on peut chercher des indicateurs dans deux domaines, les flux aériens et le commerce international, flux de personnes et de marchandises qui révèlent les orientation de ses relations privilégiées avec certains pays.

Flux aériens

Quatre compagnies brésiliennes ont des réseaux internationaux, dont le dessin souligne les régions du monde avec lesquelles le Brésil entretient les échanges les plus denses. La compagnie Gol[1] a racheté en 2007 la compagnie brésilienne la plus ancienne et la plus prestigieuse, la Varig, alors secouée par une grave crise, et repris une partie de ses lignes internationale (mais pas la ligne vers Paris). La TAM[2] a un réseau est encore embryonnaire, mais qui se développe, et est appelé à le faire plus encore avec sa fusion avec LAN Chile en 2010[3]. Ocean Air, la denière venue, s’appelle désormais Avianca elle a repris le nom de la compagnie colombienne, car elle ont désormais le même même propriétaire (brésilien) et accède par elle a son réseau international. Toutes quatre privilégient nettement trois directions, les pays voisins d’Amérique du Sud, l’Europe et les États-Unis. En des temps plus fastes, la Varig avait des lignes vers le Japon, via la Californie, et vers Bangkok, via l’Afrique du sud, vers l’Angola et le Nigeria mais ces temps de gloire sont désormais révolus et le pragmatisme a amené les compagnies brésiliennes à se concentrer sur les lignes les plus rentables.

Destinations internationales des compagnies aériennes des compagnies brésiliennes

Heureusemement bon nombre de compagnies étrangères desservent le Brésil, issues des pays avec lesquels elle entretient des relations anciennes (voisins sud-américains, États-Unis, Japon et Europe), mais aussi de ceux avec lesquels ses échanges se sont plus récemment développés, notamment la Chine, les Émirats Arabes Unis et la Turquie. Celle-ci dessert au passage le Sénégal, ce qui atténue un peu le vide africain, les liaisons avec ce continent censé tenir une place-clé dans la diplomatie brésilienne se résumant á une ligne vers l’Angola et une vers l’Afrique du Sud, l’une et l’autre tenue par des compagnies étrangères.

Passagers vers le Brésil en 2010

 

Passagers depuis et vers le Bresil, compagnies brésiliennes et étrangères
Fret depuis et vers le Bresil, compagnies brésiliennes et étrangères

Commerce extérieur

Le commerce extérieur du Brésil montre bien les orientations de ses échanges, leurs évolutions récentes et la place du pays dans le monde d’aujourd’hui. Les partenaires principaux sont les voisins du Mercosul (principalement l’Argentine), les États-Unis, l’Europe, et de plus en plus la Chine, dont le poids était très limité il y a dix ans. Elle a aujourd’hui largement dépassé le Japon comme principal partenaire asiatique, grâce à ses achats massifs de minerai de fer, de soja, de viande et de sucre, en échange d’une foule de produits manufacturés, des plus banals (textiles de bas de gamme) aux plus sophistiqués (électro-ménager et informatique).

Importations et exportations en 2010
Commerce international en 2010

 Le solde est néanmoins positif pour le Brésil, comme il l’est avec la Russie, plusieurs pays du Moyen Orient (le Brésil ayant acquis son auto-suffisance en pétrole) et avec ses voisins d’Amérique du Sud, à l’exception de la Bolivie à qui il achète du gaz sans pouvoir lui vendre beaucoup en échange, en raison de sa faible population et plus encore de son faible pouvoir d’achat. En revanche les soldes sont négatifs avec les États-Unis et l’Europe, qui vendent au Brésil des produits à haute valeur unitaire et lui achètent principalement des minerais et des denrées agricoles, à la notable exceptions des avions de l’Embraer.

Le Brésil a donc une position spécifique dans la division internationale du travail. Pour la fabrication des produits technologiques il a un solde positif des pays moins développés que lui en Améroque du Sud, en Afrique et au Moyen-Orient, et des soldes négatifs avec les grandes puissances économiques. Cela signifie qu’il occupe une position intermédiaire entre les pays développés du « centre » (auxquels il achète des produits manufacturés, ainsi que des services, qui n’apparaissent pas ici, et vend des produits primaires), et les pays plus périphériques que lui (voisins sud-américains, producteurs de pétrole d’Afrique et du Moyen-Orient), auxquels il vend des biens manufacturés et achète des produits primaires, ce qui reflète sa position intermédiaire entre « Sud » et « Nord ».


[1] Qui était au départ une compagnie low cost fondée par une compagnie de transport par autobus.

[2] Qui était à l’origine une compagnie de taxis aériens de Marília, d’où son nom.

