Ce que disent les fuselages, orgueil et décadence

Une série de photos d’avions prises lors de voyages sur les lignes aériennes intérieures brésiliennes – à l’époque sans intentions particulières – permettent de raconter une histoire. Rien qu’en les juxtaposant on révèle l’orgueil éclatant de la compagnie conquérante, et du pays dont elle porte les couleurs, jusqu’à la triste image de celles qui ont fait faillite et donc les avions pourrissent au bord des pistes, sous les yeux des voyageurs.

TAM, l’orgueil d´être brésilienne

symboles orgueil 3

Le slogan était alors non seulement peint sur le fuselage, mais répété par les hôtesses et stewards à chaque atterrissage.

Transporteur officiel de la Sélection brésilienne

Seleção

Photo prise a Natal en mars 2015, plusieurs mois après la Coupe du Monde de 2014, où la seleção brésilienne ne s’est pas particulièrement distinguée.

Les avions de Vladimir Poutine à Brasília

DF Avions russes 2

Brasília a eu l’honneur de la visite de Vladimir Poutine, accompagné d’une nombreuse délégation, à l’occasion d’une réunion des pays du groupe BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine).

Un des derniers avions de la Varig

Varig Belem

La Varig a longtemps été la compagnie porte-drapeau du Brésil, jusqu’à ce qu’elle soit rachetée, au bord de la faillite, par la Gol, qui a commencé comme une modeste compagnie low-cost lancée par un groupe spécialisé dans le transport en autobus. Pour lui éviter de reprendre le passif de la Varig, celle-ci a été scindée en deux compagnies dont l’une n’a gardé que quelques avions … et les dettes.

Avions de ça Transbrasil abandonnés à Brasília en 2011…

Avions abandonnes Brasilia 2011

La Transbrasil n’a pas eu la même chance et a fait purement et simplement faillite, plusieurs de ses avions sont stationnés depuis des années, sans leurs moteurs, sur l’aéroport de Brasília.

… et les mêmes en 2015

Avions abandonnes Brasilia 2015 1

Au fil des années ils se dégradent et tombent littéralement en morceaux

Avions de la Vasp abandonnés à São Paulo

Vasp

La compagnie de l’État de São Paulo, la Vasp, a elle aussi fait faillite et ses avions ont été abandonnés sur les aéroports de Brasilia et de São Paulo, sur un parking périphérique.

Avions abandonnés à Manaus (1)

Avions abandonnés Manaus 1

 Avions abandonnés à Manaus (2)

Avions abandonnes a Manaus

D’autres avions abandonnés à Manaus, où le climat équatorial, chaud et humide, accélère leur dégradation. Triste fin pour qui, naguère, parcourait avec orgueil le ciel brésilien.

Fuseaux horaires, heure d’été et heure d’hiver au Brésil

Les différentes parties de la planète Terre ne reçoivent pas simultanément la lumière du soleil : alors que dans certains endroits il fait jour, dans d’autres il fait nuit, ou c’est déjà l’aube. C’est pourquoi la planète a été divisée en 24 zones, chacune correspondant à une différence d’une heure de l’ensoleillement.

Figure 1 Les fuseaux horaires dans le monde

time_zone_world_98

http://www.lib.utexas.edu/maps/world_maps/time_zone_world_98.jpg

Du fait de leur extension en longitude les plus grands pays du monde s’étendent sur plusieurs fuseaux horaires et ont dû adopter des heures de référence différentes selon les régions.

Figure 2 Fuseaux horaires officiels dans les grands pays

Fuseaux nationaux

Comme le Brésil s’étend d’est en ouest sur 4 319 km de la Ponta de Seixas (Paraíba[1]) à la source de la rivière Moa (Acre), il compte quatre fuseaux horaires. Mais comme dans ce domaine les gouvernements ont une certaine marge de manœuvre, ça n’a pas toujours été le cas. En 2008 le nombre de fuseaux a été réduit à trois puis il a été ramené à quatre en 2013 (figure 1).

Figure 3 Changements du nombre de fuseaux horaires en 2008 et 2013

Fusos horarios 2008 e 2013

Dans un premier temps, les fuseaux horaires au Brésil était quatre : le premier (GMT-2), décalé de deux heures par rapport à l’heure de référence, Greenwich Mean Time, et ne concernait que les îles océaniques comme Fernando de Noronha (située à 360 kilomètres à l’est-nord-est de Natal), São Pedro et São Paulo (1 000 km au nord-est) et Trindade et Martin Vaz (1 170 km à l’est de Vitória).

Le second (GMT-3) couvrait la plus grande partie du pays, y compris sa capitale, Brasilia. Le troisième (GMT-4) incluait les États du Centre-Ouest et du Nord, y compris la partie occidentale du Pará, et le dernier (GMT-5) ne concernait qu’une petite partie de l’Amazonas et de l’Acre.

En 2008 une loi promulguée par le président Luiz Ignacio Lula da Silva a supprimé la zone GMT-5 et l’a intégrée à la zone GMT-4, tandis que tout l’État de Pará était rattaché à la zone GMT-3. Cependant en 2010 un référendum a été soumis à la population d’Acre et d’une partie de l’Amazonas et il a été décidé de revenir à la situation antérieure, la zone GMT-5 a donc été rétablie, mais le Pará continue à faire pleinement partie de la zone GMT-3.

En raison de cette différence, l’État d’Acre, à l’extrême ouest du pays, a deux heures de différence avec Brasília, portée à trois heures quand l’heure d’été est en vigueur dans la capitale brésilienne. Le District Fédéral de Brasília applique en effet l’alternance heure d’été/heure d’hiver, comme certains États du Sud, alors que ceux du Nord ne le font pas, la variation de la durée du jour étant très faibles aux basses latitudes où ils se situent. Pour ceux qui l’appliquent, le changement vers l’heure d’été s’est fait cette année le 19 octobre 2014 (hémisphère Sud oblige) et le retour à l’horaire d’hiver le 22 février 2015

Figure 4 États pratiquant – ou pas – l’alternance heure d’été/Heure d’hiver

Horaire d'hiver et ete

Décidément être un grand pays n’a pas que des avantages, cela peut aussi créer des complications que n’ont pas les petits pays.

[1] Vincent Dubreuil, « Cap à l’est… ou, où est vraiment la « Punta del Este » ? »,Confins 21 | 2014  http://confins.revues.org/9714, DOI : 10.4000/confins.9714

Paraty, valorisation du patrimoine d’une ville historique

La ville de Paraty, dans l’État de Rio de Janeiro, est l’un des sites touristiques les plus fréquentés du Brésil,  l’une de vingt premières destinations du pays et l’une des cinq premières pour les visiteurs français et anglais. Le tourisme ne s’y est pourtant développé que depuis une cinquantaine d’années, les principaux facteurs de sa croissance récente étant son exceptionnelle localisation et les nouvelles routes qui ont permis la redécouverte et la valorisation de son patrimoine historique, bien préservé par une longue période d’isolement.

Figure n° 1 Localisation de Paraty

LocalisationSource: VistaDivina http://www.vistadivina.com/downloads/rssp3.php et GoogleMaps

Figure n° 2 Les voies d’accès à Paraty

Routes d'acces 2 Source: http://www.paraty.com.br/roteiros.asp

 Paraty est située entre les deux principales métropoles urbaines du Brésil, à 248 km de Rio de Janeiro et 330 km de São Paulo, ce qui est évidemment un atout majeur puisque la première compte plus de 12 millions d’habitants et la seconde plus de 20 millions, parmi lesquels la plus grande concentration de familles à haut niveau de revenu du pays. La petite commune – elle a une superficie de 925 km² et une population estimée à 37 533 habitants (IBGE, 2010) – peut donc compter sur un immense bassin de clientèle solvable, auquel elle est en outre bien raccordée par la route littorale et (plus en retrait, dans la vallée du Paraíba), par les autoroutes qui relient les deux métropoles entre elles et d´où plusieurs perpendiculaires permettent de descendre la Serra do Mar et de rejoindre la côte (figure 2).

Figure n° 3 La ville dans son cadre

paraty3-2b

 Source : http://www.vistadivina.com/downloads/paraty3.php

Figure n° 4 Plan du centre historique

mapa_centro_historico 2a Source : http://www.paraty.com.br/centro_historico.asp

La date de fondation de la ville est mal établie. Selon certains existait déjà en 1540/1560 une bourgade consacrée à San Roque, d’autres font remonter son origine à 1597, quand Martim Correa de Sá entreprit une expédition contre les Indiens Guaianás dans la vallée du Paraíba. D’autres encore à 1606, à l’arrivée des premiers colons de la capitainerie d’Itanhahém. En tout cas en 1660, la situation était assez florissante pour que ses habitants exigent leur séparation d’Angra dos Reis et leur élévation au rang de Vila, obtenue en 1667 sous le nom de Villa de Nossa Senhora dos Remédios de Paratii.

Paraty était alors devenu un poste de traite prospère en raison de sa position stratégique au fond de la baie d’Ilha Grande. C’est là qu’aboutissait le chemin intérieur qui, par Guaratinguetá, Freguesia da Piedade (l’actuelle Lorena) et les gorges d’Embu atteignait le bien nommé Minas Gerais (les mines générales), où d’énormes gisements d’or ont été découverts à la fin du XVIIe siècle : grâce à ce « chemin de l’or de Piedade » son port était alors devenu le deuxième du pays.

En 1702 le gouverneur de Rio de Janeiro promulgua le « Règlement des Mines » qui prévoyait que seuls les bovins pourraient y être amenés depuis Bahia et que tous les autres produits devraient transiter par Rio de Janeiro (alors une toute petite ville), puis de là « prendre la direction de Paraty ». En 1703 la Lettre Royale du 9 mai ordonna d’installer à Paraty une Casa de Quintar (littéralement une maison où prélever le 5e de l’or pour la Couronne) afin de contrôler le flux d’or des mines vers Rio de Janeiro et celui des hommes et des marchandises en sens contraire.

Malheureusement pour Paraty, dès 1710-1711 fut entreprise l’ouverture d’un autre chemin allant tout droit de Rio de Janeiro au Minas par la Serra dos Orgãos, réduisant le temps de trajet de moitié. En 1767 les travaux d’aménagement du caminho novo, le « nouveau chemin », étaient terminés, celui de Paraty devenant le caminho velho, le « vieux chemin ». Avec la chute du trafic de l’or, Paraty se tourna vers la production de cachaça (la version brésilienne du rhum), utilisée comme monnaie de troc contre des esclaves africains. L’ancien chemin de l’or fut alors de plus en plus utilisé pour acheminer ceux-ci vers les plantations de café de la vallée du Paraíba, et descendre les sacs de café à dos de mulet. À la montée passaient aussi les produits de luxe importés d’Europe par les « barons du café », anoblis par l’Empereur du Brésil parce qu’ils fournissaient au pays sa principale richesse, et au gouvernement – via la taxe d’exportation – sa principale ressource fiscale.

En 1850 ce même Empereur Dom Pedro II passa, sous la pression des rares abolitionnistes brésiliens et surtout de la Grande Bretagne, une loi interdisant la traite des esclaves, mais celle-ci se poursuivit sous forme de contrebande, qui passait par Paraty car aux environs les négriers trouvaient de multiples anses moins contrôlées que le port de Rio de Janeiro et des îles où faire reposer, sous bonne garde, les esclaves éprouvés par la traversée de l’Atlantique. Le port était en outre en plein essor grâce au café et aux autres produits transitant par Guaratinguetá, mais en 1864 le chemin de fer atteignit la vallée du Paraíba à Barra do Piraí et toute la vallée commença à l’utiliser pour écouler sa production, provoquant la décadence définitive de Paraty et de l’ancien chemin de l’or. Le coup de grâce fut l’abolition de l’esclavage, en 1888, il provoqua un tel exode que, alors que la ville comptait 16 000 habitants en 1851, il ne restait plus à la fin du XIXe siècle, selon un voyageur de l’époque, que « 600 vieillards, des femmes et des enfants ».

Paraty resta alors pratiquement isolée pendant des décennies, ce qui a préservé la ville dans l’état où elle était du temps de sa splendeur, à la fin du cycle du café du XIXe siècle. La plupart des maisons, construites du temps du cycle de l’or, avaient alors été embellies grâce à l’argent provenant en grande partie de la contrebande des esclaves et de la cachaça. Les figures 4 et 5 montrent qu’au milieu du XXe siècle la ville avait à peu près la même étendue et le même aspect que vers la fin de l’Empire.

Figure n° 5 Photo aérienne de Paraty en 1945

1945 Source : Cotrim 2012

Figure n° 6 Plan de Paraty en 1863

1863

Source : Cotrim 2012

La ville et son patrimoine ont été redécouverts en 1954, avec la réouverture de la route Paraty-Cunha, la reliant à l’État de São Paulo. En 1929 une première automobile l’avait déjà empruntée pour descendre à Paraty, mais elle n’avait jamais pu remonter la serra do Mar et était restée en ville… Le mouvement s’est ensuite intensifié avec la construction de la route Rio-Santos (BR-101) en 1973, la reliant par le littoral aux deux métropoles.

D’abord « découverte » par des intellectuels et des artistes qui y trouvèrent de belles maisons à très bas prix, la ville devint progressivement une destination courue grâce à son patrimoine, mais surtout à ses les paysages, à ses 65 îles, 11 cascades et près de 120 plages, ce qui lui a permis de combiner tourisme culturel, écologique et balnéaire.

Paraty a été décrétée patrimoine d’État en 1945, inscrite à l’inventaire de l’Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional en 1958 et classée « monument national » en 1966. Elle compte officiellement 88 attractions culturelles, dont 20 bâtiments, 23 institutions culturelles et plus de 30 événements inscrits à son calendrier. Parmi ceux-ci, les fêtes du Divin Esprit Saint, de Notre-Dame du Rosaire, de Saint-Benoît et de Notre-Dame des Remèdes, sa sainte patronne. Plus original, le Festival da Pinga (de la « goutte », la cachaça) et le Festival littéraire international de Paraty (FLIP) qui attire tous les ans des écrivains du monde entier, dont les plus médiatiques.

Figure n° 7 Paysages

Parati cadre 1 site 2 ©Hervé Théry 2014

Figure n° 8 Rues du centre historique

Rues ©Hervé Théry 2014

Outre le cadre naturel offert à la ville par le versant de la serra do Mar couvert de forêts, l’attrait de la ville tient à son ensemble unique de maisons et bâtiments construits du temps du cycle de l’or sous la conduite d’ingénieurs militaires. Leur alignement impeccable est assuré à chaque croisement de rues par trois bornes de pierre (le quatrième angle étant simplement chaulé comme le reste des murs). Certains ont voulu y voir un triangle maçonnique (la franc-maçonnerie était de fait très présente dans le corps des ingénieurs) mais il est plus probable que dans leur rationalisme ils aient considéré que trois points suffisaient à définir le triangle-rectangle garantissant l’alignement au cordeau des façades.

Un autre charme de la ville réside dans ses rues pavées de galets bruts, un pavage en opus incertum aussi agréable à l’œil qu’il est désagréable aux chevilles des visiteurs, et plus encore des visiteuses juchées sur des talons hauts. Du moins ces galets sont-ils propres, les rues étant nettoyées deux fois par jour par la marée haute grâce à un système de portes ouvertes dans les quais du port.

Figure n° 9 Tourismes

Tourismes©Hervé Théry 2014

Le site www.destinoparaty.com.br  (qui était hors service au moment de la rédaction de cet texte, dans l’attente de l’appui du bureau du Tourisme de Paraty) recensait en 2014 276 lieux d’hébergement, 195 établissements de restauration, quatre agences de locations saisonnières, 32 guides touristiques et cinq entreprises de location de transport. Ces dernières offrent des excursions allant des plus confortables aux plus sportives, permettant de parcourir tranquillement les plages ou de remonter en 4×4 les anciens sentiers muletiers par où les esclaves gravissaient la serra do Mar et par où les convois d’or rejoignaient le port. S’y ajoutent des centaines de bateaux disponibles pour parcourir la baie et les îles, rejoindre des plages inaccessibles par voie terrestre, que ce soient les escunas (le nom et la forme de ces bateaux sont dérivés de ceux des schooners hollandais) ou de simple canots, comme celui de la figure 9, dont le propriétaire considère qu’il a réussi dans la vie en parvenant à acquérir cette modeste embarcation, et retrouve presque la formule de Jules César, « eu venci » (« j’ai vaincu »).

Figure n° 10 Gastronomie

Gastronomie©Hervé Théry 2014

Les restaurants de Paraty ont eux aussi diversifié leur offre et certains ont commencé à inscrire à leurs menus des plats sortant nettement de l’ordinaire arroz-feijão-bife (riz, haricots et beefsteak) brésilien : aïoli, croque-monsieur et croque-madame, salade niçoise, terrine de foies de volailles, risotto de funghi seco (sic) à provençal (figure 10), on voit que la ville reçoit des visiteurs français… D’autres font des efforts d’originalité, comme celui qui reconstitue le paysage de la ville dans un dessert (même figure) : les montagnes, la mer, la plage et les escunas, respectivement en glace, crème de cassis, chapelure de biscuit, biscuit et zestes d’orange et de citron.