[3] Qui mettra le groupe LATAM au premier rang pour l’hémisphère Sud avec 280 avions, 40 000 employés et 115 destinations dans 23 pays. La LAN aura 70% des actions et la TAM 30, les deux compagnies continuant à opérer sous leur marque, comme Air France et la KLM.

Du nouveau sur la population du Brésil en 2010

Les premiers résultats définitifs du recensement de 2010, le Sinopse do Censo Demográfico 2010, ont récemment été publiés par l’IBGE (Institut Brésilien de Géographie et Statistiques). Outre le total officiel de la population du pays (190 755 799 habitants), la publication offre une mine de renseignements sur les tendances démographiques dans le pays, des données de population par sexe et par groupes d’âge, urbaine et rurale, le nombre moyen de résidents par ménage, le nombre de logements privés occupés ou non. Au cours des prochains mois, l’IBGE publiera de nouvelles données sur la structure territoriale du pays, le maillage des secteurs de recensement et de nouvelles données sociales, économiques et démographiques, selon un calendrier disponible sur son site . Á partir des données par município (commune) de cette livraison, on peut construire quelques cartes qui révelent de puissants contrastes.

Figure 1 La population par município en 2010

La population brésilienne très inégalement distribuée sur le territoire, avec une très forte opposition entre les régions littorales et intérieures, les premières sont densément peuplées alors que les secondes ne sont que très faiblement occupées. Ce contraste reflète les effets du processus d’un processus colonisation et de peuplement du territoire qui s’est pour l’essentiel fait d’est en ouest de la côte vers l’intérieur, et secondairement du sud vers le nord.
Les zones de concentration sont toutefois irrégulières : même dans des États très peuplés apparaissent de vides importants, seuls São Paulo, le Paraná, Rio de Janeiro, le Sergipe, l’Alagoas, la Paraíba et le Ceará voient leu territoire occupé de façon à peu près continue.
Sur le reste du territoire la répartition de la population est étroitement corrélé avec les réseaux de transport, voies navigables (en Amazonie) et routes de desserte régionale: on suit sur la carte, jalonnés par les chefs-lieux des communes, les tracés des principales routes amazoniennes (BR364 Cuiabá-Porto Velho, BR163 Cuiabá-Santarém, BR010 Brasília-Belém, BR230 Transamazônica).

Maille municipale

Figure 2 La superficie des municípios

Cause et conséquence de ces contrastes de peuplement, les disparités entre les municípios sont énormes, si les plus petits sont grosso modo l’équivalent d’une commune de type européen, on trouve à l’autre extrême des territoires de la taille d’un pays du vieux continent. Entre le plus petit, Santa Cruz de Minas (Minas Gerais, 3,6 km2, qui a détroné à ce recensement celui qui détenait jusque lá le record avec 4 km2, Águas de São Pedro, dans l’État de São Paulo) et le plus grand, Altamira (État du Pará, 159 533 km2), le rapport est de plus de 1 à 44 000. Quatre municípios, tous situés en Amazonie, dépassent les 100 000 km2 (leur superficie combinée atteint presque la superficie de la France métropolitaine). Si l’on additionne les superficies des dix premiers d’entre eux (sur plus de 5 000 au total), on arrive à 11 % du territoire national, autant qu’en représentent ensemble les 3 450 plus petits.

Figure 3 Les cas extrêmes

Densités

La répartition des densités de peuplement obéit à une logique clairement est-ouest, résultat du processus d’occupation et de colonisation à partir du littoral. C’est donc dans les parties les plus proches de la mer des régions Nordeste, Sudeste et Sud, que se trouvent les densité les plus élevées, qui peuvent monter jusqu’à plus de 10 000 habitant par kilomètre carré dans les capitales. Si l’on répartit les 5565 municípios en trois groupes égaux, on fait apparaître des plages de densités contrastées: la majeure partie de l’Amazonie et du Centre-Ouest présentent des densités très basses, entre 0,13 et 16 habitants par kilomètre carré, dont ne se détachent que les capitales et quelques municípios où elles se situent entre 16 et 38 habitants par kilomètre carré.
La zone littorale n’est toutefois pas homogène : à peu près déserte au Nord de l’Amazone, elle voit s’opposer nettement, de part et d’autre d’un centre peu densément occupé (Sud de Bahia et Espírito Santo), les deux régions les plus importantes du pays. Dans le Nordeste, le contraste national entre littoral et intérieur est redoublé. Dans le Sudeste et le Sud, en revanche, la densité reste forte dans bien des régions proches des frontières occidentales du pays : c’est le seul endroit où le Brésil peuplé ait une certaine « profondeur », mais les densités chutent brutalement à la frontière entre les États de São Paulo et du Paraná, à l’est, et le Mato Grosso do Sul, à l’ouest.
Masculinité
On terminera par la construction d’autre indicateur démographique simple, le taux de masculinité (ou de féminité, comme on voudra, puisqu’il s’agit simplement de la proportion entre nombre des hommes et celui des femmes dans la population de chaque lieu). Ce ratio classique prend ici un sens nouveau puisqu’il est marqué par une forte opposition spatiale entre les régions littorales et l’intérieur pionnier, et entre villes et campagnes. La prédominance des femmes (en bleu sur la carte) est nette dans les grandes villes, en partie en raison de l’afflux de jeunes rurales qui y trouvent des emplois de domestiques, que les classes moyennes et supérieures emploient encore en grand nombre.
La même prédominance se retrouve dans les campagnes, du Minas Gerais, de São Paulo, de tout le Sud et surtout du Nordeste : cette fois il ne s’agit pas d’un afflux de femmes (et donc d’une sur-féminité), mais du départ des hommes (et donc de sous-masculinité). On retrouve ces hommes dans des zones bien spécifiques (en orange et rouge sur la carte), les zones pionnières du Nordeste (Ouest de la Bahia), Centre-Ouest et Amazonie, notamment sur l’« arc du déboisement», ou plutôt une zones située plus au nord-ouest, que les taux maximaux de masculinité (plus de 105 hommes pour 100 femmes) soulignent clairement, ainsi que dans les États du Roraima et d’Amapá. Ce sont les zones où l’on a besoin de main d’œuvre peu qualifiée mais dotée de force musculaire pour abattre des arbres à la tronçonneuse, ce qui requiert des hommes, jeunes de préférence. Ces ont aussi des régions où l’on vit loin de toute école, de tout dispensaire, et donc sans famille, celle-ci étant laissée, provisoirement ou définitivement, dans les régions d’origine des migrants. La présence d’une ville peut toutefois faire passer en bleu des communes comme Santarém ou Altamira, cette dernière étant particulièrement visible sur la carte en raison de sa superficie, la plus vaste de tout le pays.

Figure 5 Taux de masculinité en 2010

Cette analyse se confirme si l’on fait le calcul du taux de masculinité pour la seule population rurale, ce qui gomme l’effet urbain, et si l’on le représente dans des cercles proportionnels au total de la population rurale. On voit alors bien que les taux de masculinité élevé, en dehors du le Mato Grosso do Sul et de la Campanha gaúcha (terres d’élevage à prédominance traditionnellement masculine) concernent principalement les axes de la conquête pionnière du Centre-Ouest au long des routes déjà mentionnées, les BR364 Cuiabá-Porto Velho, BR163 Cuiabá-Santarém, BR010 Brasília-Belém et BR230 Transamazônica, ainsi que la partie orientale de la vallée de l’Amazone, le Roraima et l’Amapá. Cet indice simple constitue donc toujours un des plus sûrs indices de l’arrivée d’un front pionnier, avec son cortège de phénomènes positifs – augmentation de la population et de la production – et négatifs, du déboisement aux conflits fonciers et à la violence.

Figure 6 Taux de masculinité rurale en 2010

 

Un pont entre la France et le Brésil

Un pont relie désormais la France au Brésil, pays avec lequel – le fait est peu connu – elle partage sa plus longue frontière terrestre, plus de 700 kilomètres de bout en bout, dont plus de 400 au long de l’Oyapock. C’est sur ce fleuve que le pont est en construction, à la suite d’une décision qui relève plus de la géopolitique que d’une quelconque logique économique.

La genèse du pont

Ce pont à haubans de 378 m de longueur comportera deux voies de 3,50 m de largeur et deux voies mixtes séparées pour piétons et cyclistes. Le tirant d’air minimal sous le tablier est de 15m, et les deux pylônes culminent à 83 m de hauteur. Les travaux sont déjà bien avancés puisque le samedi 28 mai, vers 22h30, la jonction entre les deux tronçons du tablier a été effectuée, actuellement les travaux sur les voies d’accès à Saint Georges de l’Oyapock (côté français) et Oiapoque (côté brésilien) se terminent. Cela ne veut pas dire que le pont doive être ouvert très prochainement à la circulation, selon Jean-Paul Le Pelletier, président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Guyane, il faudra attendre encore un bon moment pour que l’ouvrage soit opérationnel. Si les maîtres d’œuvre du pont estiment qu’ils devraient terminer les finitions (enrobé, glissières, signalisation…) autour du mois de juillet,. l’inauguration officielle ne se fera pas avant septembre – sa date dépendra des calendriers politiques des dirigeants français et brésiliens – et l’ouverture à la circulation pourrait ne pas se faire avant début 2012.