La cachaça qui servait jadis de monnaie d’échange pour acquérir des esclaves est aujourd’hui devenue une ressource touristique, elle est le fonds de commerce de nombre de magasins de la ville et ses distillateurs se sont organisés pour que la spécificité de leur produit soit reconnue. La Cachaça de Paraty a ainsi obtenu en 2007 de l’INPI (Institut National de la Propriété Industrielle) une indication d’origine, c’est-à-dire le droit exclusif pour les distillateurs installés dans la commune de mentionner son nom sur leurs étiquettes, alors que jusque-là plusieurs marques, dans de nombreux États, l’utilisaient pour leur production. Au Brésil seuls six produits ont obtenu cette l’indication d’origine, et Paraty est la première cachaça à recevoir cette certification, avant même la région de Salinas, dans le Minas Gerais, d’où proviennent les eaux de vie les plus réputées – et les plus chères – du pays.

Cet effort de diversification et de montée en gamme du tourisme de Paraty apparaît aussi clairement dans l’aspect des magasins et services destinés aux touristes, qui présentent année après année des vitrines et des marchandises de plus en plus sophistiquées (figure 11). On passe progressivement des « boutiques à touristes » empilant des gadgets probablement fabriqués en Chine à des galeries d’art exposant quelques beaux objets bien choisis, des magasins de tee-shirts bariolés à des boutiques de mode. On trouve même désormais une librairie bien fournie en livres d’art ou portant sur l’histoire régionale. Les enseignes de la figure 12 montrent qu’il y a aussi place – et un marché, apparemment – pour des commerces de bouche et d’équipement domestique plus raffinés.

Figure n° 11 Artisanat

Artisanat©Hervé Théry 2014

Figure n° 12 Enseignes chic

Enseignes©Hervé Théry 2014

Figure n° 13 Des “boutiques à touristes” à des commerces plus ambitieux

Façades

©Hervé Théry 2014

Même dans la graphie du nom de la ville ses habitants cherchent à donner une impression de raffinement, par l’usage du « y » final, très inhabituel en portugais. Comme l’explique le site touristique officiel du tourisme), alors que le gouvernement fédéral et ses agences écrivent Parati avec un «i», le gouvernement municipal utilise le «y» par respect de la tradition et de l’étymologie.

Le nom vient en effet des Indiens de la vallée du Paraiba, qui descendaient de la Serra do Mar pour pêcher. Ils savaient qu’en hiver le poisson parati (Mugil curema) remontait les rivières pour frayer, et qu’il se concentrait en grand nombre dans un endroit qu’ils appelaient Paratii, qui en Tupi signifie « l’eau du parati »  (« i » = rivière ou eau). Les Jésuites, qui furent les premiers à étudier les langues amérindiennes, avaient l’habitude de remplacer le double « i » par la lettre « y » et le nom devint ainsi Paraty.

Cependant, le 29 Janvier 1942, une réforme de l’orthographe élimina les lettres W, K Y, et l’Institut brésilien de géographie et de statistique (IBGE) commença donc à écrire le nom de la ville avec un « i ». Mais cette même réforme, approuvée à l’unanimité par l’Académie Brésilienne des Lettres, indiquait qu’outre les 23 lettres de base les trois lettres supprimées pouvaient être utilisées dans des cas particuliers, et précisait « les toponymes à tradition historique séculaire ne subissent pas de changement de leur graphie quand celle-ci est déjà consacrée par l’usage quotidien ».  La manière correcte d’écrire le nom de la ville est donc bien Paraty, et cette variante place bien la ville dans sa «tradition historique séculaire ».

Dans cette mise en tourisme du patrimoine historique de la ville il y a même une – petite – place pour les vaincus de cette histoire déjà longue de plus de quatre siècles. Les indiens d’une réserve voisine, héritiers lointains des premiers occupants de cette terre, y vendent leur artisanat dans la rue, et un jeune homme entreprenant s’est trouvé un gagne-pain en posant, en haillons et fers aux poignets, pour rappeler le sort des esclaves qui sont passés jadis par ce port pour aller extraire l’or ou cueillir le café qui ont fait sa fortune et permis d’ériger ses monuments, dont l’église qui sert de toile de fond aux photos. Et les touristes de poser à ses côtés sans percevoir apparemment l’ironie de ce retour d’une histoire tragique sous forme ludique et commerciale…

Figure n° 14 Exploitation des héritages

Heritages©Hervé Théry 2014

 

 

Bibliographie

Tricentenário de Paraty: notícias históricas de J. S. A. Pizarro e Araújo. Rio de Janeiro: SPHAN, 1960.

Paraty (ed. comemorativa do tricentenário do Município). Rio de Janeiro: IBGE/CNE, 1977.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Paraty. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1975.

Camargo Maia, Theresa Regina de; Maia, Tom. Do Rio a Santos: Velho Litoral. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1976.

Cotrim, Cássio Ramiro Mohallem, Villa de Paraty, Rio de Janeiro, Capivara, 2012.

Gurgel, Heitor; Amaral, Edelweiss. Paraty: Caminho do Ouro. Rio de Janeiro: Livraria São José, 1973.

Mello, Diuner José de. Paraty: Roteiro Histórico do Visitante. Ed. do autor, 1976.

Narjara do Valle Nogueira, Paraty: análise histórica do seu desenvolvimento turístico, Universidade Federal Fluminense, Departamento De Turismo, Niterói 2011

Webographie

Parati Patrimônio Cultural da Humanidade

http://ecoviagem.uol.com.br/brasil/rio-de-janeiro/parati/

Paraty: Cidade Histórica, Monumento Nacional

http://www.paraty.com.br/cidade_historica.asp

Cronologia Histórica

http://www.paraty.com.br/cronologia.asp

http://www.paraty.com.br/caminho_do_ouro.asp

Alambics

http://www.paraty.com.br/alambiques.asp

Paraty e Búzios lançam inventário turístico

http://www.turismo.gov.br/turismo/noticias/todas_noticias/20110912-2.html

Site officiel du tourisme municipal

http://www.paraty.tur.br/como_escreve.php

États brésiliens et pays du monde

Le Brésil est un pays-continent marqué par de profondes inégalités, tous les manuels de géographie le disent. Mais il n’est pas facile de le faire comprendre pleinement à qui n’y a jamais voyagé, seules les heures d’avion ou de bus passés à le parcourir font réellement sentir son immensité. Et ce n’est qu’en observant les conditions de vie de ses habitants que l’on perçoit l’ampleur des disparités entre des régions où l’on vit grosso modo comme en Europe et d’autres encore très pauvres.

À défaut de pouvoir offrir un voyage, on a cherché des moyens de rendre compte de façon aussi claire que possible de la taille et de la diversité du pays, par des données chiffrées et par des cartes. Les données chiffrées du tableau 1 rapprochent d’un pays étranger chacun des 27 États de l’Union (et le district fédéral de Brasília), pour trois variables, sa superficie (en milliers de kilomètres carrés), sa population (en millions d’habitants) et son Indice de Développement Humain, ou IDH, calculé à l’échelle mondiale et recalculé pour les États brésiliens par le PNUD.

Le tableau se lit donc, ligne à ligne, comme suit : l’État de Rondônia a une superficie comparable à celle du pays X, une population comparable à celle du pays Y et un IDH comparable à celui du pays Z. Le simple rapprochement des comparaisons avec des pays très différents entre eux donne des indices sur la dissimilitude des situations entre des États immenses et peu peuplés – en Amazonie notamment – d’autres peuplés mais encore pauvres – dans le Nordeste – et d’autres enfin qui ont atteint, avec une population relativement dense, des niveaux proches de certains pays européens.

Tableau 1 Pays et États brésiliens, trois variables

Tableau

Pour faciliter la comparaison visuelle de ces données mondiales, on a eu recours à des cartes qui mettent en regard les États brésiliens et les pays du reste du monde. La figure 1 montre que les États du Sudeste et du Sud du Brésil ont un poids démographique comparable à celui de bien des pays, à commencer par ses voisins sud-américains, l´État de São Paulo faisant à peu près jeu égal avec l’Argentine. En revanche celle des États amazonien est bien faible pour occuper leur immense superficie.

Figure 1 Population des pays et États

 Populaçao

La figure 2, associant superficie et population par le calcul de la densité, détache également l´État de São Paulo et celui de Rio de Janeiro, de niveau europén (et supérieur à celui de la France), tandis que celui des États amazoniens est proches de celui des pays du Sahel et du Sahara, du Canada ou de l’Australie.

Figure 2 Densité démographique des pays et États

Densite

La figure 3, la carte de l’IDH, montre également un Brésil dont certaines parties – au sud et dans le centre-ouest pionnier – se hissent à des scores comparables à ceux de l’Europe orientale, alors que le nord et le Nordeste en sont au mieux à ceux de l’Afrique du nord ou australe, ou de l’Asie du sud-est.

Figure 3 IDH des pays et États

IDH

Pour mieux jauger les superficies des États brésiliens on a eu recours à l’artifice de superposer leur contour et celui de pays de taille comparable.

Figure 4 États brésiliens et pays de superficie équivalente

UFs et pays séparés

Tous les ajustements ne sont pas parfaits – les pays peuvent avoir la même superficie qu’un État brésilien mais pas la même forme – mais parfois même la forme est proche, et le rapprochement n’en est que plus saisissant, comme pour les couples Nigeria/Mato Grosso, Angola/Pará, Mato Grosso do Sul/Allemagne, Botswana/Minas Gerais ou Roumanie/São Paulo (dans ce dernier cas en inclinant un peu la Roumanie).

Enfin, pour rassembler les trois données et faire un pendant visuel au tableau 1, on a reporté sur une carte du Brésil les formes du pays équivalent en taille à chaque État (nommé en noir), représenté sous forme de graphique de barres la population de son équivalent démographique (nommé en rouge) et mentionné (en vert) son équivalent en IDH. La carte confirme bien ce que disait la dernière ligne du tableau, la superficie totale du Brésil est très proche du total de celles de ces 28 pays – et non des moindres – et à part dans l’extrême ouest cette sorte de Frankenstein cartographique reconstitue raisonnablement bien la mosaïque brésilienne, à quelques lacunes et recouvrements près.

Figure 5 Pays et États brésiliens, les équivalences

Pays et UFs-v4-Fr

Il ne reste plus alors qu’a parcourir le pays en rapprochant les trois noms de pays associés à chaque État pour mesurer la diversité des situations. Pour nous en teniur Pa deux exemples on notera que São Paulo a la taille et l’IDH de la Roumanie avec la population de l’Argentine, Brasília la taille du sultanat de Brunei, la population de la Jamaïque et l’IDH du Chili, ce qui ne manquera pas d’alimenter les plaisanteries que les Brésiliens font sur leur capitale.

Les embarras de São Paulo

Exergue

Dans les rues de São Paulo circulent sept millions de voitures, 34 000 taxis (sans compter les clandestins), 15 000 autobus et près d’un million de motos, selon le Registre national des véhicules à moteur et le Detran (Departamento de Trânsito). S’y ajoutent plus de 500 000 bicyclettes, selon l’Abraciclo[1]. Plus de 70% de ces deux-roues sont utilisés pour travailler (notamment les coursiers, qui sont d’après leur syndicat plus de 200 000 dans la ville) ou pour se rendre sur le lieu de travail. Au total 43,8 millions de déplacements par jour, dont 14,3 millions à pied ou en vélo, le reste en transport motorisé (bus, train, métro, taxi, voiture et moto principalement).

Même dans une agglomération de plus de 18 millions d’habitants c’est plus qu’il n’en faut pour provoquer constamment des embouteillages de grande ampleur. La ville a battu son record de congestion au début de la soirée du 23 mai «2014 : à 19h, la ville comptait 344 km de ralentissements, 39,6% des voies sous surveillance, alors que la moyenne pour cette période est de 22,4%. La principale raison évoquée pour expliquer le record, en l’absence d’accidents graves, a été la pluie tombant un vendredi soir, quand la circulation des véhicules est la plus dense, beaucoup de Paulistanos[2] prenant ce jour-là leur voiture pour partir en week-end à la fin de la journée de travail. Le précédent record avait été enregistré le 14 novembre 2013, veille de jour férié, avec 309 km de rues et avenues bloquées à 19h.

Figure 1  Embouteillages à São Paulo

congestionamento-valoreconomico

http://www.valor.com.br/brasil/3560156/sao-paulo-registra-o-maior-congestionamento-da-historia#ixzz3CH9OlilZ

La situation des transports collectifs n’est pas beaucoup meilleure : São Paulo apparaît dans l’enquête menée par la firme qui produit l’application Moovit parmi celles où les utilisateurs passent plus de temps dans les transports. Selon cette enquête, qui compare 17 villes dans le monde, São Paulo se situe à la septième place, après six autres villes latino-américaines et Los Angeles, avec un peu plus de deux heures (121 minutes) par jour.

Figure 2 Comparaison du temps passé dans les transports publics

en_us_Servay_infographics-02-1-1024x640

http://www.moovitapp.com/how-does-your-transit-commute-compare-to-the-rest-of-the-world/

Les coûts liés à la congestion des transports ont pratiquement doublé en quatre ans, selon l’enquête menée par la FGV[3]. Les données compilées par l’économiste Marcos Cintra, vice-président de la FGV-SP en 2012, ont indiqué que les pertes ou les manques à gagner ont atteint 50 milliards de Reais (16,6 milliards d’Euros) en 2012. Cette valeur est supérieure au budget de la municipalité de São Paulo en 2013 (42 milliards de Reais), le troisième budget du pays[4].

Entrent dans le calcul le coût du temps perdu dans les embouteillages (heures de travail ou de loisirs), ainsi que celui des combustibles consommés et des dépenses de santé liés à la pollution, de ce total 75% étant des biens et services non produits pendant le temps perdus. En 2008 le total était de 33 milliards, et de 14 milliards en 2004. Selon Cintra, les facteurs prépondérants de cette augmentation des coûts pour les quatre dernières années sont la croissance de la flotte de véhicules et la baisse de la vitesse moyenne de déplacement.

En 2013, les embouteillages enregistrés dans les régions métropolitaines de Rio de Janeiro et de São Paulo ont atteint un coût de 98 milliards de Reais, selon une étude technique publiée en juillet 2014 par la Firjan[5], équivalent à 2% du produit intérieur brut du pays. Dans la seule région métropolitaine de São Paulo, le coût a été de 69,4 milliards de Reais, 7,8% du PIB métropolitain. La situation pourrait empirer si des mesures appropriées ne sont pas prises, l’étude estime que le coût de la congestion de São Paulo pourrait atteindre 120 milliards de Reais. Les investissements dans la mobilité dans la région métropolitaine finissent par ne plus avoir aucun impact dans la réduction de la congestion : « Ils réduisent le taux de croissance de la congestion, qui se développe plus lentement, mais n’inversent pas la courbe ».

Figure 3 Embouteillages nocturnes à São Paulo

Congestionamento_no_Vale_do_Anhagabaú

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Congestionamento_no_Vale_do_Anhagaba%C3%BA.JPG

Les embouteillages ne sont pas une nouveauté à São Paulo, la figure 4 montre que le problème de la circulation dans la capitale de l’État est chronique et ancienne.

Figure 4 Embouteillages en 1969-70, la vallée de l’Anhangabaú vue du viaduc Santa Ifigênia

Vale do Anhangabaú em 19691970 293296_392270864162570_1043171192_n

http://www.fashionbubbles.com/historia-da-moda/fotos-da-sao-paulo-antiga-homenagem-ao-aniversario-da-cidade/

Tenter de résoudre ces problèmes est la tâche – difficile – de la CET[6], qui s’est dotée pour cela d’instruments de mesure efficaces, dont les résultats sont accessibles sur internet. Le premier figure sur la page d’accueil de son site (http://www.cetsp.com.br/), surmontée d’un bandeau qui comptabilise les kilomètres d’embouteillages dans les principales zones de la ville, et la vitesse moyenne : la figure 5 indique que le vendredi 29 aout à 18h30 on comptait 173 km de ralentissement et une vitesse moyenne de 16km/h du centre vers la banlieue et de 18 km/h en sens inverse. Ces données sont largement consultées par les automobilistes sur leur smartphones et constamment citées par les radios d’information continue.

Figure 5 Page d’accueil du site de la CET

CET 5 ven 29+8 18h30

Il en va de même pour les cartes de saturation des principaux axes routiers, qui permettent – parfois – de fuir les plus encombrés et d’en choisir d’autres qui le soient moins.

Figure 6 Carte de saturation des axes de circulation sur le même site

Mapa de fluidez 29-8-14 ven 18h36

Enfin, toujours sur le même site, un graphique de pourcentage des axes affectés par des ralentissement permet de vérifier, heure par heure, si la situation est dans la moyenne habituelle pour ce jour de la semaine et cette période de l’année, en la cadrant entre moyenne basse, moyenne haute et maximum observée. Faute de circuler, on peut au moins avoir si l’on est victime d’un embouteillage « normal »…

Figure 7 Graphique de mesure des encombrements

Percentual de lentidao 29-8-14 ven 18h38

Au-delà des moyens déployés pour mesurer les encombrements, des mesures ont heureusement été prises pour les réduire, ainsi que la pollution qu’ils provoquent. Le principal est le rodizio[7], qui interdit à une partie des automobilistes de circuler dans le centre de la ville, aux heures de pointe, en fonction du chiffre terminal de la plaque minéralogique. Aussi appelé « opération heure de pointe », il a été mis en œuvre en 1997 pour réduire la charge de polluants dans l’atmosphère, mais son intérêt principal a vite été de réduire la congestion sur les principaux axes de la ville et a été étendu aux camions en juin 2008.