Figure 1 Le pont en avril 2011

Photo Stéphane Granger

La genèse de ce pont a été longue. Lors de sa rencontre à Saint-Georges de l’Oyapock, le 25 novembre 1997, avec le président brésilien Fernando Henrique Cardoso Jacques Chirac avait déclaré « nous avons évoqué naturellement la route. J’ai dit au Président Cardoso que, grâce notamment aux autorités départementales, les choses étaient bien parties et que l’an 2000 ne serait pas franchi sans que l’on puisse aller du Venezuela à Buenos Aires par la route et sans difficulté, il s’en est réjoui ».

En réalité, l’aménagement du franchissement n’a été confirmé par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) que le 18 décembre 2003, et l’accord franco-brésilien relatif à la construction d’un pont sur le fleuve Oyapock et de la liaison routière reliant la Guyane et l’État de l’Amapa n’a été signé que le 15 juillet 2005, à l’occasion de la visite du président Luiz Inácio Lula da Silva en France. Cet accord a ensuite été ratifié par le Brésil en 2006 et par la France par une loi du 18 janvier 2007.

Figure 2 Les ouvriers – tous brésiliens – du chantier

Photo Hervé Théry

L’appel d’offres relatif à la construction du Pont a été ensuite été lancé fin novembre 2008. La commission intergouvernementale réunie à Paris le 29 avril 2009 a retenu le groupement brésilien EGESA/CMT pour la construction du pont sur l’Oyapock. Le contrat entre le DNIT (Département National des Infrastructures Terrestres) et l’entreprise Egesa Engenharia S/A a été signé le 29 juin 2009 et publié au Journal Officiel du 2 juillet 2009. L’ordre de service de démarrage des travaux a été donné le 13 juillet 2009, mais des travaux complémentaires de fouilles archéologiques ont été nécessaires, ralentissant les travaux des fondations de l’ouvrage.

Le contexte régional

Pourquoi un pont aussi grandiose alors que l’on n’attend qu’un trafic très limité, qui aurait très probablement pu être absorbé sans difficulté – à un coût infiniment moindre – en renforçant le service des bacs qui assuraient déjà la traversée ? Cela ne s’explique que dans une perspective géopolitique régionale de liaison entre le Brésil et ses voisins du Nord.

Ces voisins se sont longtemps méfiés de son expansionnisme, notamment la France qui s’est abstenue de construire la liaison routière de 80 km entre Régina (déjà reliée à Cayenne) et Saint Georges de l’Oyapock. Ce n’est que plusieurs années après le retour de la démocratie au Brésil, après la période de la dictature militaire (1964-1985) que les travaux ont été entrepris, et ils n’ont été achevés qu’en 2003. Avec leur conclusion, l’axe RN1 / RN2 assure désormais la liaison sur 450 kilomètres entre Saint Laurent du Maroni et la frontière du Surinam, à l’Ouest, et Saint Georges de l’Oyapock et la frontière brésilienne, à l’Est. Avec la construction du pont, la route côtière constitue donc désormais un maillon d’une « panaméricaine atlantique », doublant celle qui parcourt le continent, sur le versant Pacifique, de la Terre de Feu à l’isthme de Panama. Il faut toutefois noter que le Brésil n’avait pas attendu pour se doter d’une autre sortie vers les Caraïbes, l’ouverture de la route BR174, Manaus – Caracas permettant déjà la liaison Venezuela – Buenos Aires que Jacques Chirac imaginait passant par la Guyane.

Mais cet axe guyanais n’est pas pour autant inutile pour le Brésil, il est inclus dans les projets d’aménagement à l’échelle continentale sous le nom d’« Arc Nord », rejoignant l’axe de la BR174 à l’ouest. Cet axe ne rejoint toutefois pas Belém et l’axe amazonien du côté oriental, il reste un obstacle à franchir entre Macapá et Belém, la vallée de l’Amazone. On peut se faire une idée des distances en question si l’on se rappelle que l’île de Marajó, qui en occupe l’embouchure, a sensiblement la taille – 40 000 km2 – des Pays Bas…

Inquiétudes

Tout ne va pourtant pas pour le mieux car, en Guyane, le pont inquiète certains : « Oiapoque est l’une des portes d’entrée des Brésiliens vers la Guyane. De fait, l’ouvrage est perçu comme un vecteur d’invasion », explique Frédéric Piantoni spécialiste des questions migratoires guyanaises à l’Institut de recherche et de développement, cité par Viviane Thivent. Celle-ci ajoute que « selon les sources, les estimations varient de 10 000 à 40 000. En septembre 2009, le Consul du Brésil à Cayenne a donné les chiffres suivants : de 8 000 à 10 000 Brésiliens en situation régulière et 10 000 à 12 000 illégaux, soit environ 22 000 Brésiliens (10% de la population). Ce chiffre est néanmoins jugé comme un seuil minimum. Les estimations plus communément avancées font état de 20% de Brésiliens en Guyane dont la plupart travaillent non pas dans l’orpaillage mais dans les travaux publics et les gardes d’enfants ».