Chaque jour de la semaine les voitures dont les immatriculations se terminent par deux des dix chiffres compris entre 0 et 9 ne peuvent donc pas circuler entre 7h et 10h, puis entre 17h et 20, dans tout le centre de la ville (figure 8)

Tableau

Le tableau ci-dessus ne comprend pas les week-ends, où la restriction est levée. Le rodizio est également suspendu quelques semaines pendant les vacances de fin d’année et les vacances d’été, mais aussi les jours de « ponts » entre week-ends et jours fériés, occasions où la réduction du volume de la circulation urbaine le rend inutile. Dans de tels cas, la suspension est décidée par les autorités et dûment publiée par les médias. En outre il peut être, à titre exceptionnel, suspendu à tout moment pour des raisons qui changent la routine normale de la ville, comme les grèves dans les transports publics, où de toute façon la ville devient un chaos ingérable.

Pour les camions les restrictions sont plus strictes encore puisqu’ils doivent de plus éviter les zones et axes dits Zone Maximale de Restriction de Circulation (ZMRC), Zone Spéciale de Restriction de Circulation (ZERC) et les Voies Structurelles Restreintes (VER).

Après avoir pour un temps un peu réduit la congestion en retirant 20 % des véhicules de la circulation, le rodizio a peu à peu perdu de son efficacité, à mesure que le nombre de voitures augmentait: elle en compte aujourd’hui 40 % de plus que quand il a été institué, notamment parce que bon nombre de famille ont acheté une deuxième voiture, dite « de rodizio », dont plaque se termine par un autre chiffre, pour pouvoir rouler tous les jours.

Figure 8 Le « centro expandido », la zone à circulation restreinte par le rodizio

Rodizio 2

Source : http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx

Le Paulistano qui veut fuir les embouteillages peut-il compter sur les transports publics? Pas vraiment… Les bus sont eux aussi pris dans les embouteillages, et très chargés aux heures de pointe, et le réseau ferré est très limités et très surchargé.

Figure 9 Dans un bus paulistano

onibus-lotados

http://www.pagina13.org.br/noticias/de-uma-gestao-petista-se-espera-mais/

Si les bus de São Paulo participaient au marathon de la Saint Sylvestre (qui se court le 31 décembre dans les rues de la ville) à leur vitesse habituelle, ils n’auraient aucune chance de gagner. Selon la SPTrans (la société qui gère les transports en commun à São Paulo) ils se déplacent à 12 km/h dans les rues et à 19 km/h dans les couloirs qui leur sont réservés, alors qu’un coureur de marathon professionnel court à 20 km/h. Ce ne sont pas seulement les athlètes qui les battraient, mais aussi des charrettes tirées par deux chevaux, qui arrivent à faire 26 km/h, plus que la vitesse maximale atteinte dans les couloirs. Sur certains axes les bus ne sont pas plus rapides qu’un chameau dans le désert, dont la vitesse moyenne est aussi de 12 km/h.

À titre de comparaison on peut rappeler qu’à Paris les premiers bus à essence remplaçant les omnibus hippomobiles, mis en service en 1889, circulaient à près de 20 km/h. Hélas la situation s’est dégradée depuis lors, aujourd’hui un bus y circule, sans couloir protégé, à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale[8], et lorsque son parcours est protégé par un couloir réservé, à 12km/h. Il ne reste aux Parisiens et aux Paulistanos qu’à rêver du « Superbus », le bus le plus rapide au monde, qui a été mis en service le 21 mars 2014 à Dubaï : il peut transporter 23 passagers à une vitesse de pointe de 255 km/h, le trajet de 123 km entre Dubaï et Abou Dhabi se fait en seulement 30 minutes sur une nouvelle route construite spécialement le long de l’autoroute reliant les deux villes.

Plus modestement, les bus de Sao Paulo sont devenus de 68,7% plus rapides dans les couloirs qui leur ont été réservés, selon une enquête de la CET publiée le 8 septembre 2014. Celle-ci a mesuré le temps de parcours dans les 66 sections ouvertes entre le 13 janvier et le 22 août, totalisant près de 60 kilomètres, et constaté que la vitesse moyenne des véhicules y est passée de 12,4 à 20,8 km/h. Depuis janvier 2013 ont été créés 356 km ce type de couloirs réservés aux transports publics (autobus et taxis), ce qui avec les 105 km existant avant cette date porte le total à 461 km de voies réservées.

Reste à trouver de la place dans ces bus, ou dans les métros et trains de banlieue qui, avec eux, forment le réseau des transports publics. Ça n’est pas toujours facile…

Figure 10 Entrée en gare d’un train de banlieue

CPTM TREM LOTADO METRO EXPRESSO LESTE COPA 2014

Source : http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012_11_25_archive.html

Metrô e CPTM atingem na 6ª marca de 2 bilhões de passageiros no ano

Figure 11 Station de métro Sé, direction Corinthians Itaquera

metrolotado-56611004

Source : http://www.lidifaria.com/tag/metro-lotado/

Figure 12 Station de métro Pinheiros, un jour de grève des bus

CONCENTRAÇÃO DE PASSAGEIROS NA ESTAÇÃO PINHEIROS

Source: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/motoristas-mantem-onibus-em-garagens-em-sao-paulo.html#F1213186

Figure 13 Même station, le même jour

pinheiros_caos

Source: http://agenciat1.com.br/paralisacao-de-onibus-em-sp-fecha-terminais-e-provoca-transito-recorde/pinheiros_caos/

Dans ces conditions, pas très étonnant que les usagers aient fini par se révolter, et ce n’est pas par hasard que le prix – et les conditions de transport – des bus urbains aient été le point de départ des manifestations qui ont secoué le pays en juins 2013.

Figure 14 « Ça suffit, le Brésil s’est réveillé »

Ônibus enlatado 190613

Source: http://umbalaiodenoticias.blogspot.com.br/2013/06/cut-posiciona-se-sobre-movimentos.html

Le 14 Juin, 2013 Le président national de la CUT (Centrale Unique des Travailleurs) et son secrétaire général national déclaraient : « Les récentes manifestations contre les tarifs de transport en commun dans plusieurs capitales brésiliennes ont gagné en visibilité en raison de la répression policière et de la violence qui ont fait des centaines de blessés et provoqué une traînée de destruction, surtout à São Paulo. Des milliers de personnes sont descendues dans les rues pour demander une réduction tarifaire de moins de cinquante centimes, il est clair que ce n’est pas la vraie raison, ce que les manifestations et leurs conséquences désastreuses révèlent que la population, en particulier à São Paulo, est fatiguée d’être victime de l’absence d’une politique de mobilité urbaine ».

Figure 15 Incendie de bus sur la voie publique

3971225692P-onibus-incendiado-campinas Source : http://jovempan.uol.com.br/noticias/brasil/policia/policiais-sao-os-principais-suspeitos-de-chacina-em-campinas.html

 Ces manifestations de juin 2013 n’ont pas eu de suites directes, mais elles ont amplifié un autre mode de protestation, les incendies de bus sur la voie publique, qui s’étaient déjà produits ici et là mais qui ont pris en 2014 une tout autre d’ampleur, notamment à São Paulo. Selon une enquête réalisée par la NTU[9] sur la base de rapports de police et de données des compagnies de transport, en moins de dix ans (de janvier 2004 à août 201) 1 008 bus ont été détruits dans des incendies volontaires. Cela représente des pertes de 500 millions de Reais (166 millions d’Euros) rien qu’entre janvier et août de cette année si l’on prend en compte remplacement des bus et d’autres dépenses comme les réparations, dépannages et remplacement de pièces endommagées.

Au cours de ces dix années, la ville qui a enregistré plus d’attaques de bus a été São Paulo, 289 véhicules, dont 118 rien qu’en en 2014. Les données de la NTU prennent en compte les incidents enregistrés dans 67 villes de différentes régions du pays. Les raisons des attaques sont variées, mais dans la plupart des cas, selon les enquêtes de police et des services publics, elles sont liées à des consignes donnés par les leaders du crime organisé comme démonstration de force contre l’État, ou à l’action de délinquants locaux qui se rebellent contre les actions de la police, mais dans tous les cas en exploitant le mécontentement, pour ne pas dire la révolte des usagers des transports publics. Bien sûr ceux-ci sont les premiers pénalisés par la destruction des bus mais leur exaspération est telle qu’ils en veulent plus aux autorités qu’aux responsables de la destruction des bus.

Figure 16 Localisation des bus incendiés entre 2004 et 2014

Bus incendies 3 images verticales

 Comment dire plus clairement qu’il y a à São Paulo un vrai problème de congestion, tant de la circulation des voitures particulières que des transports publics?

Sources

Cyclistes à São Paulo : http://www.ricardoribas.com.br/blog/2013/04/23/violento-transito-de-sao-paulo-e-masmorra-para-ciclistas/

Lenteur des transports publics http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/27/rio-e-sao-paulo-entre-as-cidades-mais-congestionadas-do-mundo-aponta-moovit/

Coût des embouteillages : http://www.brasilpost.com.br/2014/07/29/custo-congestionamentos-rio-sao-paulo_n_5631329.html

Rodiziohttp://pt.wikipedia.org/wiki/Rod%C3%ADzio_de_ve%C3%ADculos_de_S%C3%A3o_Paulo

Vitesse des bus : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/09/08/onibus-ficaram-687-mais-rapidos-em-novas-faixas-exclusivas-de-sao-paulo/

Wagons réserves aux femmes : http://juntos.org.br/2013/07/vagao-preferencial-para-mulheres/

Bus incendiés : http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/08/21/exclusivo-mil-onibus-queimados-no-brasil-em-10-anos/

Vitesses des bus : http://www.guiametro.com.br/site/SecaoNoticias/conteudo.php?id=216, http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/transports-en-commun/promouvoir-les-transports-collectifs/rub_385_stand_10755_port_1208 et http://french.china.org.cn/foreign/txt/2014-03/24/content_31884223.htm


[1] Association brésilienne des fabricants de motos, cyclomoteurs, scooters, vélos et similaires.

[2] Habitants de la ville de São Paulo, les Paulistas étant les habitants de l’État de São Paulo, dont elle est la capitale.

[3] Fundação Getúlio Vargas, un des centres de recherche économique les plus réputés du pays.

[4] Dépassé seulement par ceux de l’État de São Paulo et du gouvernement fédéral.

[5] Fédération des industries de l’État de Rio de Janeiro.

[6] Companhia de Engenharia de Tráfego

[7] Littéralement «roulette », pour déplacer un meuble par exemple, par extension roue à eau, puis système de restauration où l’on apporte au consommateur, à volonté, les plats dont le restaurant est a fait sa spécialité (principalement viandes rôties et pizzas). Le système évoqué ici a pris ce nom pour indiquer que l’interdiction « tourne » de jour en jour.

[8] À peine mieux que les « carrosses » à cinq sols de 1662, la première expérience au monde de transport en commun urbain, une initiative du philosophe et mathématicien Blaise Pascal : leur vitesse moyenne était de 7 km/h.

[9] Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Association nationale des transports urbains.

Le Viaduto do chá à São Paulo, un « viaduc du thé » dans la capitale du café

Le Viaduto do Chá (« viaduc du thé ») franchit la vallée de l’Anhangabaú[1], dans le centre de São Paulo. C’est une des icônes de la ville, il sert souvent de toile de fond à des interviews ou des « micros-trottoirs » de télévision et c’est un décor fréquent pour les films et telenovelas situés dans le centre de São Paulo. Du fait de cette célébrité il apparaît souvent sur des images, depuis le début de sa longue histoire, et en les observant on voit se dérouler une partie des transformations de la ville, évolution de l’architecture, des moyens de transport et du costume des passants.

Situé aujourd’hui en plein cœur de la ville, ce viaduc a été une des premières étapes de l’expansion de la ville, lorsqu’elle commença à sortir de son centre historique (autour du collège des Jésuites, fondé en 1554) pour entamer la croissance qui la fit passer de 31.385 habitants en 1872 à près de douze millions en 2014, selon L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique).

Figure n° 1 Situation et aspect actuel du Viaduto do Chá

Situation et imageSource: Google Maps et Google Earth

Avant la construction du viaduc, pour aller du centre au quartier où se situe aujourd’hui le théâtre municipal, il fallait descendre une pente raide vers la vallée de l’Anhangabaú, traverser le pont de Lorena et escalader la pente opposée par la bien nommée Ladeira do Paredão (côte de la falaise), actuelle  Rua Xavier de Toledo.

On traversait alors le Morro do Chá (colline du thé), ainsi nommée parce qu’elle était occupée par la chácara (exploitation agricole) du même nom, propriété du Baron de Tatuí, qui y faisait cultiver des légumes et du thé, et dont le viaduc prit le nom.

L’initiative de sa construction revient à un immigrant français, Jules Martin (Montiers 1832-São Paulo 1906), peintre, enseignant, architecte, lithographe et entrepreneur. Selon l’Encyclopédie Itaú des arts visuel[2]:

« Malgré sa formation artistique, Jules Martin ne s’affirmera pas en tant que peintre, mais en tant qu’entrepreneur polyvalent. Sa carrière depuis son arrivée à São Paulo, est jalonnée par d’ambitieux projets éditoriaux et urbains. Parmi ses projets éditoriaux, Martin s’illustre pour avoir imprimé les premières cartes détaillées de São Paulo – en grands formats ou formats de poche – et de villes voisines en pleine expansion économique, telle Santos ».

Jules Martin était en effet déjà connu par la carte de l’État de São Paulo[3] dont il avait publié une lithographie en 1877 (Cavenaghi 2006), quand l’idée lui vint de construire un pont reliant le centre-ville aux nouveaux quartiers qui naissaient alors de l’autre côté de la vallée de l’Anhangabaú, pour joindre la Rua Direita à la Rua Barão de Itapetininga, en traversant la chacara do Chá. Celle-ci était alors en cours de lotissement, cela apparaît sur le plan de 1881 de la figure n°2, où les rues du nouveau quartier sont esquissées, elles ne commencent à être tracées et occupées que sur celui de 1895.

Ce ne fut pas une entreprise facile. Recueillir les fonds nécessaires, convaincre les autorités municipales, avoir gain de cause pour l’expropriation de maisons appartenant à des personnalités influentes, la bataille dura15 ans.

Figure n° 2 Localisation du viaduc sur les plans de la ville de 1810 à nos jours

1810 a nos jours-p

Les travaux ont commencé en 1888, mais furent arrêtés un mois plus tard, en raison de la résistance du baron de Tatuí, qui avait été exproprié mais refusait de déménager, jusqu’au jour où la population attaqua à coups de pioches l’un de ses murs de son manoir. La construction du viaduc ne fut reprise qu’en 1889, par la « Companhia Paulista do Viaducto do Chá », qui édifia sur une structure en acier, importée d’Allemagne, un viaduc de 240 mètres de longueur, dont 180 de structure métallique, et de 14 mètres de large, qui fut inauguré le 6 novembre 1892.

Photo 1 Inauguration du Viaduto do Chá, 6 novembre 1892

1890 Inauguração do Viaduto do Chá

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Photo 2 La structure métallique du viaduc

1892 Viaduto Chá

http://martiusstaden.org.br/js/ckfinder/userfiles/images/Viaduto%20Ch%C3%A1.jpg, Acervo do Instituto Martius-Staden.

Dès lors, le viaduc permit de franchir commodément la vallée de l’Anhangabaú, à pied ou en utilisant les tramways hippomobiles desservant les nouveaux quartiers. Les véhicules à traction animale y passaient sans problèmes, sauf ceux à axe fixe (comme les chars à bœufs), qui étaient interdits.

La photo 3 montre, à droite, le terrain où serait construit plus tard le Teatro Municipal et, tout au fond, l’École Normale où – a beaucoup plus tard – commença à fonctionner l’Universidade de São Paulo (USP) et où enseigna donc Pierre Monbeig.

Photo 3 Le viaduc sur la vallée de l’Anhangabaú

São Paulo de Piratininga

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Le viaduc avait des portails et guérites de bois à ses extrémités (photo 4). La Companhia Ferrocarril y percevait trois vinténs[4] de ceux qui voulaient traverser. Mais le conseil municipal demanda bientôt la suppression du péage qu’il considérait comme « une véritable honte pour toute la population et les progrès de São Paulo ». Le viaduc fut alors racheté par la Ville et son franchissement devint gratuit.

Photo 4 Les portails et guérites de péage à l’entrée du viaduc

1895-Viaduto do Cha

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Vers 1900 le photographe Guilherme Gaensly prend une photo du viaduc et de la vallée, où l’on voit bien qu’elle est encore occupée par des exploitations agricole de maraîchage, dont celle du Baron de Itapetininga.

Photo 5 Le viaduc et la vallée vers 1900

1900-viaduto-do-cha-p

http://brasildelonge.files.wordpress.com/2013/01/viaduto-do-chc3a1-0.jpg

Quelques années plus tard, le viaduc a dû être reconstruit pour être renforcé et élargi quand les tramways électriques ont commencé à y circuler.

Photo 6 Travaux de renforcement et d’élargissement en 1902

1902-Viaduto do Cha 1902-01

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

En 1910, la vallée de l’Anhangabaú, sous le viaduc, fut aménagée en parc, le Parque Anhangabaú, bordé sur les deux flancs de la vallée par des bâtiments d’architecture européenne, dont la Mairie (à gauche de la photo 7), le palais Prates, siège de l’Automobile Club  (à droite) et l’Edifício Sampaio Moreira (au centre).

Claude Lévi-Strauss mentionne cette transformation dans Tristes Tropiques (Lévi-Strauss 1955) : « On débouche au bord du ravin de l’Anhangabahu (sic, orthographe de l’époque), franchi par un pont qui est une des principales artères de la ville. Le bas-fond est occupé par un parc dans le goût anglais : pelouses ornées de statues et de kiosques, tandis qu’à l’aplomb des deux talus s’élèvent les principaux édifices : le théâtre municipal, l’hôtel Esplanada, l’Automobile Club, les bureaux de la compagnie canadienne qui assure l’éclairage et les transports ».

Photo 7 Le Parque Anhangabaú en 1910

1910 Parque Anhangabaú 2

http://imageshack.com/f/62anhangabaupostal4small3huj

Les premières photos en couleurs (ou colorisées à la main) montrent la circulation tranquille de l´époque (contemporaine de la Belle Époque française), où le viaduc servait notamment à se rendre au Théâtre Municipal, inspiré du palais Garnier, inauguré en 1911.

Photo 8 Cartes postales en couleurs

Cartes en couleurs

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette image de 1919 São Paulo paraît être une ville européenne, juste après le conflit qui amorce le déclin – pour ne pas dire le suicide – de l’Europe, et les premières automobiles se mêlent aux tramways électriques.

Photo 9 Urbanisme européen et premières automobiles

1919 Viaduto do Chá 1919-08888SS77

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

Sur cette carte postale des années 1920 le viaduc est bordé sur la gauche de l’image, par un palais qui fut longtemps le siège du Grand Hôtel de la Rôtisserie Sportsman, un haut-lieu de la gastronomie, puis dans sa phase finale, le siège du journal A Noite. Sur la droite, le Théâtre São José, plus tard démoli pour faire place à l’immeuble Alexander Mackenzie, siège de la Light and Power Company, concessionnaire de l’éclairage et des transports de la ville.

Photo 10 Années 1920

1920-antigo-viaduto-do-cha-hotel-sportsman-e-teatro

http://sampahistorica.wordpress.com/category/viaduto-do-cha-e-vale-do-anhangabau/page/4/

À la fin des années 1920 les voitures automobiles se font plus nombreuses et les marques mentionnées par les publicités murales indiquent une américanisation de l’économie et de la société pauliste.

Photo 11 Fin des années 1920, voitures américaines

1925 viaduto do Cha sao_paulo

http://cafeguinacultural.blogspot.com.br/2010/11/viaduto-do-cha-da-historia-antiga-aos_20.htm

Avec l’explosion démographique de la ville (de 579 033 habitants à 1 326 261 en 1940), le viaduc de métal allemand à plancher de bois ne pouvait plus supporter le grand nombre de personnes et de véhicules motorisés qui passaient par là tous les jours et commencé à sembler étroit, insuffisant. Un nouveau projet fut dessiné par Elisário Bahiana, mais comme le demande plaisamment José Horta Manzano (Manzano 2013), « Que faire entre la démolition du premier viaduc et la construction du second ? Comment les tramways, les voitures et les piétons pourraient-ils passer d’un côté à l’autre ? La solution était simple : d’abord, construire le nouveau viaduc et alors seulement démolir le vieux. Et ainsi fut fait ».

Le nouveau viaduc n’occupe donc pas exactement la place de l’ancien. La photo 12, de 1938 et créditée à J. Duarte Benedicto, montre la coexistence des deux ponts, le nouveau déjà prêt et l’ancien encore debout, pratiquement collés l’uns à l’autre, celui de gauche étant le nouveau, plus large. Au premier plan, à droite, le bâtiment de la Light, aujourd’hui transformé en centre commercial. Toujours à droite, plus au fond, l’Edifício Matarazzo[5] en construction, l’un des rares témoignages de l’architecture mussolinienne existant dans la ville. Après la débâcle de l’empire Matarazzo, le bâtiment a servi de siège à la Banque d’État Banespa et abrite actuellement la Mairie. En bas à gauche, le palais Prates, à l’angle de la Praça do Patriarca et de la rue Libero Badaró, démoli dans les années 60 pour faire place à une tour de verre qui a gardé le nom de l’ancien propriétaire, l’Edifício Conde de Prates.

Raimundo Menezes raconte la fin de l’ancien viaduc : « Le jour où l’on a commencé à démolir la relique – le lundi 18 avril, 1938 – il n’y a pas eu de cérémonie… Seuls quelques paulistanos[6], amoureux du passé, se sont arrêtés un peu pour observer les travailleurs au travail, pioches à la main, détruisant le pont historique, témoin muet d’un passé pas trop lointain ». Cette fois, le lit du pont serait deux fois plus large et assis sur un élégant arc, de béton, soutenu par deux grands piliers.

Photo 12 L’ancien et le nouveau viaduc côte à côte (à gauche) et le nouveau seul (à droite)

1938 et 1940

http://brasildelonge.com/2013/01/ et http://www.aprenda450anos.com.br/450anos/vila_metropole/2-3_viaduto_cha.asp, Crédit Hildegard Rosenthal

 Au début des années 1940, la fonction du Parque Anhangabaú a radicalement changé après la mise en œuvre d’un projet conçu par le maire Prestes Maia, dont le principal objectif était de rationaliser le transport sur roues (bus et voitures). On construisit alors trois avenues qui traversent la ville : Anhangabaú, 9 de Julho et Itororó et dans le fond de la vallée les parkings occupèrent la place où jadis poussaient des légumes et ou naguère se promenaient les élégantes (à gauche de l’image de 1945 la tour Matarazzo terminée).

Photo 13 Viaduto do Chá en 1945

1945-viaduto-do-chc3a1-iia

http://brasildelonge.com/2013/01/

Sur l’image aérienne de 1947 le palais Prates est toujours là (il a été démoli au d´but des années 1950) l’Edifício Matarazzo (à gauche) qui dépassait déjà sensiblement l’immeuble de la Light (à droite) n’est plus la plus haute, une série de gratte-ciel apparaissent à l’arrière-plan.

Photo 14 Vallée l’Anhangabaú (désormais souterrain) en 1947

1947-palacetes-prates-ed-matarazzo-light-dmitri-kessel

http://sampahistorica.files.wordpress.com/2013/09/1947-vista-do-vale-do-anhangabac3ba-palacetes-prates-ed-matarazzo-viaduto-do-chc3a1-e-light-dmitri-kessel.jpg

Comme le montre la photo de 1950, les environs du viaduc ont pris une allure de City, de centre des affaires, avant que beaucoup de sièges d’entreprises ne partent vers l’Avenida Paulista. C’est là que, tout au long des années 1960 et 1970, en fonction de la nouvelle législation sur l’occupation de sols et d’une intense spéculation immobilière, ont commencé à être construits des immeubles de bureaux de 30 étages en moyenne qui ont pris la place des palais des barons du café.

Photo 15 Le Viaduto do Chá et le bâtiment de la Light en 1950

1950 Viaduto do Chá 1950-02

http://antigoviadutodocha.blogspot.com.br/2013/04/blog-post.html

À la fin des années 1960 l’Edifício Matarazzo n’est plus la propriété du groupe que pour peu de temps (il  a été vendu en 1972) et l’Edifício Conde de Prates a pris la place du palais Prates sur le bord de l’Anhangabaú. Il ne reste de la belle époque que son jumeau, là aussi pour peu de temps puisqu’il fut démoli en 1969 et remplacé par l’Edifício Grande São Paulo, un building à façade de verre.

Photo 16 La vallée de l’Anhangabaú à la fin des années 1960

1970-vale-do-anhangabau

https://sampahistorica.wordpress.com/tag/conde-prates/

Plus tard, en 1991, une bretelle routière a été construite dans le Parque Anhangabaú (ou plutôt de ce qu’il en restait), pour relier les Avenues 9 de Julho e 23 de Maio, et un tunnel permet désormais le passage des véhicules dans le fond de la vallée, ce qui a permis de reconstituer des jardins sur la dalle qui le couvre. La vallée est donc redevenue un espace piétonnier, haut-lieu des manifestations et c’est là qu’ont été installés des écrans géants pour les fanatiques de futebol qui n’ont pu s’offrir de billets pour assister dans les stades aux matchs de la Coupe du Monde de 2014.

Photo 17 Bretelle routière et tunnel sous le viaduto do Chá

Street view 1

Street view Google Maps

Sur cette photographie de 2007, l’immeuble de la Light, devenu un centre commercial, est un peu en retrait par rapport au viaduc, l’espace qui l’en sépare est celui qu’occupait l’ancien viaduc. À gauche l’Edifício Conde de Prates, au milieu la tour qui a remplacé les Mappin Stores.

Photo 18 Le viaduto do Chá en 2007

2007 travail 2p

@Hervé Théry 2007

L’Edifício Conde de Prates et l’Edifício Grande São Paulo rapetissent les immeubles du début du XXe siècle. À droite la structure métallique blanche qui recouvre la Praça do Patriarca, dans l’axe du Viaduto do Chá.

Generations  de buildings-p

@Hervé Théry 2006

Avec la croissance et l’expansion de la ville, la majorité de ses habitants vit désormais dans ses immenses périphéries[7] et non plus dans le centre, qui de plus se dévitalise, comme beaucoup de villes des Amériques. Le viaduc qui se trouvait hors du centre historique et a servi à l’étendre, a suivi son destin s’est trouvé progressivement de plus en plus loin du lieu de vie de la plupart des paulistanos (figures n°3 et renvoi n°1).

Figure n° 3 Le viaduto do Chá par rapport au centre de São Paulo

Situation 1810,,1868 et 1897

Il reste pourtant un lieu de référence pour eux, et parfois un lieu de ralliement en raison de présence de la Mairie (ou du moins des bureaux du Maire et de son cabinet), qui occupe l’ancien Edifício Matarazzo, ce qui fait que périodiquement des manifestations se produisent sous ses fenêtre, sur la Praça do Patriarca.

Photo 19 Manifestation sur la Praça do Patriarca, devant la mairie

Manif p

@Hervé Théry 2009

C’est aussi là, cette fois sur le trottoir du Viaduto do Chá lui-même, qu’en avril 2010 près de 700 « sans-toit » ont dressé des tentes, à côté du bâtiment de la mairie, après que 2 000 familles aient occupé deux bâtiments abandonnés du centre et un terrain dans le sud de la ville. Selon le FLM (Front de Lutte pour le Logement), l’utilisation de ces trois sites pour la construction de logements sociaux est une demande de longue date du mouvement et la Mairie ne met guère de bonne volonté à les exproprier et à les aménager.

Photo 20 Des « sans-toit » occupent le viaduto do Chá

2010 2010 sem tetos

http://www.portalflm.com.br/galeria/album/72157623953791998/photo/4561633927/viaduto-do-cha-rotina-ocupacao-abril-2010-ocupacao-viaduto-do-cha-2%C2%BA-dia.html

Ce dernier épisode et cette dernière photo montrent bien à quel point le Viaduto do Chá est toujours intégré dans l’histoire de la ville : le contraste entre le centre commercial (l’ancien siège de la Light) illuminé et les campement des sans-toit dans la rue reflète bien la diversité et aussi conflits de la société paulistana actuelle. Ce viaduc qui le franchit la vallée de l’Anhangabaú reste bien un des hauts-lieux de São Paulo, comme il l’a été depuis l’époque déjà lointaine – 137 ans – où Jules Martin l’a imaginé.

Sources

  • « Como se fez o Viaduto do Chá », Veja São Paulo, IV Centenário de São Paulo, especial Memória, janeiro de 2004
  • Cavenaghi, A. J., « O território paulista na iconografia oitocentista: mapas, desenhos e fotografias. Análise de uma herança cotidiana », An. mus. paul. vol.14 no.1, São Paulo Jan. / June 2006, http://dx.doi.org/10.1590/S0101-47142006000100007
  • Lévi-Strauss, C., Tristes Tropiques, Plon, Paris, 1955
  • Moura, P. C. de, São Paulo de outrora: evocações da metrópole. Belo Horizonte: Ed. Itatiaia; São Paulo: Ed. da Universidade de São Paulo, 1980. 312p.

[1] Son nom vient du Tupi-Guarani Anhanga-ba-y, rivière des maléfices. Les Indiens pensaient que ses eaux causaient des maladies physiques et spirituelles. Pas de très bon augure…

[3] Où toute la partie nord-ouest de l’État était marquée terreno desconhecido (terres inconnues).

[4] Ancienne monnaie brésilienne de 20 reis, correspondant à la vingtième partie du cruzado (monnaie ayant une valeur nominale de 400 reis). Elle a cessé d’avoir cours légal en 1942 avec la création du cruzeiro.

[5] Francesco Matarazzo (Castellabate 9 Mars 1854 – São Paulo, 10 Décembre 1937) était un agriculteur italien qui, en 1881, avait émigré au Brésil, où il fut d’abord colporteur, avant de créer le plus grand complexe industriel d’Amérique latine du début du XXe siècle. À sa mort il était l’homme le plus riche du pays et la richesse produite par ses industries dépassait le PIB de tous les États brésiliens à l’exception de São Paulo.

[6] Habitants de la ville de São Paulo, alors que ceux de l’État de São Paulo sont les paulistas.

La population du Brésil en 2014

L’IBGE (Institut brésilien de géographie et statistique) a publié, ce 28 août 2014[1], les estimations de la population résidant dans les 5 570 communes brésiliennes à la date de référence du 1er Juillet 2014. Il estime que le Brésil a actuellement 202,7 millions d’habitants et a eu un taux de croissance de 0,86% de 2013 à 2014.

La commune de São Paulo reste la plus peuplée, avec 11,9 millions d’habitants, suivie de Rio de Janeiro (6,5 millions), Salvador (2,9 millions), Brasília (2,9 millions) et Fortaleza (2,6 millions). Les 25 communes les plus peuplées ont totalisé 51,0 millions d’habitants, soit 25,2% de la population totale du pays.

Cette publication annuelle[2] obéit à la loi complémentaire n° 59 du 22 Décembre 1988, et à l’article 102 de la loi n° 8443 du 16 Juillet 1992, estimations de population sont essentielles pour le calcul des indicateurs économiques et socio-démographiques entre les périodes et sont également l’un des paramètres utilisés par la Cour des comptes dans la distribution du Fonds de participation des États et des communes.

Le tableau de la population estimée pour chaque commune a été publié au Diário Oficial da União (DOU) le même jour. Elle peut également être consultée sur la page www.ibge.gov.br/home/estatistica / population / estimativa2014 . Une analyse complète des estimations de la population se trouve à l’adresse suivante : http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/pdf/analise_estimativas_2014.pdf

Les 25 communes les plus peuplées

Ordre État Commune

População   2014

SP São Paulo

11 895 893

RJ Rio de Janeiro

6 453 682

BA Salvador

2 902 927

DF Brasília

2 852 372

CE Fortaleza

2 571 896

MG Belo Horizonte

2 491 109

AM Manaus

2 020 301

PR Curitiba

1 864 416

PE Recife

1 608 488

10º RS Porto Alegre

1 472 482

11º PA Belém

1 432 844

12º GO Goiânia

1 412 364

13º SP Guarulhos

1 312 197

14º SP Campinas

1 154 617

15º MA São Luís

1 064 197

16º RJ São Gonçalo

1 031 903

17º AL Maceió

1 005 319

18º RJ Duque de Caxias

878 402

19º RN Natal

862 044

20º MS Campo Grande

843 120

21º PI Teresina

840 600

22º SP São Bernardo do Campo

811 489

23º RJ Nova Iguaçu

806 177

24º PB João Pessoa

780 738

25º SP Santo André

707 613

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis

Toutes ensemble, ces communes ont 51 077 190 habitants, 25,2% de la population du pays.  Hors de la capitale, les plus peuplées sont Guarulhos (1,3 million), Campinas (1,2 million), São Gonçalo (1,0 million), Duque de Caxias (878 400), São Bernardo do Campo (811 5000), Nova Iguaçu (806 200), Santo André (707 600), Osasco (693 300) et de São José dos Campos (681 000).  Les 25 communes les plus peuplées hors des capitales d’États représentent un total de 17,0 millions d’habitants, soit 8,4% de la population totale.

Serra da Saudade, dans l’État de Minas Gerais est la municipalité brésilienne de plus petite population, estimée à 822 habitants en 2014, suivie par Bora, dans celui de São Paulo, avec 835 habitants : actuellement, ce sont les deux seules villes de moins de mille habitants.  La population des 25 communes les moins peuplés totalise 32 946 habitants, ce qui représente environ 0,02% de la population totale du Brésil.