On peut aussi avoir des doutes sérieux sur l’utilité économique de la nouvelle liaison routière « Ce pont est avant tout un symbole, celui de la relance des relations franco-brésiliennes. Il est donc le fruit d’une décision politique et non celui d’un besoin socio-économique local… ou régional », explique Madeleine Boudoux d’Hautefeuille. La Guyane et l’Amapa présentent des profils géographiques relativement similaires (économie du bois). Du coup, ces deux territoires n’ont pas grand chose à échanger à l’échelle régionale ». Les échanges commerciaux ne sont donc sans doute pas pour demain. « La seule chose qui risque de transiter par le pont, c’est la police des frontières, regrette Françoise Grenand. On imagine qu’un pont sert à relier, mais celui-ci est en train de tirailler ces deux petites communes de Saint-Georges et d’Oiapoque. Ce pont devait relier, réduire les distances mais il est en train d’écarter le fleuve et de transformer la région en frontière, chose qu’il n’a jamais été jusque-là. C’est le paradoxe de ce pont ».

L’observatoire Hommes-Milieux Oyapock

Pour mieux comprendre ce qui va se passer, savoir si ces inquiétudes sont justifiées ou si ce sont plutôt les rêves grandioses d’un commerce frontalier florissant qui vont se concrétiser, on pourra se fonder sur les résultats des travaux de l’Observatoire Hommes-Milieux Oyapock créé en 2008, avant la construction du pont, et qui en accompagnera les effets dans les années à venir.

Imaginés en 2007, les Observatoires hommes-milieux (OHM) sont de nouvelles structures pluridisciplinaires du CNRS. Ils sont mis en place lorsqu’un événement majeur d’origine anthropique vient bouleverser l’équilibre d’une région. À ce jour, six observatoires fonctionnent : l’OHM du bassin minier de Provence à Gardanne, l’OHM « Guyane-Oyapock », l’OHM « grande muraille verte » au Sénégal, l’OHM « Pyrénées Haut-Vicdessos », l’OHM « Estarreja » au Portugal et l’OHM « Rhône », trois autres étant en projet.

Selon Viviane Thivent « décrire le fonctionnement de la région avant et après la construction du pont, tel est l’objectif de l’Observatoire. À ce stade du projet, les chercheurs ont décrit les problématiques complexes de l’accession à la propriété de part et d’autre de la frontière. Ils ont de plus mis l’accent sur la caractérisation des pratiques agricoles : qui cultive ? Quand ? Comment ? ». « Les Observatoires hommes-milieux sont des structures de recherche ponctuelles, pluridisciplinaires… » explique Françoise Grenand, sa directrice. « Ils rassemblent des géographes, des anthropologues, des biologistes… et sont mis en place lorsqu’un événement majeur, d’origine anthropique, risque de modifier l’équilibre d’une région… ». « L’élément perturbateur ici, c’est le pont. Ou plutôt le complexe pont et route. » précise Damien Davy, ingénieur au CNRS qui travaille depuis l’origine à l’OHM :    « Depuis 2008, nous avons entamé une série d’études de part et d’autre de la frontière afin de comprendre les dynamiques socio-économiques, identitaires et culturelles, environnementales et migratoires de cette contrée. Et en ce moment, nous travaillons plus particulièrement sur l’agriculture et le foncier. ».

L’OHM va donc permettre de suivre les effets – positifs et négatifs – de la construction du pont et des routes qui lui sont associées, à plusieurs échelles. On pourra ainsi se faire une idée des conséquences locales, régionales et continentales du geste géopolitique qui se concrétise aujourd’hui avec la conclusion de ce pont.

 

Références

Construction du pont (site de la DDE Guyane)

http://www.guyane.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=162, http://www.guyane.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=17

État des travaux, http://www.guyane.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=335, http://www.latribunedesantilles.net/index.php?option=com_content&task=view&id=2977&Itemid=53, 31-05-2011, http://www.brasilyane.com/index.php/actualites-bresiliennes/actualites-amapa/420-3005-pont-sur-loyapock-pas-douverture-avant-2012-

Discours de Jacques Chirac et Fernando Henrique Cardoso

http://discours.vie-publique.fr/notices/977016769.html

Décret n° 2007-1518 du 22 octobre 2007 portant publication de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérative du Brésil relatif à la construction d’un pont routier sur le fleuve Oyapock reliant la Guyane française et l’Etat de l’Amapá, signé à Paris le 15 juillet 2005, http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000794015&dateTexte

Frontière entre le Brésil et la France, http://fr.wikipedia.org/wiki/Fronti%C3%A8re_entre_le_Br%C3%A9sil_et_la_France