Parmi les régions métropolitaines, celle de São Paulo reste la plus peuplée, avec 20,9 millions d’habitants, suivie par celles de Rio de Janeiro (11,9 millions d’habitants), de Belo Horizonte (5,8 millions d’habitants), de Porto Alegre (4,2 millions d’habitants) et la “zone de développement intégrée (RIDE)” du District fédéral et des régions avoisinantes (4,1 millions d’habitants).  Les 25 régions métropolitaines les plus peuplées totalisent 87,0 millions, soit 42,9% de la population totale

Population des régions métropolitaines

Ordre Région Métropolitaine

Population   2014

%   Population totale

RM São Paulo

20 935 204

10,32%

RM Rio de Janeiro

11 973 505

5,91%

RM Belo Horizonte

5 767 414

2,84%

RM Porto Alegre

4 161 237

2,05%

Ride DF e Entorno

4 118 154

2,03%

RM Salvador

3 919 864

1,93%

RM Recife

3 887 261

1,92%

RM Fortaleza

3 818 380

1,88%

RM Curitiba

3 414 115

1,68%

10º RM Campinas

3 043 217

1,50%

11º RM Manaus

2 478 088

1,22%

12º RM Goiânia

2 296 678

1,13%

13º RM Belém

2 129 515

1,05%

14º RM Grande Vitória

1 884 096

0,93%

15º RM Baixada Santista

1 781 620

0,88%

16º RM Natal

1 462 045

0,72%

17º RM Grande São Luís

1 403 111

0,69%

18º RM Maceió

1 246 421

0,61%

19º RM João Pessoa

1 195 904

0,59%

20º RM No/Ne Catarinense

1 191 558

0,59%

21º Ride Teresina

1 180 930

0,58%

22º RM Florianópolis

1 111 702

0,55%

23º RM Aracaju

912 647

0,45%

24º RM Vale do Rio Cuiabá

871 729

0,43%

25º RM Londrina

818 300

0,40%

Source: IBGE, Diretoria de Pesquisas – DPE, Coordenação de População e Indicadores Sociais – Copis  RM = Região Metropolitana e RIDE = Região Integrada de Desenvolvimento

Ensembl, ces régions métropolitaines comptent 87 002 695 habitants, 42,91% du total national

Pour compléter le communiqué de presse de l’IBGE, qui se poursuit avec une analyse de la croissance par taille de population des communes (et qui montre que ce sont les villes de taille moyenne qui ont la croissance la plus rapide), nous avons créé une carte à partir de ces données et des données du recensement démographique 2010 de l’IBGE

Population des communes en 2014

Variation 2010-2014 Jenks              Les cercles y sont proportionnels à la population communale en 2014 et la couleur représente sa variation par rapport à celle de 2010[3] : la carte confirme la tendance de ralentissement de la croissance des villes, les plus forts taux figurant dans des communes moyennes ou petites. Ils mettent en évidence la croissance de la zone du Centre-Ouest où se développent les productions de soja, de maïs et de coton. Apparaissent ainsi clairement les axes de la BR153 (Belém-Brasilia), BR163 (Cuiabá-Santarém) et BR364 (Cuiabá-Porto Velho). Une autre région qui a connu une forte croissance démographique (avec un tout autre système de production), a été le Pará oriental et le “bec de perroquet” du Nord Tocantins. On note enfin des taux élevés à ​​la périphérie de la région métropolitaine de São Paulo, sur la côte de Rio de Janeiro, en Espírito Santo et dans le sud de Bahia.


[1] Le texte ci-dessous est fondé sur le communiqué de presse publié par l’IBGE, http://saladeimprensa.ibge.gov.br/noticias?view=noticia&id=1&busca=1&idnoticia=2704, et complété par une carte originale.

[2] En 2013, l’IBGE a publié la population projetée pour les unités de la fédération du pays, par sexe et par âge, par la méthode des composantes démographiques, ce qui représente une amélioration méthodologique. Ainsi, les estimations de la population résidente pour les communes, à la date de référence du 1er Juillet 2014, ont été préparées à partir de cette projection pour chaque État, en intégrant les résultats des paramètres démographiques calculées sur la base des résultats de recensement de 2010 et les dernières informations des registres de naissances et de décès.

[3] En % de la population 2010. Les couleurs chaudes (jaune, orange et rouge) indiquent une augmentation, le bleu une diminution.

Un voyage de São Paulo à Marabá

Une mission de recherche à Parauapebas (Pará) dans le cadre du programme Duramaz 2 (financé par l’ANR-Agence nationale de la recherche) m’a amené le 16 juillet 2014 à traverser une bonne partie du Brésil, de São Paulo à Marabá, l’aéroport le plus proche de Parauapebas.  Au total un vol de 2 050 km, 885 km et 1h45 de vol de São Paulo à Brasília (où nous avons changé d’avion), 1 165 km et 2h15 de vol de Brasília à Marabá (figure n° 1).

Les photographies ci-dessous, ont été prises par moi-même et ma collègue Marie-Françoise Fleury, de l’Université de Metz, au long de ce transect sud-sud-est / nord-nord-ouest de la capitale économique du pays à sa capitale politique et à l’Amazonie orientale.

Figure n° 1 Le parcours

Voyage 2

Peu après le décollage on survole le Pinheiros, affluent du Tietê, et la favela de Paraisópolis, incrustée au milieu du quartier chic du Morumbi.

Photo n° 1 São Paulo, quartier Morumbi et favela Paraisópolis

Sao Paulo Paraisopolis

©Hervé Théry 2014

Plus au sud apparaissent les étendues immenses de banlieues qui forment la majeure partie de l’agglomération de São Paulo et qui, vers le sud, s’étendent jusqu’au bord de lac de barrage de Guarapiranga (voir sur Flickr l’album Périphérie de São Paulo 2011, https://www.flickr.com/photos/54836825@N00/sets/72157627880525215/ ).

Photo n° 2 São Paulo, zona sul et lac de barrage Guarapiranga

Sao Paulo zona Sul 2

©Hervé Théry 2014

Quittant l’agglomération de São Paulo, on aborde les campagnes les plus prospères du pays, entièrement occupées, sans espaces vides et bien polarisées par un dense réseau de villes moyennes qui sont la force principale de cet “interior” de l’État de São Paulo, qui regroupe près de vingt millions d’habitants, autant que l’agglomération de São Paulo, sur une superficie correspondant à peu près à la moitié de la France.

Photo n°  3 État de São Paulo, ville et campagnes

SP cidade e campo

©Hervé Théry 2014

Un peu plus au nord on aborde la zone de production de canne à sucre, où celle-ci est pratiquement monoculture, organisée de façon rigoureuse autour des grandes “usines” à sucre qui produisent sucre, alcool et énergie électrique grâce à la bagasse (les reste des cannes après qu’on en ait extrait le jus sucré), qui est brûlée dans les chaudières de l’usine. L’énergie ainsi produite est suffisante pour assurer la production du sucre, de l’alcool et vendre le surplus sur le réseau électrique.

Photo n°  4 État de São Paulo, champs de canne à sucre et sucrerie (usina)

SP Usina e canaviais-2

©Hervé Théry 2014

Plus au nord encore, déjà dans l’état du Goiás, on voit apparaître les grands cercles correspondants à des zones irriguée par pivot (jusqu’à 800 m de rayon) qui se sont beaucoup développées dans les dernières années  faisant du Goiás aussi un grand producteur agricole, notamment pour les haricots, une des bases de l’alimentation brésilienne.

Photo n°  5 État de Goiás, pivots d’irrigation

GO Pivos e campo 2

©Hervé Théry 2014

Aux abords de Brasília, au long des routes principales, des” villes satellites” se sont développés principalement vers le sud-ouest, au-delà du District fédéral dans l’État du Goiás, sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Photo n°  6 Arrivée à Brasília

DF Chegada a Brasilia

©Hervé Théry 2014

Après la correspondance à Brasília et le décollage vers le nord on survole la ville par l’Est, en commençant par la “péninsule des ministres” où se concentrent quelques-unes des plus belles maisons de Brasília, celles de principaux dirigeants politiques.

Photo n°  7 Lac Paranoá, péninsule des ministres

DF Peninsula do ministros MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

En prenant de l’altitude de la distance on voit apparaître progressivement l’ensemble de la ville, où se détache encore le “plan-pilote” qui avait été tracée par Lucio Costa et Oscar Niemeyer au moment de la construction de la ville. La forme d’avion qui lui avait été donnée, avec un axe institutionnel majeur et un axe courbe pour les zones résidentielles, est encore bien visible, bien qu’autour de lui les constructions ce soit multipliées. Au premier plan le lac Paranoá et la péninsule du lac nord, où sont également concentrées des résidences de luxe.

Photo n°  8 Le Plan-pilote de Brasília et le lac nord

DF Plano Piloto 2

©Hervé Théry 2014

De plus loin encore on se rend compte que le plan-pilote est désormais cerné par des villes-satellites de plus en plus nombreuses. Au premier plan la ville de Paranoá, qui n’est pas visible depuis le plan-pilote puisqu’elle est au-delà de l’horizon, et dans le fond l’axe qui s’étend vers le sud-ouest et regroupe l’essentiel des villes-satellites. Voir l’album Flickr https://www.flickr.com/photos/54836825@N00/sets/ .

Photo n°  9 La ville-satellite de Paranoá s’approche du lac

DF Plano Piloto 3

©Hervé Théry 2014

Plus au nord encore le vol prend ensuite l’axe du Tocantins, dans l’État du même nom, et survole de vastes étendues de reliefs disséqués où les vallées sont soulignées en vert par des forêts-galeries.

Photo n°  10 État du Tocantins, relief disséqué

GO relief disseque

©Hervé Théry 2014

Le couloir aérien passe au-dessus de la ville de Porto Nacional, qui était la principale agglomération de la vallée et de l’État (créé en 1988 par démembrement du Goiás),   avant la construction de Palmas, la nouvelle capitale du Tocantins, à partir de 1989.

Photo n°  11 Porto Nacional, au bord du Tocantins

TO Ville du Tocantins

©Hervé Théry 2014

Franchissant la frontière entre le Tocantins et le Pará, on aborde l’Amazonie orientale où les défrichements ont été tellement généralisés qu’il ne reste plus de la forêt qui couvrait toute la région jusqu’aux années 1970 que les zones protégées par des parcs nationaux ou des réserves indiennes, et quelques rares bosquets dans les exploitations agricoles.

Photo n°  12 Amazonie orientale, défrichements généralisés

PA Amazonia oriental desmatada 2 MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

À la fin du trajet on arrive enfin à Marabá, au confluent du Tocantins et de l’Itacaiúnas, plus au nord on arriverait dans des zones moins défrichées, en direction de Belém.

Photo n°  13 Marabá, au confluent du Tocantins et de l’Itacaiúnas

PA Maraba MF

©Marie-Françoise Fleury 2014

Pourquoi le titre Braises ?

Ce billet aurait dû être écrit dès le début de la publication du carnet pour expliquer à ses lecteurs le choix de son titre : pourquoi Braises (sous-titré, « dynamiques d’un grand pays émergent, le Brésil », porte-t-il ce titre?

Plusieurs raisons convergentes m’ont mené à ce choix. D’abord – avec son accord – en référence et en hommage à la revue Braise que Michel Riaudel[1] a animée de 1984 à 1986, (puis continué comme Infos Brésil de 1987 à 2006), excellente revue consacrée à l’actualité sociale et culturelle du Brésil, au Brésil et en France.

Ensuite parce que je souhaitais un titre qui évoque le Brésil par ses connotations, pour certaines collectives et partagées explicitement ou non avec mes futurs lecteurs, pour d’autres plus privées, personnelles ou communes à de petits groupes de collègues et amis.

La première connotation est partagée – excusez du peu – avec Claude Lévi-Strauss, qui écrit dans les premières pages de Tristes Tropiques, évoquant l’idée qu’il se faisait du pays avant d’y débarquer :

« Le Brésil s’esquissait dans mon imagination comme des gerbes de palmiers contournés, dissimulant des architectures bizarres, le tout baigné dans une odeur de cassolette, détail olfactif introduit subrepticement, semble-t-il, par l’homophonie inconsciemment perçue des mots Brésil et grésiller, mais qui, plus que toute expérience acquise explique qu’aujourd’hui encore je pense d’abord au Brésil comme à un parfum brulé ».

D’autres associations existent entre Brésil et braises, à commencer par le nom du pays, qui vient d’un bois local couleur de braise, le pau brasil. Ce « bois de braise », de son nom scientifique Caesalpinia echinata, a en effet la particularité d’avoir un bois rouge vif qui peut être utilisé pour teindre les étoffes et les Portugais en ont fait le commerce dès le XVIe siècle, faute d’avoir trouvé des mines d’or et d’argent, contrairement à leurs concurrents espagnols.

Figure 1 Pau Brasil, le bois de braise

pau br

http://mariamachado.blog.com/index.php/2012/01/05/o-pau-brasil/

L’étymologie du mot « braise » lui-même vient selon le Littré[2], de l’ancien allemand, bras, feu, et brasen, brûler, il est selon le site Ortolang[3], un terme d’origine obscure, peut-être germanique[4], attesté dès le Xe siècle en latin médiéval dans le domaine nordique. On suppose que le radical bras a ensuite été importé par les Goths dans le monde latin et de là dans les langues dérivées du latin. En français il est attesté vers 1170 sous la forme breze pour désigner du bois réduit par la combustion à l’état de charbon ardent et en 1176 chez Chrétien de Troyes au sens figuré de « flamme, ardeur ».

Il est à noter qu’avant de prendre ce nom évocateur de la couleur du bois, et donc de la chaleur de la braise qu’il rappelait, la terre découverte par Pedro Álvares Cabral en avait porté d’autres, comme Ilha de Vera Cruz, Terra de Santa Cruz, Nova Lusitânia, Cabrália, Terra dos papagaios, etc. Cabrália se référait à son « découvreur », Nova Lusitânia au nouvel espace d’expansion – dont on ne soupçonnait pas l’étendue – acquis par le Portugal. Vera Cruz et Santa Cruz (vraie croix et sainte croix), références religieuses furent les premières utilisées et Pero Vaz de Caminha date son rapport sur la « découverte » de cette nouvelle terre le 1er mai 1500 « de Porto Seguro de Vera Cruz ».

Figure 2 La lettre de Pedro Vaz de Caminha

cartapvc

Terra dos papagaios, « terre des perroquets » se réfère aux oiseaux multicolores et bruyants qui enchantèrent les premiers visiteurs et devinrent rapidement une profitable marchandise d’exportation, la toute première. Mais le terme qui s’imposa et supplanta tous les autres est donc celui qui dérive du bois de braise, premier des « cycles » économiques (avant le sucre, l’or, le café, le caoutchouc) qui ont rythmé l’histoire du Brésil autour de produits d’exportations. Certains verront dans cette prédominance du lucre sur la religion et l’attachement aux racines ibériques un indice de ce qui attendait le pays…

Si cette origine est l’objet de consensus pour la plupart des auteurs, il existe pourtant d’autres hypothèses, défendues avec ardeur par d’autres. Selon certains le nom du pays dérive de celui de de Balj ibn Bishr premier conquérant de l’Andalousie. Le nom de de guerrier était prononcé de différentes manières et, au fil des ans, son nom est entré dans l’histoire comme « Brasile ».

Pour d’autres son nom vient de celui d’une île mythique appelée Brazil (avec un s ou un z) ou Hy-Brazil. Cette légende, née chez les Celtes irlandais, en fait une des îles mystérieuses, peuplé de magiciens, parmi d’autres mythes, comme celui des Îles Fortunées. Lorsqu’il était indiqué sur les cartes marines, dès le XIVe siècle, son emplacement était généralement situé à l’ouest ou au sud-ouest de l’Irlande, puis à mesure des progrès de la navigation dans les Açores, puis dans les Caraïbes. Lorsque sa dernière observation sur une carte marine, en 1865, l´île était devenue plus modestement Brasil Rock.

Figure 3 L’île Brasil

7498336564_8f674df0cf_b

http://bigthink.com/strange-maps/572-the-phantom-island-of-brazil

Même improbable, cette hypothèse sur l’origine du nom du pays a l’avantage – et nous entrons là dans le domaine des connotations subjectives et personnelle – d’établir une association entre le Brésil et la Bretagne, où j’ai passé mon enfance et mon adolescence.

C’est parfois un simple jeu de mots, peut-être involontaire, comme dans le nom de l’entreprise Transports Breiz Ile, installée au Palais, dans l’île bretonne de Belle-Ile-en-Mer. Il est probablement volontaire dans celui de la crêperie Breizh’ilien de Trévou-Tréguignec, dans les Côtes d’Armor. Dans le cas de la firme de production de liqueurs artisanales BreiZ’île, de Camaret sur Mer, la liaison est devenue explicite avec le lancement d’un collector pour la Coupe du Monde de football 2014 au Brésil.

 Figure 4 BreiZ’île

Breiz-il

http://www.breiz-ile.fr/

D’autres ont suivi en lançant des produits dérivés (tee-shirts, boissons gazeuses, etc.) en jouant sur l’association Brésil-Bretagne-football.

Figure 5 Campagnes publicitaires

Montage de pubs

Pour d’autres l’association n’est pas de circonstance, elle reflète des collaborations volontaires entre Bretagne et Brésil. C’est le cas de Breizh-il, une association loi 1901 déclarée à la Préfecture d’Ille et Vilaine le 28 septembre 2004, dont le siège se situe à Rennes. Les membres fondateurs sont des Français ayant vécu plusieurs années au Brésil et des Brésiliens résidant en Bretagne. L’association, à but non lucratif, a pour objectif d’organiser toute action de nature à créer, favoriser, aider, promouvoir et développer les échanges entre la Bretagne et le Brésil, à caractère principalement scientifique et technique (notamment les liens étroits entre le Département de géographie de l’Université Rennes 2 avec ses partenaire brésiliens), mais qui peuvent être également culturels, artistiques, touristiques ou sportifs.

Figure 6 L’association Breizh-il

Brez-il

http://www.bresilarennes.fr/

Il s’en est même failli de peu pour que le rapprochement Ille et Vilaine – Brésil ne devienne plus officiel, au moins dans la dénomination des habitants :

« L’idée de trouver un ethnonyme aux habitants d’Ille-et-Vilaine est née d’une consultation informelle lancée par le journal Ouest France en janvier 2012. Près de 9 000 internautes s’étaient prononcés. C’est «Breizh-Illien» qui, parmi dix propositions, avait recueilli le plus de voix avec 38,5 % de suffrages. Face au succès de ce sondage, le conseil général s’est inspiré de cette consultation »[5].

Malgré la volonté populaire ainsi exprimée « Les 53 conseillers généraux du département ont choisi le nom de Brétilliens et Brétilliennes ». Dommage, il aurait été assez réjouissant – pour moi du moins – que par ce retour inattendu la mythique île celtique fasse son retour en Bretagne, même par un détour via la « braise » gothique, le bois tinctorial et le pays fascinant qui est l’objet de Braises.


[1] Aujourd’hui Maître de Conférences à l’Université de Poitiers.

[4] Tout comme mon patronyme, arrivé dans la future France par les Francs qui s’y établirent au Ve siècle.

Un grand domaine viticole au cœur du «polygone de la sécheresse»

Un des derniers endroits au monde – à l’exception peut-être du Sahara et du désert de Gobi – où l’on s’attendrait à trouver une grande exploitation viticole est sans doute la partie la plus sèche du « polygone de la sécheresse »  du  Nordeste du Brésil. Pourtant, grâce aux eaux du rio São Francisco, qui la traverse de part en part, y est apparu depuis une trentaine d’années un vaste ensemble de vergers irrigués (figure 2), principalement consacré aux fruits (mangues, melons, raisins de table), mais aussi la seule grande région viticole du pays hors du Rio Grande do Sul, où se concentrait jusque-là l’essentiel de sa production. Elle présente déjà près de 15% de la production nationale et  emploie environ 30 000 personnes.

Figure 1 La vallée du São Francisco et le « polygone de la sécheresse »

Annales Geo 1

Ce sont, d’après ses viticulteurs, les vignobles les plus proches de l’Équateur de toute la planète, ils sont situés à 9° de latitude sud (et 40° W de longitude ouest), à une altitude d’environ 350 m, avec des précipitations annuelles moyennes de 500 mm, principalement concentrés en mars et avril, une température moyenne de 27ºC et 50% d’humidité relative de l’air. Le gros avantage de cette situation, dans le polygone de la sécheresse mais avec d’abondantes ressources en eau pour l’irrigation, est de donner aux viticulteurs la complète maîtrise des apports hydriques. Après la vendange il suffit de cesser d’irriguer pour que la vigne subisse un stress hydrique qui fait tomber ses feuilles et la fait entrer en dormance, tout comme l’hiver le fait dans les régions tempérées. Mais à la différence de celles-ci, au lieu d’attendre le printemps il suffit, une quinzaine de jours plus tard, de rouvrir les vannes pour que la vigne commence un nouveau cycle végétatif, ce qui permet d’obtenir deux, voire trois récoltes par an. De plus, rien n’oblige à synchroniser toutes les parcelles, il est au contraire plus avantageux de décaler leurs dates de production, ce qui permet d’étaler tout au long de l’année les opération d’entretien, de taille, les vendanges et la vinification. On peut donc avoir côte a côtes des parcelles de ceps nus, d’autres en pleine floraison ou d’autres encore où les vendanges sont en cours (figure 3).

Ces vignobles du São Francisco comptent environ 10 500 ha de vignes, dont 500 de vitis vinifera pour la production de vin, le reste étant destiné à la production de raisin de table. Les cépages utilisés sont le syrah, le cabernet-sauvignon et le cabernet rubis (croisement de cabernet-sauvignon et de carignan), pour les vins rouges, et le chenin blanc et le muscat canelli (ou muscat blanc) pour les blancs. La région produit 7 millions de litres de vin par an, 80 % de vin rouge et 20 % de vin blanc.

Figure 2 La région de fruticulture  irriguée de Petrolina-Juazeiro

PE Petrolina e irrigação 2bis p

© Hervé Théry 2014

Les vignes sont présente dans la région depuis l’installation des premiers grands périmètres irrigués, dans les années 1970. En 1984, la Maison Forestier, du Rio Grande do Sul,  a commencé à tenter d’y produire du vin. En 1985, les premières bouteilles étaient mises sur le marché, à l’initiative de l’œnologue Ineldo Tedesco, descendant d’immigrants italiens qui avaient maintenu la tradition de la culture du raisin et de la production de vins dans le Rio Grande do Sul région. En 2004 le vin baptisé «parallèle 8 », pour bien souligner l’originalité de cette région viticole, était le premier cru brésilien à apparaître dans le magazine Wine Spectator, publication de référence sur le sujet. En 2008, un autre vin local s’est classé parmi les dix premiers dans une dégustation à l’aveugle menée par des experts au salon Expovinis de São Paulo,  plus grand salon du vin d’Amérique latine.

Figure 3 Production de raisins près de Petrolina en 1977

Vignobles 1977

© Hervé Théry 1977

 

La Vinícola Ouro Verde

L’exploitation viticole Ouro Verde a été créée en 2000 par le Miolo Wine Group à Casa Nova, sur la rive bahianaise du fleuve. Le groupe en possédait  déjà quatre dans d’autres régions viticoles brésiliennes : la Vinícola Miolo (Vallée des Vignes, Rio Grande do Sul), Seival Estate (Campanha, Rio Grande do Sul), Vinícola Almadén (Campanha, Rio Grande do Sul) et RAR (Campos de Cima da Serra, Rio Grande do Sul). En outre, il est associé dans de joint-ventures internationales avec des partenaires comme Costa Pacífico (Chili), Osborne (Espagne), Los Nevados (Argentine), Podere San Cristoforo et Giovanni Rosso (Italie).

Acquise en partenariat avec la Vinícola Lovara, la vinícola Ouro Verde dispose actuellement de 800 hectares, dont 200 hectares de vignobles, et représente un investissement d’environ 30 millions de Reais (10 millions d’Euros). Elle a expérimenté plus de 20 variétés différentes de raisins pour tester leur capacité d’adaptation à la région. Le meilleur résultat pour les vins rouges ont été obtenus par le cépage Tempranillo, et la Miolo parie également sur le succès d’une vendange tardive de cépage petit manseng (le cépage de base du jurançon, avec le gros manseng), qui donne des vins de dessert liquoreux et très sucrés, très appréciés sur le marché brésilien.

Figure 4 Localisation de la propriété

1 Localisation

Source : Google Maps

Figure 5 La cantina, siège de la propriété

2 Siège

© Hervé Théry 2014

La capacité de production de la vinícola Ouro Verde est d’un million de litres par an, les vignes étant irriguées par un système de goutte à goutte grâce l’eau du São Francisco, tout proche. Elle produit les mousseux Terranova Brut, Terranova Demi-Sec et Moscatel, les vins Reserva Cabernet-Sauvignon/Shiraz, Shiraz, Dry Muscat et vin le de dessert Late Harvest (Vendanges Tardives). Les vins mousseux brut et demi-sec sont produits par le procédé Charmat (seconde fermentation en cuve close) dans des autoclaves à température contrôlée. Ce sont des vins jeunes, produits et embouteillés immédiatement afin de préserver les caractéristiques naturelles du produit.

Figure 6 Pressoir et embouteillage

4 Pressoir et embouteillage

© Hervé Théry 2014

Sont également produits un mousseux de marque Oveja Negra, pour la joint-venture Via Sul avec le Via Wines Group chilienne et du brandy Osborne, fruit de l’alliance passée avec Osborne, le plus grand fournisseur de brandy d’Espagne, pour en élaborer au Brésil et commercialiser ses vins produits en Espagne. Le partenaire se charge de la technologie et de la supervision de la production, une opération qui a exigé des investissements de cinq millions de Dollars en nouveaux vignobles, distilleries et infrastructures. Aujourd’hui, la production d’Ouro Verde est égale à celle d’Osborne en Espagne.

Le processus de fabrication, à partir du cépage Muscat, comporte deux étapes distinctes, une distillation continue dans laquelle 4 litres de vin donnent environ 1 litre d’un produit léger fruité (qui représente environ 70 % du volume final) et une distillation discontinue, menée avec du matériel importée de Cognac ( figure 7) qui fournit une « essence de cognac » représentant environ 30% du volume final. À la fin est ajouté un extrait spécifique qui est envoyé d’Europe par Osborne.

Figure 7 La distillation

5 Distillation

© Hervé Théry 2014

Le vieillissement est mené dans des barils de chêne, importé des États-Unis ou de France, qui ont auparavant été utilisés dans l’élaboration des vins rouges pendant cinq ans. Le fait de pouvoir étaler les vendanges tout au long de l’année permet une optimisation du processus production et de maximiser l’utilisation de l’équipement de distillation.

Figure 8 Les tonneaux de vieillissement

6 Vieillisement

© Hervé Théry 2014

Une activité complémentaire, l’œnotourisme

Ouro Verde n’est pas seule exploitation viticole de la région. ViniBrasil est le résultat une joint-venture entre la maison Expand et l’entreprise portugaise Dão Sul, qui produit des vins dans les principales régions viticoles du Portugal. Elle a ses vignes à Lagoa Grande, à 60 km de Petrolina, 2 000 hectares, dont 200 sont en pleine production, une superficie qui devrait être portée à 500 hectares dans les années à venir, en cépages cabernet-sauvignon, merlot et syrah, ainsi que des cépages portugais.

La plupart de ces exploitations viticoles ont en commun de s´être ouvertes au visiteurs amateurs d’« œnotourisme ». ViniBrasil et Garziera reçoivent également les visiteurs. Ouro Verde a ouvert en octobre 2008 une boutique de vente de ses vins et de prpduits dérivés, et propose visites guidées et dégustations accompagnées par un œnologue. Elle reçoit plus de 20 000 touristes par an, un nombre encore faible par rapport au potentiel touristique de la région, mais nettement en hausse par rapport aux 7 937 personne qui avaient visité le site en 2009 et aux 10 224 de 2010. À titre de comparaison, les exploitations viticoles de la Serra Gaucha, dans le Rio Grande do Sul, reçoivent chaque année environ 130 000 touristes.

Figure 9 La boutique de vente

7 Produits

© Hervé Théry 2014

Figure 10 La dégustation

8 Degustation

© Hervé Théry 2014

Grâce à cette politique de développement de l’œnotourisme les groupes viticoles font un peu de vente directe et surtout font connaître leurs nouvelles zones de production, tout en dotant la région d’une nouvelle attraction touristique, comme en témoigne le panneau d’accueil des visteurs à Ouro Verde (figure 11) : il associe dans une même image vignobles et barriques de chêne aux bateaux de promenade sur le São Francisco et aux carrancas, les figure de proues qui ornaient naguère les barques traditionnelles.

Figure 11 Panneau mural du centre d’accueil des visiteurs à Ouro Verde

9 Publicité

© Hervé Théry 2014

 

Références

Viticulture régionale:       http://www.viticultura.org.br/materias/index.php?id=59Vale du São FranciscoMiolo:         http://www.miolo.com.br/controller.php

Vinícola Ouro Verde       http://www.youtube.com/watch?v=xGpdoOWb_IE

Gérer les communes: titulaires, stagiaires et contractuels

L’analyse et la cartographie des informations sur les municipalités permettent de repérer quelques dimensions du développement local en mettant en relief des indicateurs – parfois préoccupants – sur leur fonctionnement. La base de travail sont des données publiées par l’IBGE (Institut Brésilien de Géographie et Statistique), le Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008), comparables à celles de l’Inventaire Communal, publié naguère par l’INSEE: comme dans celui-ci les données sont déclaratives, elles sont fondées sur les réponses faites aux questionnaires de l’IBGE par les 5 565 communes que compte le Brésil[1]. Comme le nombre de variables est grand, nous en avons choisi quelques-unes portant sur la structure organisationnelle, les aspects juridiques de la planification municipale et surtout sur les ressources humaines disponibles, trois domaines qui indiquent si les autorités locales ont (ou pas) les moyens de faire avancer la réalisation de leurs plans. Dans la dimension organisationnelle on a choisi la capacité à percevoir des impôts et la législation disponible pour la conservation des sites et du patrimoine. Dans la dimension de la planification municipale, l’existence de plans directeurs et de zones industrielles, prévus ou mis en œuvre. Enfin, les éléments sur les ressources humaines portent sur la formation des élus et le nombre des employés municipaux, permanents ou non. Pour concevoir, mettre en œuvre et appliquer leurs politiques, les municipalités doivent en effet pouvoir compter sur une administration efficace, ce qui nécessite une qualification de son personnel et de ses représentants élus, à commencer par le maire[2]. De ce point de vue, il existe de profondes différences entre les régions du Brésil, et l’Amazonie est bien représentative de la diversité des niveaux d’études suivies par les élus communaux, depuis des maires qui n’ont pas terminé l’école primaire jusqu’à ceux qui ont obtenu un diplôme universitaire, en passant par ceux qui ont terminé l’équivalent du lycée. Dans le reste du pays prédominent des deux derniers types, tandis que dans l’état de Piauí, le plus pauvre du pays, compte bon nombre de maires ayant seulement suivi l’enseignement primaire. Une autre information intéressante est la présence – rare – des femmes en politique, elles sont environ 10 % (512 maires de sexe féminin contre 5 046 hommes), mais sans répartition spatiale claire. Une première donnée qui aide à évaluer la capacité de gestion est le nombre des employés municipaux par rapport à la population locale. La figure[3] 1 montre une nette opposition spatiale, de plus fortes proportions d’employés pour 10 000 habitants dans le Nordeste (nord-est du pays, sa région la plus pauvre), alors que dans le Centre-Sud elles sont plus faibles. Le gouvernement municipal est visiblement une source importante d’emploi dans le Nordeste, contrairement au Centre-Sud – excepté l’État de Rio Janeiro – où, bien que les chiffres absolus soient beaucoup plus élevés, les proportions sont plus basses car il existe des alternatives d’emploi dans d’autres activités économiques.

Figura 1 Nombre et proportion des employés municipaux dans la population de la commune

Fr-Total de funcionários por 10 000 hab por microregiao

©Hervé Théry e Neli de Mello-Théry.

Source: IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008.

Pour approfondir l’analyse des conditions dans lesquelles travaillent ces employés, on peut distinguer un autre élément, leur statut stable ou précaire, puisque la force d’une gestion municipale dépend en partie de la stabilité de son personnel technique et administratif, qui assure la continuité des activités administratives et techniques alors que chaque élection peut provoquer des changements parmi les dirigeants municipaux. La figure 2 montre que dans le Nord amazonien, le Nordeste et dans l’intérieur de l’État de São Paulo, la proportion est souvent inférieure à 52 % (cercles rouges), alors que dans le District fédéral la proportion d’actifs sous administration directe est majoritaire (cercles verts), ce qui n’a rien de très d’étonnant puisqu’il s’agit de la capitale fédérale, siège de chacune des trois branches de l’État brésilien, exécutif, législatif et judiciaire. Les municipalités de Rio de Janeiro et São Paulo sont dans la même situation, ainsi que la plupart des capitales d’État, parce qu’elles ont besoin d’une administration stable. La même chose se produit dans trois États du Sud et leurs projections – via la migration de leurs habitants – vers les régions pionnières du Centre-Ouest.

Figura 2 –  Proportion des titulaires dans le total des employés municipaux

Fr-Estatutarios no total de funcionários ativos da administração direta

©Hervé Théry eNeli de Mello-Théry.

Fonte: IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008.

Pour compléter les effectifs du personnel communal statutaire, deux solutions sont possibles, le recours à des stagiaires ou à des contractuels. La figure 3 montre la part des stagiaires dans le total des employés municipaux, très forte dans le sud-est du pays, avec des points de concentration dans les grandes villes universitaires, en particulier São Paulo et Rio de Janeiro, suivies par le District fédéral et certaines capitales d’États fédérés du Nord-Est. Le fait que les meilleures universités publiques et privées du pays se situent dans ces villes implique qu’y vivent un nombre élevé d’étudiants, qui recherchent dès la première année universitaire les structures publiques ou privées où ils puissent développer et améliorer leurs pratiques professionnelles. Mais cela peut parfois aller trop loin et il n’est pas rare de trouver des services municipaux constitués uniquement d’un responsable et d’un groupe de stagiaires… Si ce statut est utile pour l’apprentissage de l’étudiant, en lui permettant d’entrer tôt dans le monde du travail, y recourir peut dispenser – au moins en apparence –  l’institution publique de chercher à former une main-d’œuvre qualifiée permanente. En apparence seulement, car lorsque le stagiaire atteint un bon niveau dans l’exercice de ses fonctions, il est habituellement sur le point de partir. Le processus de formation devient un éternel recommencement, tous les deux ou trois ans il doit être repris en commençant à zéro.

Figura 3 Proportion des stagiaires dans le total des employés municipaux

Fr-Estagiarios no Total de funcionários ativos da administração direta

©Hervé Théry e Neli de Mello-Théry.

Fonte: IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008.

 L’autre façon de compléter les effectifs des fonctionnaires municipaux permanents est d’avoir recours à des contractuels, engagés de gré à gré sur des contrats temporaires. Dans le Nord amazonien, le Nordeste et dans l’État de Rio de Janeiro de nombreux employés travaillent sans contrat permanent. Ils peuvent occuper des postes de gestion ou de conseil (formant une sorte de cabinet du maire), mais aussi des postes de moindre responsabilité, ce qui est bien moins justifiable, dans tous les cas le recrutement est fait directement par les autorités municipales, sans mise en concurrence. Il est fréquent que cela ouvre la porte au clientélisme ou même au népotisme. Celui-ci est légalement interdit mais il n’est pas très difficile de contourner les règles en faisant recruter des parents par d’autres responsables politiques, en échange de services du même ordre à une prochaine occasion. Spatialement le plus grand pourcentage de ce type de recrutement (plus de la moitié du personnel communal, avec des proportions qui peuvent atteindre 97 %) est concentré dans le Nordeste. Outre le favoritisme, le pourcentage d’employés sans contrat permanent peut également être un effet pervers de l’afflux des royalties pétrolières, comme dans l’État de Rio de Janeiro.