Frontières de Guyane, Guyane des frontières http://www.terresdeguyane.fr/articles/frontieres/default.asp

Les Observatoires Hommes-Milieux du CNRS, http://www2.cnrs.fr/presse/communique/2155.htm et http://www.cnrs.fr/inee/recherche/fichiers/ohm/OHM%20plaquette%20A3.pdf

Observatoire Hommes-Milieux « Oyapock, un Fleuve en partage », http://www.guyane.cnrs.fr/projoyapock.html , http://www2.cnrs.fr/sites/communique/fichier/fiche_photos_oyapock.pdf

Viviane Thivent, Guyane : le pont qui sépare deux rives, http://www.universcience.fr/fr/science-actualites/enquete-as/wl/1248116676440/guyane-le-pont-qui-separe-deux-rives/

Avions vs bus

Un article de la Folha de São Paulo du 22 mars[1] indique que le nombre de passagers des compagnies aériennes fréquentant les lignes intérieures brésiliennes a dépassé cette année, pour la première fois, celui des voyageurs des lignes de bus à longue distance : en 2010, on a compté 66 millions de passagers sur les liaisons aériennes entre États de la Fédération, et les deux premiers mois de 2011 ont connu une progression d’environ 10% par rapport à l’an dernier. Pour cette même année 2010, l’Agence nationale du transport terrestre (ANTT) calcule que le nombre de passagers ayant voyagé en autobus a été de près de 67 millions, avec une tendance à la baisse qui dure depuis 2003. De 2002 à 2010, le nombre de passagers des compagnies aériennes a augmenté de 115% et celui des passagers des bus a diminué de 31%.

C’est là un changement majeur, depuis des décennies l’immense majorité des Brésiliens utilisaient les bus pour se déplacer d’une ville à l’autre, d’autant plus que le (modeste) réseau ferré ne sert plus qu’au transport de marchandises. On date en général de la construction de Brasília (1955-1960) l’option pour le « tout-routier », avec la construction des routes menant à la nouvelle capitale et vers l’Amazonie, et l’installation des industries automobiles dans le pays.

La photo ci-dessous montre un de ces bus pionniers qui amenait vers la ville nouvelle des migrants venus de tout le pays, elle est exposée (sans mention d’auteur) au musée du Catetinho, le « palais » de planches brutes d’où le Président Kubitschek dirigeait la construction de la ville.

Bus desservant Brasília pendant sa construction (sans mention d’auteur, musée du

Aujourd’hui, les bus interurbains brésiliens sont bien plus modernes et confortables que leurs équivalents européens et même nord-américains : climatisés, équipés de WC et de circuits de télévision, ils sont en outre dotés de soutes immenses qui permettent d’emporter beaucoup de bagages. Cette possibilité est particulièrement appréciée par les Nordestins installés à São Paulo ou à Rio de Janeiro, qui aiment rentrer dans leur région d’origine chargés de cadeaux qui attestent de leur réussite.

Bus interurbain, dans ce cas affrété par une agence touristique (cliché Hervé Théry, 2007)

Ces bus sont en outre généralement dotés d’un compresseur et d’un circuit d’air comprimé qui permet de vérifier et de maintenir la pression des pneus.

Dispositif maintenant la pression des pneus (cliché Hervé Théry 2010)

Cette précaution est rendue nécessaire par l’état déplorable de beaucoup de routes, principalement en Amazonie et dans le Nordeste, comme celle qui apparaît ci-dessous : le panneau publicitaire dit « Le DNIT [Département national des infrastructures terrestres] s’occupe de votre sécurité », sans doute les nids de poule font ils fonction de ralentisseurs…

Route BR319 à proximité de Porto Velho (cliché Hervé Théry 2005)

Comme ces bus à longue distance roulent jour et nuit (les chauffeurs se relayant) il est prévu des arrêts réguliers pour que les passagers puissent se restaurer et se détendre les jambes. Conçus pour accueillir des centaines de personnes à la fois, ces relais routiers qui sont en compétition pour attirer automobilistes, camionneurs et compagnies de bus rivalisent de luxe et apparaissent d’autant plus dans le paysage que leur architecture est parfois étrange.

Relais routier dans l’État de São Paulo (cliché Hervé Théry 2008)

C’est ce système bien rodé qui est aujourd’hui concurrencé par le développement du transport aérien de masse. Après une série de faillites retentissantes, deux compagnies se partagent désormais le marché, la TAM (Taxi aéreo de Marília) et la GOL. La première, comme son nom l’indique, est issue d’une firme de taxi aérien de l’intérieur de l’État de São Paulo, l’autre a été fondée par une famille qui a fait fortune dans le transport par autobus mais a senti que l’avenir était ailleurs.