Figura 4 – Proportion des contractuels dans le total des employés municipaux

©Hervé Théry e Neli de Mello-Théry.

Fr-Sem vinculo permanente no Total de funcionários ativos da administração direta

Fonte: IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008.

La cartographie des données du Perfil dos Municípios Brasileiros révèle donc des  indicateurs intéressants sur le fonctionnement des municipalités et de leur capacité à être des vecteurs des politiques publiques. Ces cartes révèlent les grandes disparités qui caractérisent encore le territoire brésilien, et par conséquent les capacités inégales des gouvernements locaux à planifier, exécuter et contrôler des actions publiques susceptibles de peser sur l’organisation des territoires.

Bibliographie IBGE, Perfil dos Municípios Brasileiros – Gestão Pública 2008, http://www.ibge.gov.br/munic2008/ e http://downloads.ibge.gov.br/downloads_estatisticas.htm MOURA, Rosa. “Gestão desarticulada: políticas urbanas em tempos de ajuste estrutural”, In Spósito, M. E. Beltrão: Urbanização e Cidades, 2001, pp. 331-356. MELLO-THÉRY, N. A. de; THÉRY, H. Políticas públicas territoriais e inclusão social. In: Wagner Costa Ribeiro. (Org.). Governança da ordem ambiental internacional e inclusão social. São Paulo, Annablume Editora e Comunicação, 2012, v., p. 199-221. VITTE, Claudete de Castro Silva. “Planejamento urbano, sustentabilidade urbana e qualidade de vida: considerações sobre o significado de cidade e de cidadania no início do século XXI” In KEINERT, Tânia M. M. e KARRUZ, Ana Paula (orgs.) Qualidade de vida: observatórios, experiências e metodologias, São Paulo,  Annablume/Fapesp, 2002. pp. 21-38.


[1] Soit 6,5 fois moins de communes que la France sur un territoire près de seize fois plus vaste.
[2] Ce billet ne reprend qu’un élément, la partie sur le personnel municipal, d’une communication présentée par Hervé Théry e Neli de Mello-Théry au VIIe Congrès du CEISAL (Consejo Europeo de Investigaciones Sociales de América Latina), intitulé “Memoria, presente y porvenir”, qui s’est tenu à Porto en juin 2013, texte  qui sera publié (en portugais) dans les Actes du congrès
[3] Ces données ont été cartographiées en utilisant les logiciels Philcarto (http://philcarto.free.fr/) et Cartes et Données (http://www.articque.com/solutions/cartes-et-donnees/).

L’équipement des domiciles, indicateur de développement

Une façon de mesurer le niveau de richesse des régions est de s’intéresser à l’équipement dont leurs habitants ont pu doter leurs domiciles, ce que permet de savoir le recensement démographique fait par l’IBGE, dont le dernier date de 2010. Sur une série de six cartes[1] représentant le niveau d’équipement des ménages brésiliens en 2010, quatre (le réfrigérateur, la machine à laver le linge, la voiture et l’ordinateur relié à Internet) montrent sensiblement la même répartition, avec des degrés divers de concentration. Deux autres, la radio et la moto,  en révèle d’autres, bien différentes : la géographie de l’équipement des ménages est avant tout une géographie économique, en rapport avec les revenus, mais elle est parfois aussi une géographie culturelle, aux déterminants plus mystérieux.

Figure n° 1 Six équipements des domiciles

6 equipement des domiciles

Ces biens ont été choisis dans une liste plus longue, qui contenait à la fois d’autres objets (télévision, aspirateur, etc.) et des distinctions de niveau d’équipement (une ou plusieurs voitures, télévisions, lignes de téléphone). On a préféré ne pas multiplier les cartes à la fois parce que, pour les taux équipements les plus forts (plus de trois voitures par exemple), les nombres de ménages concernés devenaient très faibles, et parce que les répartitions se répétaient beaucoup. Il n’en apparaît en fait que deux : celle du réfrigérateur, de la machine à laver le linge, de la voiture et de l’ordinateur relié à Internet (elle est identique pour d’autres équipements) montre la situation privilégiée de l’ensemble Sud-Sudeste, mieux équipé que le Nordeste et le Nord, auquel il faut désormais ajouter le Centre-Ouest, qui les a rejoints. À l’intérieur de cet ensemble se détachent pourtant des axes mieux équipés, comme celui  qui va de Santos au Triângulo mineiro, auquel il faut ajouter Brasília, et les façades littorales du Rio Grande do Sul et du Santa Catarina. Ils n’apparaissent pas pour les réfrigérateurs, ou tous les foyers sont équipés, un peu pour les voitures  et les machines à laver le linge, qui sont des biens plus rares, plus nettement pour les ordinateurs connectés, dont on trouve aussi des concentrations dans les capitales et grandes villes des États.

Tout autre est la distribution du taux d’équipement en radios. La région de concentration principale est ici la zone frontalière entre le Rio Grande do Sul et le Santa Catarina, dont la caractéristique principale est d’être une région de forte présence de descendants de colons européens, arrivés au XIXe siècle, qui ont développé une petite agriculture familiale bien différente de ce que l’on trouve dans le reste du pays.

L’équipement des foyers en motos dessine sur la carte deux ensembles dont l’un correspond bien aux fronts pionniers de l'”arc du déboisement” et l’autre aux régions les plus actives du sertão, l’intérieur semi-aride du Nordeste. Ces régions ont en commun d’avoir des routes médiocres, où les voitures ont du mal à circuler, et de connaître un certain succès économique, qui permet à ses habitants de s’offrir ces machines, qui facilitent leur déplacements tout en coutant bien moins cher qu’une voiture. Dans le second cas, celui du sertão, les motos remplacent les ânes, qui étaient il y a encore une vingtaine d’années, le moyen de transport dominant.

Figure n° 2 Avant les motos, les ânes

Jumentos

©Hervé Théry, 1977

Cette répartition est assez discriminante pour introduire des nuances dans une analyse par classification ascendante hiérarchique, où elle amène à distinguer dans l’ensemble Sud-Sudeste-Centre Ouest des régions un peu moins bien équipées que les plus riches, et dans l’ensemble plus pauvre du Nord-Nordeste un groupe où les motos sont plus fréquentes que la moyenne nationale.

Figure n° 3 Typologie des équipements des domiciles

Equipements CAH 4 classes 2


[1] La première version de ces cartes a été faite sur Philcarto, logiciel gratuit disponible sur le site http://philcarto.free.fr/

Géographie du futebol

Quand l’attention ne se focalise pas sur la Coupe du Monde, tous les quatre ans, le Brésil suit avec passion sa Coupe et ses championnats nationaux, tout aussi disputés. Les programmes de télévision, les radios et les journaux font place belle au sport-roi et dans tout le pays les dimanches après-midis sont consacrés aux matches et les lundis matins à commenter les résultats du week-end, nationaux, régionaux et locaux.

Au vu des résultats, et malgré toute l´énergie déployée par les petites équipes, on ne peut toutefois que constater que le succès va généralement aux équipes des grandes villes, et que comme disait Voltaire, « Dieu est toujours pour les gros bataillons »[1]. Malgré quelques exceptions, comme le Santos où s’illustra Pelé, on a l’impression que la hiérarchie footballistique suit de près la hiérarchie urbaine. On peut toufefois vouloir le vérifier, c’est ce que j’ai fait dans une recherche à paraître d’une part dans un livre dirigé par Bertrand Piraudeau, d’autre part (sous forme plus brève) dans un article de la revue Jurisport: l’idée était de mesurer si les deux hiérarchies coïncident, ou si elles diffèrent sur quelques points, de chercher des corrélations et voir s’il n’existerait pas quelques facteurs spécifiques.

On a pour cela une base statistique solide, la CBF (Confederação brasileira de futebol), tient des comptes minutieux des résultats, publiés sur son site (http://www.cbf.com.br/), et l’on dispose donc de données pour vérifier ou invalider cette hypothèse, notamment par un traitement cartographique[2].

Les données disponibles en janvier 2014, qui portent sur l’ensemble de l’année 2013 pour les quatre ligues nationale (ici appelées séries A, B, C et D), permettent non seulement de vérifier que les équipes des série A et B sont en effet les meilleures (la série B paraissant plus pugnace, sans doute pour tenter de “monter” en série A). Elles montrent aussi, rien qu’en calculant la population moyenne des villes où les clubs sont installés, que celle-ci va en décroissant avec les séries, de plus de 2,5 millions d’habitants pour la série A à un peu plus d’un demi-million pour la série D. Elles permettent enfin de construire des cartes montrant localisation et poids démographique des villes-sièges des équipes disputant ces épreuves.

 Population communale et classification du meilleur club de la ville

Population et classification

 

Sur le site de la CBF figure en outre un classement complet des clubs, au-delà de ceux qui jouent dans le quatre séries du championnat, résultat d’un travail complexe de traitement des résultats puisqu’il prend en compte à la fois leurs résultats dans les matchs de Coupe du Brésil et dans le championnat, selon des critères clairement affichés : le classement obtenu en série A, B ou C vaut tant de points, atteindre les 32e de finales tant de points, les 16ede finale tant, etc. La carte que j’en ai tiré confirme la poids des grandes villes, notamment celles du Sud-Sudeste, qui se taillent la part du lion dans ce classement.

Classement des clubs par la CBF en 2014

Ranking CBF 2014 [Converti]

Sur les données des championnats, plus complètes en termes de données, j’ai choisi de mener une classification ascendante hiérarchique (CAH) associant des critères de succès au football (points par habitant – pour réduire l’effet de masse – victoires, but marqués, victoires à l’extérieur, points par partie) et d’autres caractérisant la situation socio-économique de la ville.

La typologie produite par la CAH produit de groupes de villes ayant des profils semblable. Sur ces profil (situé sous la carte), pour chaque variable le groupe est soit au-dessus (barres vers la droite) soit au-dessous (barres vers la gauche) de l’ensemble des villes analysées. Cette typologie peut être interprétée comme suit:

-          Groupe 1: résultats au futebol un peu au-dessus de la moyenne, principalement en termes de buts marqués et de victoires à l’extérieur, mais moins en points par partie (on est dans l’élite, les défenses sont efficaces) et en points par habitant (ce sont des villes très peuplées). La marque distinctive du groupe est un PIB par habitant et un indice de développement élevés, elles se situent toutes (à une exception près), dans le Sudeste, le Sul et la partie du Centre-Ouest qui s’est récemment développée grâce à la culture du soja, du maïs et du coton.

-          Groupe 2: proche du précédent, avec des résultats moins bons dans les stades (les cercles indiquant le nombre de points sont plus petits), mais tous au-dessus de la moyenne, un PIB par habitant plus bas mais un meilleur indice de développement. Il comprend Brasília, Vitória (capitale de l’État d’Espírito Santo), les villes industrielles de Catalão, et Betim, et Barueri, dans la banlieue de São Paulo.

-          Groupe 3: résultats au futebol en-dessous de la moyenne, sauf pour le nombre de points par partie et par habitant (ce sont des villes moins peuplées), PIB par habitant et indice de développement plus bas que la moyenne et surtout – c’est le trait distinctif du groupe – proportion élevée de bénéficiaires de la Bolsa família, donc de pauvres. Sans surprise, ce groupe se situe tout entier dans le Nordeste et en Amazonie, les régions les plus pauvres du pays,

-          Groupes 4 et 5: proches du précédent, avec des résultats sur les terrains un peu meilleurs pour le groupe 4 (en victoires et buts marqués) et moins bons pour le groupe 5, alors que c’est l’inverse pour la proportion élevée de bénéficiaires de la Bolsa família. Sauf la petite ville de Goianésia (moins de 60 000 habitants) dans les Goiás, Aracruz (Espírito Santo) et les banlieues pauvres de Rio de Janeiro (Nova Iguaçu et Duque de Caxias) toutes sont dans le Nordeste et en Amazonie. On trouve ici bon nombre de capitales d’États fédérés, plutôt dans le groupe 5, moins marqué par la pauvreté.

Typologie des villes participant au championnat

CAH indices-5

Cette typologie qui associe résultats aux sportifs et poids des villes a donc manifestement une dimension socio-économique, à côté de sa dimension démographique, et l’on retrouve ici – sans surprise – les disparités bien connues entre le Brésil du Sud-Sudeste et l’ensemble Norte-Nordeste, une des trames majeures de la géographie sociale brésilienne. Toutefois, on a vu ici et là des exceptions, de grandes équipes dans de petites villes, de belles réussites même dans des régions pauvres, ce qui oblige à changer d’échelle d’analyse, à passer de celle des villes à celle des clubs.

 Il suffit de parler un peu de football avec des passionnés de ce sport pour réaliser que la fidélité des supporters (torcedores) va en fait non pas à leur ville mais à leur club. C’est d’autant plus perceptible que de multiples signes extérieurs leur permettent d’afficher leur appartenance, les clubs ont un drapeau, un blason, un maillot (camisa). Il est de bon ton de revêtir ce dernier pour aller assister aux matchs, évidemment, mais aussi pour aller jouer une partie entre amis, aller à la plage, ou même au cinéma ou au shopping center.

Un des éléments principaux de la fidélité fanatique des supporters à leur club est la rivalité avec ceux d’autres équipes, dont aucune n’est aussi vive que celle qui les oppose à l’autre (ou aux autres) torcidas (groupes de torcedores) de leur ville. On « est » Fluminense, Vasco ou Flamengo (à Rio), São Paulo, Palmeiras ou  Corinthians (à São Paulo). L’effet de ces rivalités est manifestement positif puisque toutes les premières villes du classement de la CBF comptent au moins deux clubs, et souvent plus. De toute évidence l’émulation entre les clubs est un puissant aiguillon, incitant les joueurs à se surpasser, les dirigeants à attirer les meilleurs joueurs, les supporters à fréquenter les stades pour les encourager. Si l’on y ajoute les rivalités régionales entre villes proches, comme João Pessoa et Campina Grande, ou Londrina et Maringá, et les rivalités entres les capitales d’États proches, on voit bien que la compétition avec les voisins est le ressort principal de l’excellence.

Répartition des points entre les clubs d’une même ville

Graphique clubs

Il est pourtant un moment où ces rivalités disparaissent, ou plutôt se transfèrent sur un autre plan: quand le Brésil joue dans les compétitions internationales, l’unité se fait et la ferveur qui entoure l’équipe nationale est sans égale. Pendant les matchs le pays s’arrête, chaque but marqué provoque une vague de hurlements d’enthousiasme devant les télévisions, dans tous les coins du pays, des grandes métropoles aux bourgades misérables du Nordeste et jusqu’au dernier village d’Amazonie. Les explosions de pétards permettent de suivre le score (ou du moins celui du Brésil) même aux rares sceptiques qui vaquent à d’autres occupations pendant ces moments de communion nationale.

Cette ferveur et cette communion sont telles que la meilleure Université du pays, l’USP (Universidade de São Paulo) a supprimé les cours (não haverá aula), dans son calendrier officiel pour 2014 les jours où le Brésil jouera un match (jogo do Brasil) et ceux où se jouera à São Paulo un match de la Coupe, même si le Brésil n’y participe pas. Nous signalons –  pour éviter les commentaires malicieux – que les jours perdus ont été compensés en avançant la date de la rentrée. Mais les mois de juin et juillet vont être durs…

Calendrier 2014 de l’Universidade de São Paulo

Calendario USP

 

Source: USP, https://uspdigital.usp.br/jupiterweb/jupCalendario2014_final.jsp


[2] La première étape du traitement des cartes statistiques a été réalisée en utilisant le logiciel Philcarto, disponible sur le site philcarto.free.fr.

Un géant de l’agro-business dans le Mato Grosso

On dit ici et là que le Brésil est devenu « la ferme du monde », comme la Chine est devenue sont usine et l’Inde son bureau. De fait, il a le rare privilège de disposer de millions d’hectares de terres arables disponibles, qui sont progressivement mises en culture par un puissant complexe agro-industriel. Déjà premier producteur mondial de café et de sucre, premier exportateur mondial de viande de bœuf et de jus d’orange concentré, il est aussi plus récemment devenu le second producteur mondial de soja, alors que sa culture n’a commencé au Brésil que dans les années 1970.

Cette montée en puissance est en grande partie due à la mise en place dans les régions pionnières du Centre-Ouest, principalement dans le Mato Grosso, d’immenses domaines agro-pastoraux comme celui du groupe Bom Futuro, situé à Campo Verde, à une centaine de kilomètres à l’Est de Cuiabá, la capitale du Mato Grosso (figures n° 1 et 2). Un voyage récent m’a permis de le visiter pour la deuxième fois et les informations ci-dessous, sans constituer un scoop, apportent je crois quelques éléments concrets pour faire comprendre l’immensité de ces nouvelles exploitations agricoles.

Figure n° 1 Localisation du Mato Grosso

Localisation

L’entreprise

Le groupe[1] appartient à la famille Maggi-Scheffer, ses propriétaires sont trois frères et un beau-frère, qui ont commencé leurs activités agricoles en 1964 à São Miguel do Iguaçu, dans le Paraná. En 1982 ils se sont installés dans le Mato Grosso, alors au début de son boom agricole. En 1988 ils cultivaient 3 000 ha en partenariat avec d’autres membres de la famille Maggi, dont l’un des membres, a été un temps le plus grand producteur de soja au monde, et gouverneur du Mato Grosso. En 1993 les quatre associés ont pris leur indépendance, achèté la fazenda Bom Futuro et en 1994 commencé à y planter du coton.