La TAM affiche clairement son « orgueil d’être brésilienne » (cliché Hervé Théry 2009)

Les deux compagnies rivalisent sur les lignes principales avec des avions de ligne modernes (Airbus, Boeing et Embraer, le constructeur brésilien) mais elles laissent de la place à de nombreuses petites compagnies régionales sur les dessertes des petites villes, opérées avec des avions plus petits, à hélice, avec un service nettement plus rustique.

Sur un aérodrome du Mato Grosso le pilote vérifie le train d’atterrissage pendant qu’on fait le plein de son avion (cliché Hervé Théry, 2009).

Grâce à cette offre abondante et à bas prix – les leçons des compagnies low cost ont été retenues – la fréquentation a beaucoup augmenté, en particulier grâce à l’arrivée de clients qui n’avaient jusque-là jamais pris l’avion. Selon la GOL, qui vient pour la première fois de dépasser sa concurrente, aujourd’hui près de la moitié de ses passagers sont issus des classes populaires, celles qui naguère voyageaient en bus. Pour gagner encore plus de parts de marché, la compagnie permet d’étaler le paiement des billets sur de longues périodes, allant jusqu’à 36 mois.

De ce fait c’est le Nordeste, la région la plus pauvre du pays, qui a vu le plus augmenter (en pourcentage) le nombre de passagers aériens entre 2003 et 2010 : en 2003 ils étaient 5 millions, en 2010, leur nombre a bondi à 12,6 millions. L’empregada (employée de maison) Ruth Luz Santos, 47 ans, s’est ainsi rendu à Rio de Aracaju en avion pour la première fois. Avec 400 Reais (170 Euros) payables en trois fois et avec l’aide du patron, elle acheté un billet aller-retour. Elle y a gagné en temps de transport puisque le vol Rio-Aracaju dure deux heures et demie, contre 30 heures pour le trajet en bus, sans grand surcoût puisque le trajet en bus coûte près de 300 Reais.

Selon le directeur général de l’ANTT, Bernardo Figueiredo, « le bus était imbattable parce qu’il n’avait pas de concurrence. Maintenant, il revient à son marché, les trajets jusqu’à 500 kilomètres ». De fait, les lignes les plus touchées sont celles de plus de 1 000 kilomètres. Mais même pour les longues distances, le bus est toujours nécessaire, « les jours de pointe, comme le Carnaval et Noël, nous pouvons multiplier au moins par six fois la capacité de passagers, et ça l’avion ne peut pas le faire ».


[1] Dimmi Amora et Andreza Matais, Folha de São Paulo, 22 mars 2011, http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me2203201103.htm

Salon agricole Fenasucro-Agrocana

Le salon agricole Fenasucro-Agrocana de Sertãozinho (État de São Paulo) est l’un des grands évènements de l’année pour les producteurs de sucre et d’alcool brésiliens et – de plus en plus – des pays voisins, qui viennent au Brésil, le premier producteur mondial de canne à sucre, se renseigner sur les nouvelles technologies qui y sont développées.

On y trouve en effet, dans le parc d’exposition en plein air, des machines agricoles spécialisées pour la culture, la récolte et le transport, de plus en plus perfectionnées et impressionnantes. Comme par exemple des machines à couper la canne dont chacune remplace une centaine de coupeurs de canne, et évite de brûler les pailles avant la coupe : plus de problèmes écologiques et plus de problèmes sociaux, pour les producteurs du moins…

Machine à couper la canne à sucre

À l’intérieur, dans la partie couverte, d’autres entreprises offrent du matériel pour les sucreries et distilleries, matériels très techniques donc, axes, engrenages et valves pour les véritables usines que sont devenues les sucreries de cette région, la plus productive du pays.

Matériel pour usines à sucre et distilleries

Mais comme on est malgré tout au Brésil, même les stands des matériels les plus techniques sont embellis par la présence de charmantes jeunes femmes : peut-être est-ce un atout pour attirer l’attention des chalands dans ce monde très masculin ?

Hotesses d'accueil sur un des stands

Élection présidentielles de 2010

La carte des résultats des trois principaux candidats au premiere tour des élections présidentielles, en octobre, révèlent de forte oppositions régionales: Dilma Rousseff (qui a remporté l’élection au second tour), José Serra (qu’elle a battu au second tour) et Marina Silva ont chacun/e leurs fiefs.

Les trois principaux candidats au premier tour

Dilma gagne nettement dans les régions pauvres, Nordeste (plus le nord du Minas, incluses dans le « polygone de la sécheresse ») et en Amazonas (mais ni dans le Pará ni dans l’Acre). Serra gagne à São Paulo et les parties orientales du Sud (dans l’ouest rural c’est plutôt Dilma) et dans les regions pionnières de l' »arc du déboisement ».