Ce choix sera une des raisons principales de leur succès, avec la pratique systématique d’une deuxième récolte annuelle (soja + coton ou soja + maïs), le semis direct dans les chaumes (sans labour) et la diversification (élevage, pisciculture, production de semences).

Figure n° 2 Localisation du groupe Bom Futuro

Localisation

Les dimensions

À sa fondation, le groupe cultivait 2 500 ha. Aujourd’hui il en cultive 420 000 (en deux récoltes, sur 250 000 cultivables), et le domaine compte en outre 160 000 de terres destinées à l’élevage et aux réserves forestières que la loi brésilienne leur fait obligation de conserver.

Soja :                     230 000 ha

Maïs :                    105 000 ha

Coton :                    75 000 ha

Autres cultures :     10 000 ha

Total :                   420 000 ha

Toutes ces terres n’appartiennent pas du groupe, la moitié sont louées à des propriétaires qui ont chacun 1 000 ou 2 000 ha. Le prix de la location est calculé en sacs de soja, l’unité de compte universelle dans la région, coté à 57,65 Reais le 21 février 2014 à Primavera do Leste – la référence locale – soit 17,74 Euros à la même date. En moyenne elle se monte à 9 sacs par ha et par an (160 Euros, mais variant de 5 sacs pour des terres sableuses sans infrastructure à 13 sacs pour des terres argileuses et dotées de bonnes infrastructures, comme des silos, l’électricité, etc.). À l’achat ces terres vaudraient de 80 à 100 sacs (1 400 à 1800 Euros) pour les pour les terres sableuses à 400-500 (7 000 à 9 000 Euros) pour des terres argileuses proches de la ville. Il y a 10 ans les prix moyens étaient respectivement de 50 et 200 sacs (900 et 3 500 Euros au cours actuel du soja et des monnaies), ils ont beaucoup monté avec les prix des commodities, les denrées cotées en bourse et demandées par le marché international, la Chine en tête.

Le groupe de souhaite pas s’agrandir davantage, mais ses propriétaires saisissent les occasions qui se présentent et cherchent à diversifier, sans renoncer à la sécurité climatique que leur offre le climat du Mato Grosso. Récemment ils ont acheté des terres dans la vallée de l’Araguaia, plus à l’Est, visant l’exportation de leur production par un chemin de fer, encore en construction, qui permettra une sortie par le port de São Luis, dans le Maranhão. En outre, en réponse aux nouvelles règles environnementales qui ont augmenté la proportion de forêts à conserver, ils cherchent à acheter des terres forestières, dans la même commune ou au moins dans le même bassin fluvial, comme le prescrit la loi.

Figure n° 3 Les terres du groupe Bom Futuro

Bom futuro 1

Figure n° 4 Le siège principal, situé à 32 kilomètres de l’entrée.

Bom futuro 4

Figure n° 5 Une des batteries de silos pour le stockage des grains

MT FAZ  Filadelfia Silos

La production agricole

Le rendement en soja est en moyenne de 53 sacs par hectare, soit 3,2 t, mais cette année 2014 le groupe attend, si tout se passe bien, un rendement de 3,5 t/ha, avec de bon prix. Le maïs produit 6 t/ha en moyenne, mais comme il est planté en deuxième culture, il dépend beaucoup de la quantité de précipitations en fin de saison des pluies. C’est une loterie, mais qui peut donner de très bon résultats et de toute façon coûte peu, juste peu d’engrais puisqu’il utilise les mêmes terres, machines, silos et personnels que le soja qui le précède. Il est normalement prêt en 115 à 125 jours, mais souvent récolté à 140-150 jours puisqu’il clôt le cycle annuel et peut rester en terre sans dommage en période sèche.

À la fondation du groupe, le coton rapportait – selon le directeur technique – sept fois plus que le soja, mais cette différence tend à s’estomper, et ses cotations fluctuent beaucoup selon les années. Le marché est assuré puisque le Brésil consomme 800 000 t de fibres par an, et exporte le reste (mais pas tellement vers la Chine, un marché conquis par USA). En outre, comme le Brésil a réussi à conserver une partie de son industrie textile, les prix internes sont parfois meilleurs que ceux de l’exportation.

Outre le coton, un autre facteur qui a permis le succès de l’entreprise a été l’adoption du « semis direct », qui consiste a planter une récolte dans les chaumes de la précédente, sans labours ni hersage. Expérimentée dans les années 1980 – avec l’aide du Cirad, l’organisme français de coopération agricole – cette pratique a permis entre autres avantages de réduire l’érosion des sols, qui ne restent découverts que quelques jours, d’augmenter leur teneur en matière organique et les rendements.

Le coton ou le maïs sont donc semés juste après la récolte du soja, ce qui donne le temps d’une seconde récolte de maïs ou de coton sur les meilleures terres, alors que sur les plus sableuses on sème plutôt un millet destiné à devenir un engrais vert ou de la brachiara (Brachiaria brizantha) une graminée fourragère destinée à nourrir le bétail mais aussi particulièrement utile pour son pouvoir restructurant sur les sols.

Figure n° 6 Semis direct dans la culture d’engrais vert

MT Faz Filadelfia semis direct 4

Tout cela suppose évidemment une mécanisation massive et les machines en tout genre ne manquent pas dans les fazendas du groupe, depuis les semoirs capables de semer des grains sur près de cinquante rangs à la fois jusqu’aux moissonneuses-batteuses dont les barres de coupe ont une envergure de plus de quinze mètres.

Figure n° 7 Un semoir à 49 lignes

Bom futuro semoirs 1

Au moment des récoltes, et tout particulièrement de celle du soja, qui était en cours lors de notre visite en février 2014, s’organise donc dans les champs et sur les routes qui sillonnent le domaine un ballet complexe de moissonneuses, transbordeurs, camions de transport vers les silos, tracteurs et semoirs, camions citernes, etc.

Figure n° 8 Récolte du soja à la fazenda Filadelfia

Bom futuro moisson 2bis

Figure n° 9 Une des moissonneuses-batteuses

MT Faz Filadelfia machines 3

Au moment de la récolte il faut en outre traiter avec un soin particulier les parcelles destinées aux semences de la campagne suivante. La partie du domaine dont c’est la spécialité produit plus de 700 000 sacs de 60 kg de graines de soja par an (la livraison des semences se fait dans de grands bacs, mais ici aussi la production est comptée en sacs). Bom Futuro en utilise environ 30 %, vend le reste et produit également ses semences de coton, de maïs, de sorgho et d’autres cultures.

Dans d’autres parties du domaine des installations de type plus industriel qu’agricole sont destinées au traitement du coton qui est expédié en fardeaux comprimés vers les filatures ou les ports d’embarquement.

Figure n° 10 Expédition des fardeaux de coton

MT Faz Filadelfia embarquement du coton 2

Pisciculture

À côté de ces activités agricoles, le domaine comprend une partie consacrée à la pisciculture, avec trois unités de production, un laboratoire de reproduction et une unité de commercialisation d’alevins. Le groupe s’est lancé dans cette activité en ayant constaté la très basse consommation de poisson au Brésil, qui pourrait facilement être augmentée s’il existait une offre à bas prix, que le groupe peut obtenir grâce aux atouts dont il dispose.

Figure n° 11 Agriculture irriguée et pisciculture

Bom futuro 3bis

Les bassins de production ont été installés sur des sols de moindre qualité, mais où l’on peut disposer de beaucoup d’eau. Pour nourrir les poissons on utilise des sous-produits de l’exploitations agricole, les protéines animales, étant obtenue par le recyclage des déchets de la production piscicole elle-même (têtes et arrêtes, chairs non utilisées par la production de filets de poisson). Au total l’exploitation compte 150 hectares de bassins, avec un rendement d’environ 11 tonnes par ha/an. Les espèces élevées sont des espèces amazoniennes ou du Pantanal (pintado, piau, matrinxã e peraputanga) et une espèce exotique, le tilápia.

Figure n° 12 Pisciculture et expédition du poisson

Pisciculture

Élevage

Le groupe développe l’élevage bovin depuis 1998, et compte en moyenne 40 000 têtes, qui font partie d’un système agriculture-élevage où l’élevage s’intègre au système de rotation des cultures et contribue à la fertilisation des sols (ce qui paraît évident aux agriculteurs européens mais est une nouveauté au Brésil ou élevage et agriculture sont dans l’immense majorité des cas rigoureusement séparés). Les responsables de ce secteur insistent sur le fait que leur activité se cantonne strictement aux zones déjà défrichées et ne nuit donc pas à l’environnement par l’ouverture de nouvelles zones dans les parties forestières.

Pour la nourriture du bétail sont utilisés des produits et sous- produits de l’agriculture, notamment du maïs et des tourteaux de soja et de coton. Il s’agit d’une embouche, des lots de bétail maigre sont engraissés en confinement, un lot de mai à juillet, un autre de septembre à novembre, suivis par un arrêt au moment des pluies. Le groupe a choisi de participer au système de traçabilité Sisbov garantissant la provenance et de la qualité de la viande par le suivi des bovins, on distingue sur la photo ci-dessous les boucles d’identification jaunes rivetées dans l’oreille des bêtes, qui permettent de les suivre de la naissance à l’abattoir.

Figure n° 13 Élevage en confinement

MT Faz Filadelfia vaqueiro 2

Les problèmes, transports et énergie

Les deux problèmes principaux que doivent affronter les responsables du groupe sont ceux du transport de leurs produits vers les marchés consommateurs et la fourniture d’énergie. Le plus grave est sans conteste l’écoulement de leur récolte, en raison de la distance entre les zones de production et le principal port exportateur, Paranaguá, dans le Paraná. Ce port avait été choisi et équipé pour exporter le soja brésilien (et paraguayen) du temps où l’essentiel de la production se faisait dans le Sud, une décision alors logique mais qui est devenue de plus en plus absurde à mesure que les zones productrices se sont déplacées vers le nord.

Les distances à parcourir sont aujourd’hui démesurées, surtout si on les juge à l’aune européenne. Pour mieux apprécier les kilométrages que les camions de soja doivent parcourir, pour atteindre le port de Paranaguá depuis quelques-unes des villes de la région du soja, on les a rapprochées de distances similaires calculées depuis Paris (dans les deux cas en utilisant des logiciels de calcul de distances routières). Campos Novos dos Parecis est à 2 136 kilomètres du port d’embarquement, soit la distance Paris-Tirana (Albanie) ou Paris-Minsk (Biélorussie). Sorriso est à 2 196 kilomètres, soit Paris-Skopje (Macédoine), Sinop à 2 290 kilomètres, soit Paris-Bergen (Norvège), Alta Floresta à 2 603 kilomètres, soit Paris – Istanboul (Turquie).

C’est pourquoi des solutions alternatives commencent à se mettre en place. Des lignes de chemin de fer ont été construites ou réformées pour atteindre les zones de production, ou du moins s’en rapprocher : elles arrivent actuellement á Rondonópolis, dans le sud du Mato Grosso. Et un port céréalier a été construit par le groupe Maggi à Itacoatiara, sur l’Amazone (un peu en aval de Manaus), desservi par des barges fluviales descendant le rio Madeira au départ de Porto Velho (Rondônia). De là le soja part vers les marchés européens et asiatiques par navires de haute mer, d’une capacité volontairement limitée à 55 000 tonnes (navires dits Panamax) : quand ils descendent l’Amazone, puis font cap vers le nord, ils ne savent pas encore quelle sera leur destination finale, Europe ou Asie, et il faut donc qu’ils puissent, si l’ordre vient d’aller vers la Chine – le client principal – passer par le canal de Panama. Ces voies nouvelles offrent donc des alternatives, mais même pour atteindre le terminal de Porto Velho les distances restent grandes, et peuvent être à peu près équivalentes pour les producteurs du sud du Mato Grosso, dans le cas de Campos Verde 1 580 km contre 1 720 pour Paranaguá.

Pour couvrir la – considérable – consommation électrique du domaine, trois centrales hydroélectriques ont été construites, elles assurent en temps normal les besoins du domaine, et vendent même leur production excédentaire au réseau électrique national. Cependant, les besoins d’énergie pour le séchage des semences et le stockage du grain sur place créent des besoins croissants et l’alimentation électrique par les barrages n’étant plus suffisante, il a fallu installer plusieurs gros générateurs diesel. Pour y remédier, le système de séchage des grains a récemment été changé, en passant du propane à un système à base de bois d’eucalyptus pour alimenter les conduits d’air chaud allant aux bacs de séchage. Le coût du système utilisant le bois d’eucalyptus comme source de chaleur est d’environ 20 % du coût de propane pour la même quantité de séchage.

En guise de conclusion – légèrement ironique – on pourrait dire, en rappelant la célèbre phrase de Vladimir Ilitch Oulianov, dit Lénine(1870-1924), dans son discours au 8e Congrès des Soviets, 1919, « Le communisme, c’est les Soviets, plus l’électricité » qu’avec cette production électrique le groupe Bom Futuro se qualifie encore plus – il en sera sans doute surpris – comme digne héritier des sovkhozes soviétiques.

Le côté soviétique est évidemment ce qui fait la différence entre eux et cette entreprise vigoureusement capitaliste. Mais on rappellera que la taille moyenne d’un sovkhoze était de 15 300 hectare (près de trois fois celle des kolkhozes, 5 900 hectares en 1990) et que les sovkhozes étaient plus nombreux en Asie centrale, les partie pionnières de l’Union soviétique, que dans sa partie européenne, comme ces exploitations géantes sont plus fréquentes sur les marges pionnières du Brésil que dans ses parties centrales. Ces terres agricoles collectives représentaient en 1990 24 % du territoire russe, soit 406 millions d’hectares, mais la Russie a définitivement mis fin en 2002 aux kolkhozes et sovkhozes. Une large partie de l’opinion publique étant hostile à leur privatisation, il a fallu plusieurs semaines de négociations au président Vladimir Poutine pour parvenir à un compromis, et le gouvernement espère ainsi accélérer l’arrivée de nouveaux capitaux pour moderniser une agriculture arriérée où la productivité reste très faible. Qui sait si les agriculteurs brésiliens du genre du groupe Bom Futuro ne pourraient pas s’y intéresser, si l’agriculture était ouverte aux étrangers – ce qui n’est pas le cas actuellement – voire s’ils étaient appelés á apporter leur aide comme ils l’ont été au Mozambique.

En attendant, il reste à espérer que la présentation de colosse agro-industriel serve à porter de nouveaux éléments sur l’agora des discussions en cours sur l’avenir de l’agriculture brésilienne, et la concurrence qu’elle fait aux agricultures européennes.


[1] Une vidéo institutionnelle de 15 mn est disponible sur le site du groupe http://www.bomfuturo.com.br/

Images soulignées

Nous vivons dans un monde d’images, leur déferlement nous submerge tous les jours et nous y prêtons de moins en moins attention, si bien que nous avons souvent de la peine à y voir ce qui importe vraiment. Symétriquement, pour celles que nous produisons, nous devons donc veiller à rendre clair le message principal, pour qu’il soit perçu par ses destinataires dans le brouhaha général. Une des façons d’y arriver est de souligner un élément de l’image, car concentrer l’attention sur un détail, c’est déjà la traiter, l’interpréter, presque la commenter.

La sémiologie graphique nous enseigne à rendre les cartes plus claires, plus expressives, plus significatives, mais quid des photographies? Certes, nous pouvons jouer sur les cadrages, la profondeur de champ, les zooms, mais cela peut ne pas suffire, et un traitement complémentaire se révéler nécessaire. Pour cela le logiciel Photoshop ou ses divers succédanés gratuits ou à bas prix peuvent être utiles, grâce aux filtres, tampons et convertisseurs qu’ils offrent.

C’est ce qui a été fait pour les photographies ci-dessous, où l’on a laissé en couleurs l’élément principal et fait passer tout le reste en noir et blanc, créant ainsi une forme un peu particulière de réalité augmentée. Est-ce plus clair ainsi?

Photo nº 1 Église baroque à Ouro Preto

MG Ouro Preto eglise ovale 2©Hervé Théry

Photo nº 2 Cochon rôti entier dans un restaurant de Minas Gerais

SP Santana do Parnaiba cochon roti©Hervé Théry

Photo nº 3 Indiens Kayapó dans le parc national du Xingú (1)

OLYMPUS DIGITAL CAMERA©Hervé Théry

Photo nº 4 Indiens Kayapó dans le parc national du Xingú (2)

OLYMPUS DIGITAL CAMERA©Hervé Théry

Photo nº 5 Supporters du São Paulo futebol clube au stade Morumbí (1)

SP SP torcedores 2©Hervé Théry

Photo nº 6 Supporters du São Paulo futebol clube au stade Morumbí (2)

SP SP torcedores 4©Hervé Théry

Photo nº 7 Vendeuse vêtue en Bahiana à Salvador de Bahia

BA Salvador Bahiana 2©Hervé Théry

Photo nº 8 Figurants représentant le Père Anchieta et la marquise de Santos un jour de fête nationale à São Paulo

SP Anchieta e Marquesa de Santos-Daniel©Hervé Théry

Photo nº 9 Taxi transfrontaliers à Santa Helena, aux confins du Brésil et du Venezuela

RR Frontière 2©Hervé Théry

Photo nº 10 Bateau de promenade pour touristes à Parati, État de Rio de Janeiro

RJ Paraty bateau rose©Hervé Théry

Photo nº  11 Enfants dans un campement du Mouvement des Sans-Terre

SP invasao 2©Hervé Théry

Photo nº  12 Agriculteurs champenois en visite dans un campement du MST

SP Pontal groupe Demeter 2

©Hervé Théry