C’est là que Marina – assez logiquement puisqu’elle a été ministre de l’environnement – fait ses plus mauvais scores, en revanche elle est bonne – là aussi assez logiquement – dans l’Acre, chez elle. Mais ses meilleurs scores sont dans les grandes villes et des régions qui tracent curieusement une croix sur le Brésil, du Tocantins au Paraná et du Mato Grosso à Rio. La aussi c’est assez normal pour une candidate qui ne cache pas ses convictions de protestante évangeliste.

Résultats électoraux et indice de développement

Si l’on superpose les résultats des deux principaux candidats (par États, le cartouche indiquant leur score minumum, moyen et maximum) à un carte des niveaux de développement, on voit apparaître  l’étroite coïncidence entre le vote pour Dilma ou Serra et le niveau de développement, mesuré par l’indice Firjan (revenu par tête + santé + scolarité): les régions ou Dilma réalise des scores supérieurs à sa moyenne nationale (liseré mauve) sont celles ou l’indice est bas (nuances de vert), Nordeste et Amazonie.

En contraste, celles ou Serra obtient  ses meilleurs scores (hachure horizontales) sont les plus développées du pays (jaune, orange et rouge), Sud, Sudeste et de plus en plus Centre-Ouest, que l’agro-business (soja et élevage) a transformé en une sorte de Middle-West brésilien. Les régions disputées sont soit celles ou les deux candidats ont de bons pourcentages (comme le Pará, en Amazonie), soit – au contraire – celles ou les deux candidates sont sous leur moyenne nationale, comme le Minas Gerais, deux États qui contiennent à la fois des régions déjà développées et des régions très pauvres.

Au second tour ce sont donc une fois de plus les « deux Brésils » qui  étaient face à  face, Dilma a eu pour elle le vote des pauvres, les plus nombreux, attaches au régime par la Bolsa Familia, touchée aujourd’hui par près du quart des Brésiliens.

Questions environnementales dans l’État de São Paulo

Trois images contrastées sur le traitement de l’environnement dans l’État de São Paulo : la première montre l’espace vert créé au long de la plage de Santos, pour que le front de mer soit moins minéral et que les résidents du front de mer aient leur quotas d’espaces verts.

Jardins du front de mer à Santos. cliché Hervé Théry 2011

Les deux autres montrent le Tietê, la rivière qui traverse São Paulo, en aval de la ville : la quantité de détergents est telle qu’en aval d’un petit barrage hydroélectrique et de la première chute importante du cours moyen, à Salto, la surface de l’eau est entièrement couverte d’une mousse épaisse.

Le Tietê en aval de Sao Paulo. Cliché Hervé Théry 2010

Tout espoir n’est pourtant pas interdit puisque la « tache de pollution » en aval de la ville diminue de façon régulière depuis plusieurs années, à mesure que progresse le traitement des eaux rejetées à la rivière.

La chute du Tietê à Salto. Cliché Hervé Théry 2010

La population du Brésil en 2010

Les premiers résultats du recensement de 2010 ont récemment été publiés par l’IBGE (Institut Brésilien de Géographie et Statistiques). Une carte en anamorphormose de la population des États qui composent la République fédérative du Brésil donne à chacun la taille qu’il « mérite » en fonction de sa population, elle montre bien le poids prédominant de ceux du Sud et du Nordeste. Il suffit pour s’en rendre compte de comparer leur forme sur la carte anamorphosée et sur la carte de référence (en bas)

Braises

Rendre compte par le texte et par l’image (cartes, photos, mais aussi dessins,caricatures, etc) des transformations que vit, jour après jour, un grand pays émergent: la société brésilienne évolue rapidement, et son territoire, ses villes, ses habitants changent constamment.
En utilisant les données précises et accessibles qui sont constamment publiées (gratuitement, la plupart du temps), on peut produire rapidement des cartes qui cadrent les tendances generales, par exemple les tendances demographiques (les premiers chiffres du recensement de 2010 commencent à sortir), les tendances politiques (les résultats des élections générales de 2010 sont disponibles), tendances économiques (la fédération des industries de Rio publie annuellemnent un indice synthétique de développementà l’échelle communale.
Par ailleurs le fait de passer du temps dans le pays permet de rapporter des images de séjours de recherche sur le terrain (en Amazonie notamment), en alternance avec des images de la plus grande ville du pays, son coeur économique, São Paulo. Enfin la veille sur les publications brésiliennes (abondantes et de qualité croissante), la lecture quotidienne de la presse, la fréquentation assidue des habitants de ce pays en plein changement permet de tenter de comprendre comment ces dynamiques sont vécues, la culture brésilienne étant juste assez différente de la nôtre pour être fascinante tout en restant accessible à un observateur français.